Degvielas spiediena regulators
Jūs teiksiet - kas gan vērtīgs var būt šajā postā, ja tēma ir pavisam vienkāršs elements - degvielas spiediena regulators?
Domāju, šajā postā netrūks pārsteigumu!
Degvielas spiediena (mehāniskie) regulatori tika izmantoti, sākot ar pirmajiem elektroniskajiem degvielas iesmidzināšanas konceptiem (piemēram, LE-Jetronic, M20 sērijas dzinēji), turpinājumā - M20/30/60, u.t.t., līdz pat pirmajiem N sērijas dzinējiem.
Izmantojot mehānisko degvielas spiediena regulatoru, degvielas pārvades koncepts strādā sekojoši:
degvielas spiediena regulatoram var būt TRĪS izvadi! Turklāt, visi trīs piedalās degvielas spiediena regulēšanā!
Otrais pārsteigums: degvielas spiediena regulators (2 kameru tips) uztur nemainīgu (konstantu) spiedienu starp abām kamerām, t.i.: vidējo un augšējo izvadu! Tātad, mērot degvielas spiediena regulatora uzturēto spiedienu rail, mēs NEVARAM runāt par fiksētu spiedienu, nezinot (neņemot vērā) augšējās kameras un augšējā pievada spiedienu!
Trešais pārsteigums: kad mēs runājam par spiedienu, kas jāstabilizē degvielas spiediena regulatoram (2 kameru tips), jāzina, pie kādiem nosacījumiem tas tiek definēts! Šie nosacījumi ir atrunāti konkrētā regulatora Datasheet. Šeit var būt vairāki scenāriji - tiek definēts spiediens starp kamerām; uzturētais spiediens, ja 'augšējā' kamerā spiediens (retinājums) X, utml. Kā saprotams, nezinot nosacījumus - reālais spiediens var atšķirties par 1 bar (ja 'augšējās' kameras spiediens mainās 0 .. 1 bar).
Piemēram, ja augšējais izvads nav nekur pievienots (spiediens tajā - atmosfēras spiediens: 1 bar) spiediena regulatora uzturētais spiediens būs par 0.8 bar lielāks kā tad, ja 'augšējā' akmera būs pieslēgta ieplūdes kolektoram ar spiedienu tajā 0.2 bar (dzinējam darbojoties tukšgaitā, Homogēnā režīmā, bez Valvetronic izmantošanas).
Ceturtais pārsteigums: ir iespējami divi dažādi 'augšējās' kameras izmantošanas scenāriji:
Taču, šim paņēmienam ir viens trūkums: strauji atverot droseļvārstu (brīdī, kad vēlamies strauji uzsākt kustību), retinājums ieplūdes kolektorā strauji samazinās. Attiecīgi, par aptuveni 0.8 bar strauji jāpalielina spiediens rail, turklāt vienlaicīgi strauji pieaug degvielas patēriņš. Šī situācija nav labvēlīga - ļoti liela ir degvielas spiediena problēmas (degvielas trūkuma) iespēja, turklāt - iespējama īslaicīga degvielas spiediena neatbilstība, strauji mainoties braukšanas apstākļiem.
Jaunākajā risinājumā šī problēma ir novērsta - degvielas sūknis uztur nemainīgu spiedienu rail visu laiku, neatkarīgi no ieplūdes kolektora retinājuma. Ieplūdes kolektora retinājums tiek rēķināts (atņemts) DME (to ļauj izdarīt pietiekoši jaudīgi mikroprocesori, kas DME tiek izmantoti).
Šajā konceptā 'augšējā' kamera kompensē sekojošus parametrus:
Kopsavilkums.
Pārbaudot spiedienu, ko uztur spiediena regulators, obligāti jāpārbauda abu kameru darbspēja! Jānovērtē spiediena regulatora darbība - tā spēja kompensēt ieplūdes kolektora retinājumu (ja regulators novietots rail galā) vai gaisa filtra caurlaidību (ja regulators novietots pie sūkņa). Un jāatcerās - jāprecizē apstākļi, pie kādiem tiek mērīti konkrētā spiediena regulatora parametri!
Piemērs: BMW p/n 13531436110, izmantots M50; M52; S50 dzinējos.
Domāju, šajā postā netrūks pārsteigumu!
Degvielas spiediena (mehāniskie) regulatori tika izmantoti, sākot ar pirmajiem elektroniskajiem degvielas iesmidzināšanas konceptiem (piemēram, LE-Jetronic, M20 sērijas dzinēji), turpinājumā - M20/30/60, u.t.t., līdz pat pirmajiem N sērijas dzinējiem.
