BMW N53series dzinēji

Cilvēki, kas vēlas braukt ar BMW, bet tajā pat laikā - tērēt mazāk naudas degvielai, mēdz izvēlēties benzīna dzinējus un tad tos aprīkot ar gāzes iekārtu. Neskaitāmas reizes esmu stāstījis, ka BMW N sērijas dzinēji nav normāli darbināmi ar gāzi (izmantojot stock vadības blokus, kuriem kā 'piedēklis' tiek pieslēgti gāzes vadības bloki), bet - tie, kas grib 'ieekonomēt' - dara, kā vēlās. Šodienas pacients: 1 series BMW, ar N46 dzinēju. Auto uzstādīta gāzes iekārta. Problēmas - nevienmērīga dzinēja darbība, mēdz parādīties ELM simbols panelī - dzinēja jauda tiek samazināta. 'Speciālisti' esot teikuši, ka ir kaut kādas problēmas ar gaisa masas mērītāju. Kļūdu apskate parādīja tikai divas kļūdas (man - zināma vilšanās, jo parasti šādi 'uzlabotiem' dzinējiem ierakstīto kļūdu skaits ir daudz lielāks). Taču, ņemot vērā, ka gāzes iekārta uzstādīta nesen, piedevām, kļūdas nesen ('speciālistu' apmeklējuma laikā) dzēstas - nav nekāds pārsteigums. Kļ...

Kopš pirmā bloga ieraksta par STFT un LTFT pagājis kāds laiks, esmu saņēmis daudz jautājumu, un kuriem centos atbildēt privāti. Zemāk apkopošu populārākos jautājumus - nianses, kas ir pelnījušas sīkāku izklāstu. Kurš no scenārijiem - pozitīvas vai negatīvas LTFT vērtības ir labāks? Ja LTFT (gan offset, gan multiplikatīvās) ir pieļaujamajās robežās, nav atšķirības, vai tās ir ar 'pluss' zīmi, vai 'mīnuss' zīmi. LTFT kompensē dzinēja mezglu tehnoloģiskās atšķirības no ideālajām. Šīm atšķirībām ir gadījuma veida raksturs - unikāls konkrētajam dzinējam. Kādas ir pieļaujamās robežas LTFT? -1.0 .. +1.0 mg/stk offset tipa adaptācijām: -20 .. +20% multiplikatīvajām adaptācijām: Šos lielumu es es uzskatu par 'sarkano līniju', veicot diagnostiku.  Protams, ka jāpievērš uzmanība, ja LTFT tuvojas iepriekšminētajiem lielumiem - acīmredzot, ir kādi apstākļi, kas pieprasa būtisku sākotnējās situācijas korekciju. Turklāt, Siemens vadības sistēmas cenšas minimizē...

Relatīvi bieži nākas dzirdēt par N sērijas (biežāk par 4 cilindru versiju) dzinēju ilgu iedarbināšanas laiku. Citu pretenziju nav. Dzinējs relatīvi ilgi jāstartē, tad pēkšņi tas iedarbojas, it kā nekas nebūtu noticis. Protams, jāpārbauda degvielas spiediens. N43/N53 sērijas un jaunākiem dzinējiem, ja būs pazemināts degvielas spiediens, par to tiks ierakstītas atbilstošas kļūdas. Problēma var būt apstāklī, ka šīs kļūdas (reizēm, nezināmu iemeslu dēļ) tiek noglabātas Info sarakstā, jeb, ja tās ir bijušas ierakstītas Error listā un izdzēstas - tiek ierakstītas History listā (ja konkrētajam DME tādi ir). Gan Info, gan History saraksti ir redzami tikai ar INPA, ISTA D šos sarakstus (tātad - arī dīlera centra speciālisti) neredz! Vecākiem N sērijas dzinējiem, kuriem degvielas spiediens tiek stabilizēts, izmantojot mehānisku degvielas spiediena regulatoru, pašsaprotami - nekādas kļūdas pazemināta degvielas spiediena gadījumā ierakstītas nebūs. Attiecīgi - ja dzinējs startējas negribīgi, vi...