Izmantojot mehānisko degvielas spiediena regulatoru, degvielas pārvades koncepts strādā sekojoši:
- degvielas sūknis ar maksimālu jaudu (visu laiku pieslēgts +12V spriegumam) pumpē degvielu uz dzinēja nodalījumu;
- degviela nonāk līdz sprauslām (rail), pārpalikums tiek novirzīts atpakaļ uz degvielas bāku;
- atpakaļ plūstošā degviela tiek izmantota degvielas pārpumpēānai uz 'otru/pareizo', t.i.: uz degvielas sūkņa pusi.
Otrais pārsteigums: degvielas spiediena regulators (2 kameru tips) uztur nemainīgu (konstantu) spiedienu starp abām kamerām, t.i.: vidējo un augšējo izvadu! Tātad, mērot degvielas spiediena regulatora uzturēto spiedienu rail, mēs NEVARAM runāt par fiksētu spiedienu, nezinot (neņemot vērā) augšējās kameras un augšējā pievada spiedienu!
Trešais pārsteigums: kad mēs runājam par spiedienu, kas jāstabilizē degvielas spiediena regulatoram (2 kameru tips), jāzina, pie kādiem nosacījumiem tas tiek definēts! Šie nosacījumi ir atrunāti konkrētā regulatora Datasheet. Šeit var būt vairāki scenāriji - tiek definēts spiediens starp kamerām; uzturētais spiediens, ja 'augšējā' kamerā spiediens (retinājums) X, utml. Kā saprotams, nezinot nosacījumus - reālais spiediens var atšķirties par 1 bar (ja 'augšējās' kameras spiediens mainās 0 .. 1 bar).
Piemēram, ja augšējais izvads nav nekur pievienots (spiediens tajā - atmosfēras spiediens: 1 bar) spiediena regulatora uzturētais spiediens būs par 0.8 bar lielāks kā tad, ja 'augšējā' akmera būs pieslēgta ieplūdes kolektoram ar spiedienu tajā 0.2 bar (dzinējam darbojoties tukšgaitā, Homogēnā režīmā, bez Valvetronic izmantošanas).
Ceturtais pārsteigums: ir iespējami divi dažādi 'augšējās' kameras izmantošanas scenāriji:
- vecākos dzinējos spiediena regulators bija novietots degvielas rail galā, 'augšējā' kamera - pieslēgta ieplūdes kolektoram;
- jaunākos dzinējos - spiediena regulators izvietots pie degvielas sūkņa, zem grīdas; 'augšējā' kamera pieslēgta PIRMS droseles.
Taču, šim paņēmienam ir viens trūkums: strauji atverot droseļvārstu (brīdī, kad vēlamies strauji uzsākt kustību), retinājums ieplūdes kolektorā strauji samazinās. Attiecīgi, par aptuveni 0.8 bar strauji jāpalielina spiediens rail, turklāt vienlaicīgi strauji pieaug degvielas patēriņš. Šī situācija nav labvēlīga - ļoti liela ir degvielas spiediena problēmas (degvielas trūkuma) iespēja, turklāt - iespējama īslaicīga degvielas spiediena neatbilstība, strauji mainoties braukšanas apstākļiem.
Jaunākajā risinājumā šī problēma ir novērsta - degvielas sūknis uztur nemainīgu spiedienu rail visu laiku, neatkarīgi no ieplūdes kolektora retinājuma. Ieplūdes kolektora retinājums tiek rēķināts (atņemts) DME (to ļauj izdarīt pietiekoši jaudīgi mikroprocesori, kas DME tiek izmantoti).
Šajā konceptā 'augšējā' kamera kompensē sekojošus parametrus:
- atmosfēras spiediena izmaiņas (piem., kalnu apgabala apstākļos);
- gaisa filtra caurlaidības izmaiņas.
Kopsavilkums.
Pārbaudot spiedienu, ko uztur spiediena regulators, obligāti jāpārbauda abu kameru darbspēja! Jānovērtē spiediena regulatora darbība - tā spēja kompensēt ieplūdes kolektora retinājumu (ja regulators novietots rail galā) vai gaisa filtra caurlaidību (ja regulators novietots pie sūkņa). Un jāatcerās - jāprecizē apstākļi, pie kādiem tiek mērīti konkrētā spiediena regulatora parametri!
Piemērs: BMW p/n 13531436110, izmantots M50; M52; S50 dzinējos.
Komentāri
Ierakstīt komentāru