Jūs teiksiet - kas gan vērtīgs var būt šajā postā, ja tēma ir pavisam vienkāršs elements - degvielas spiediena regulators? Domāju, šajā postā netrūks pārsteigumu! Degvielas spiediena (mehāniskie) regulatori tika izmantoti, sākot ar pirmajiem elektroniskajiem degvielas iesmidzināšanas konceptiem (piemēram, LE-Jetronic, M20 sērijas dzinēji), turpinājumā - M20/30/60, u.t.t., līdz pat pirmajiem N sērijas dzinējiem. Izmantojot mehānisko degvielas spiediena regulatoru, degvielas pārvades koncepts strādā sekojoši: degvielas sūknis ar maksimālu jaudu (visu laiku pieslēgts +12V spriegumam) pumpē degvielu uz dzinēja nodalījumu; degviela nonāk līdz sprauslām (rail), pārpalikums tiek novirzīts atpakaļ uz degvielas bāku; atpakaļ plūstošā degviela tiek izmantota degvielas pārpumpēānai uz 'otru/pareizo', t.i.: uz degvielas sūkņa pusi. Pirmais pārsteigums: degvielas spiediena regulatoram var būt TRĪS izvadi! Turklāt, visi trīs piedalās degvielas spiediena regulēšanā! Otrais pār...

Pāris dienas atpakaļ draugi palūdza paskatīt, kas noticis ar viņu auto AC. AC nestrādāja, IHKA pūta diezgan siltu gaisu, neatkarīgi no uzstādītās temperatūras (t.i., acīmredzot - kompresors nestrādā). Tā kā vietējo servisa centru speciālisti nezināja kondicioniera darbībai nepieciešamos parametrus un pēc atkārtotas uzpildes tas nesāka pūst aukstu gaisu, es nolēmu papētīt, kādi ir raksturīgie parametri E60/90 u.c. līdzīgu BMW auto kondicionieru parametri. Šajā postā minēšu tieši paša kompresora - aukstā gaisa 'ražotāja' daļas darbības pamatlietas. Gaisa vārstu (distribūcijas) sistēma ir vienkārša, domāju - ar tās problēmu diagnostiku galā tiks pat nepieredzējis speciālists. Kondicioniera uzbūve ir vienkārša. Laika gaitā tas ir 'apaudzis' ar dažādiem sensoriem, kompresora motors - ar tā jaudu regulējošu sajūgu, taču darbības pamatprincips ir palicis nemainīgs. Kā strādā kompresors, var izlasīt, piemēram: https://en.wikipedia.org/wiki/Air_conditioning Kā strā...

Problēmas simptomi: paliekoša vibrācija tukšgaitā un braucot, samazināta dzinēja jauda. Tajā pat laikā: bez īpašām problēmām dzinējs spēj uzturēt Stoihiometrisku maisījumu, kontroles zondu rādījumi - korekti. Ar ieslēgtu Valvetronic Rough run dati uzrāda ap +4.0 .. +5.0 vienības 4.tajam cilindram. Pie pilnīgi atslēgta 4.tā cilindra: +8.0 vienības. Secinājums: 4.tā cilindra mehāniskā efektivitāte ir samazināta par vismaz 50%. Kompresijas pārbaude problēmu neuzrādīja. Dzinējs izmanto Valvetronic, reizēm tiek ierakstītas kļūdas par 3.cilindra misfire. Sveces, spoles, sprauslas maiņa 3.cilindram pozitīvu efektu nebija devusi. Arī 4.cilindra sprauslas maiņa (samainot to ar 3.cilindru) - bez uzlabojumiem. Noņemot vārstu vāku, atklājās sekojoša aina: Kā redzams, Roller cam follower ir sasists, Intermediate lever Ramp daļa - bojāta, HVA - 'uzsprādzis'. Skaidrs, ka konkrētais 4.cilindra vārsts visu laiku bija aizvērts. Tātad, 4.cilindra ieplūdes trakta laukums bja tikai puse n...

Posta pirmajā daļā par thermal management jau pieminēju, ka moderno N sērijas dzinēju dzesēšanai ir paredzēti sekojoši (jaudīgi) rīki: vairāku simtu W jaudīgs vadāms elektriskais ventilators; 400 .. 700 W jaudīgs vadāms elektriskais ūdenssūknis; vadāms termostats. Tomēr, ja kādu iemeslu dēļ šie rīki netiek galā ar dzinēja dzešēšanu, ir paredzēti papildus pasākumi. Attēlā: DME rīcība, kontatējot paaugstinātu dzesēšanas šķidruma temperatūru. Kā redzams, papildus tiek samazināta gaisa kondicioniera jauda, samazināta dzinēja jauda līdz pat 10% no sākotnējās! Šajā brīdī nedaudz pastāstīšu par saviem novērojumiem - kā modernie dzinēji vada dzesēšanas menedžmentu. Dzesēšanas menedžments ir RADIKĀLI atšķirīgs no vienkārša 'uzturēsim temperatūru X'! Kā modernie BMW dzinēji menedžē dzesēšanu? DME zina, cik daudz degvielas tiek sadedzināts, zina dzinēja efektivitāti. Attiecīgi - DME zina, cik daudz enerģijas konkrētajā mirklī aiziet siltumā (nevis griezē - darbā) - viss ...

Viena no visbiežākajām problēmām - intake manifold gaisa piesūkšana. Kaut arī problēma ir ļoti izplatīta, tās izpausmes ir dažādas un reizēm tā mēdz slēpties. Ievadam - dažas pamatlietas, kas raksturīgas šai problēmai: simptomi: ļoti nekorekta tukšgaita uzreiz pēc dzinēja startēšanas (dzinējs raustās - misfires; apgriezieni lēkā, utml.) jeb arī pēkšņi - siltam dzinējam; reizēm (brīžos, kad ir nekorekta tukšgaita) - jaudas zudums pie maza griezes pieprasījuma (uzsākot kustību); kļūdas par nespēju uzturēt degmaisījumu (liess vai trekns); iedegas EML simbols KOMBI; ja cēlonis ir bojāts CCVV - palielināts eļļas patēriņš*; bieži (ļoti bieži, ja ir kļūdas par liesu maisījumu) defektu pavada kļūdas par cilindru misfire. *palielināts eļļas patēriņš bojā Lambda zondes un CO katalizatorus (N43/53 - arī NOx katalizatoru un NOx sensoru)! Kā redzams, defekta izpausmes ir dažādas, tādēļ tālāk sekos sīkāks apraksts par tipveida scenārijiem.  Vēl dažas piebildes - kas raksturīgs šim...

Jebkurš Valvetronic remonts ir laikietilpīgs un dārgs, tādēļ ļoti būtisks ir jautājums - kādi simptomi raksturo tieši Valvetronic defektus? Kā jau minēts iepriekšējos postos par Valvetronic, tā ietekme un galvenās problēmas var būt raksturīgas tieši tukšgaitā un/vai mazas pieprasītās griezes apstākļos. Šoreiz precīzāk pastāstīšu par simptomiem tieši šajos dzinēja darba režīmos - tukšgaitas un mazas griezes apstākļos. Katra cilvēka izpratne par to, kas ir uneven run, rough idle, u.t.t. - atšķiras. Ir perfekcionisti, kuri jūt vienu misfire dienā, ir, savukārt, tādi, kas nejūt pat situāciju, kad 4 cilindru dzinējs strādā uz 3 cilindriem. Tādēļ mēģināšu aprakstīt precīzāk, kādi simptomi ir būtiski. Fundamentāli jānošķir divi galvenie simptomi: a) paliekoša vibrācija tukšgaitā; b) nevienmērīga tukšgaita dēļ misfirēm. Paliekoša vibrācija tukšgaitā (a). Tukšgaitas RPM is stabili, nav raustīšanās. Ir paliekoša vibrācija, ko var sajust, pieskaroties stūrei, var sajust kā vibrāciju ...

Šis bloga ieraksts bija veltīts tēmai - kā īsti strādāt ar Rough run datiem, kā šī informācija mums var palīdzēt darbā. Tiesa gan, skarbā realitāte ieviesa savas korekcijas. Es biju plānojis apskatīt gan ISTA, gan INPA sniegto informāciju, bet... Sākšu ar pamatlietām: Rough run dati parāda katra cilindra mehānisko efektivitāti. DME, mērot flywheel momentāno ātrumu, mēra katra sadegšanas cikla efektivitāti un, zinot, kurā tieši cilindrā tajā mirklī degviela sadeg, māk izrēķināt konkrētā cilindra relatīvo (salīdzinot ar citiem cilindriem) pienesumu kopējā darbā. Rough run dati tiek mērīti tukšgaitā un mazu apgriezienu diapazonā. Interesanti, ka INPA pārtrauc Rough run datu attēlošanu, tiklīdz DME apstiprina, ka vairs nav idle režīms, savukārt ISTA (no Main menu) turpina datus attēlot arī lielākiem apgriezieniem (līdz 1500 .. 2000 RPM). Parasti DME mēra laiku - cik ilgs laiks paiet, kamēr flywheel veic katram cilindram atvēlēto sektoru, tādēļ parasti palielināta (>0) Rough run vēr...

Lai atvieglotu defektu atpazīšanu, izveidoju diagrammu Valvetronic Generation 2: Leģenda: iekšējais aplis - (deterioration): nodiluma ātrums vidējais aplis - absolūtā nodiluma ietekme ārējais aplis - formas maiņa un cilindru individālā ietekme +ext - ārēju apstākļu ietekme (eļļošana, eļļas spiediens) Nodiluma ātrums norāda nodilumam vairāk pakļautās detaļas. Attiecīgi - ja manāmas nodiluma pazīmes nav novērojamas detaļām, kas atzīmētas ar sarkanu (iekšējais aplis), nav pamata uzskatīt, ka ievērojams nodilums būs detaļām, kurām iekšējais aplis ir dzeltens vai zaļš. Absolūtā nodiluma ietekme - norāda to, kā Valvetrnic darbību ietekmē konkrētās detaļas nodilums. Ja mezgla nodiluma ietekme tiek izkompensēta (tipiski - izmantojot HVA), nodiluma ietekme tiek klasificēta kā maza. Formas maiņas ietekme. Raksturo tieši vārstu mazo atvērumu apstākļus (tukšgaita, maza pieprasītā grieze) un atšķirību starp tiem nozīmi. Šis parametrs ir īpaši aktuāls cilindru paliekoša d...

Un visbeidzot - vēl viens arguments, kas nerunā par labu HVA. Pirmajos divos attēlos: vārsta atvērums (shape). Melnā krāsā (A): ideālais vārsta atvērums tukšgaitā (0.4mm), sarkanā krāsā (B) un (C) - divi problemātiski gadījumi, kad defekta rezultātā vārsts atveras 0.3mm (t.i.: par 0.1mm mazāk kā vajadzētu). Augšējā attēlā redzamais scenārijas būs, piemēram, liela ekscentriskās vārpstas nodiluma gadījumā. Ekscentriskā vārpsta darbojas kā reizinātājs (multiplier) sadales vārpstai - tādēļ vārsta atvēršanās shape (B) paliek nemainīgs - to nosaka sadales vārpsta, mainās vārsta atvēruma amplitūda. Līdzīga situācija būs arī, piemēram, Intermediate lever apakšējās daļas (daļa, kas saskaras ar Roller cam follower) izdiluma gadījumā. Šoreiz - jo lielāks vārsta atvērums, jo spēcīgāk spiež tā atspere, jo lielāka berze, jo lielāks nodilums konkrētajā Intermediate lever punktā. Protams, situāciju novienkāršoju - neņemam vērā vārsta un tā atsperes mehānisko inerci. Taču, tendences ir skai...