Valvetronic: guilty or not?
Jebkurš Valvetronic remonts ir laikietilpīgs un dārgs, tādēļ ļoti būtisks ir jautājums - kādi simptomi raksturo tieši Valvetronic defektus?
Kā jau minēts iepriekšējos postos par Valvetronic, tā ietekme un galvenās problēmas var būt raksturīgas tieši tukšgaitā un/vai mazas pieprasītās griezes apstākļos.
Šoreiz precīzāk pastāstīšu par simptomiem tieši šajos dzinēja darba režīmos - tukšgaitas un mazas griezes apstākļos.
Katra cilvēka izpratne par to, kas ir uneven run, rough idle, u.t.t. - atšķiras. Ir perfekcionisti, kuri jūt vienu misfire dienā, ir, savukārt, tādi, kas nejūt pat situāciju, kad 4 cilindru dzinējs strādā uz 3 cilindriem. Tādēļ mēģināšu aprakstīt precīzāk, kādi simptomi ir būtiski.
Fundamentāli jānošķir divi galvenie simptomi:
a) paliekoša vibrācija tukšgaitā;
b) nevienmērīga tukšgaita dēļ misfirēm.
Paliekoša vibrācija tukšgaitā (a).
Tukšgaitas RPM is stabili, nav raustīšanās. Ir paliekoša vibrācija, ko var sajust, pieskaroties stūrei, var sajust kā vibrāciju sēdeklim. Dzinējs subjektīvi tukšgaitā strādā kā dīzeļdzinējs.
Nevienmērīga tukšgaita dēļ misfirēm (b).
Tukšgaita mainās lēcienveidīgi. Dzinējs neregulāri noraustās. Šo raustīšanos, tieši tāpat kā pirmajā gadījumā, var pavadīt paliekoša vibrācija (apraksts augstāk), bet galvenais - ir jūtama neritmiska noraustīšanās.
Misfire problēmas.
Es pieņemu, ka ar degvielas maisījuma regulēšanu dzinējam nav problēmu - nav kļūdu par to (lielss/trekns maisījums, kļūdas par Lambda zondēm, gaisa masas mērījumu, droseļvārstu, utml.). Es pieņemu, ka ir pārbaudīts CCVV vārsts - arī dēļ tā var būt nekorektas offset tipa degvielas adaptācijas un probēmas ar degmaisījumu, dzinējam pārslēdzoties no bezValvetronic režīma uz arValvetronic režīmu. Es pieņemu, ka - konstatējot misfires, vispirms tiek pārbaudīts, vai dzinējs spēj uzturēt Stoihiometrisku maisījumu (Lambda 1.00). Galvenais jautājums - vai problēmas ar Valvetronic var radīt šādas (misfires/raustīšanās) problēmas?
Īsā atbilde - saprāta robežās: nē, Valvetronic nav šīs problēmas cēlonis!
Mana pieredze apliecina - pat situācijās, kad kāda cilindra mehāniskā efektivitāte ir samazināta par līdz 40% vai pat nedaudz vairāk, dzinējs (protams, vibrējot, jo vismaz viena cilindra efektivitāte ir ļoti zema) spēj strādāt bez raustīšanās, t.i.: misfires nav novērojamas.
Apskatīsim ne tik ekstrēmu gadījumu, bet - vairāk tipveida scenārijam pietuvinātu.
N46 dzinējs. Jūtama tukšgaitas nevienmērība (pat neprecizēsim, kāda veida nevienmērība). Rough run menu apstiprina nevienmērību. 4.ajam cilindram uzrāda vidēji +1.5 vienības, pārējiem cilindriem ap -0.4 vienības. Atslēdzot 1.mā cilindra aizdedzes spoli, Rough run uzrāda +8 vienības. Attiecīgi, 4.cilindram ir samazināta efektivitāte par ap 15 .. 20%.
Vienkāršoti pieņemot, ka 4.cilindra ap 15 .. 20% degvielas netiek sadedzināts (dēļ Valvetronic problēmām - samazināta intake vārstu gājiena), tā Lambda ir ap 0.80 .. 0.85;
otra tās pašas bankas cilindra Lambda ap 1.15 .. 1.20 (jo abu cilindru vidējo Lambda DME centīsies uzturēt 1.00).
Abas vērtības: gan 0.80, gan 1.20 ir piemērotas degvielas sadedzināšanai. Katrā ziņā, siltam dzinējam, ja aizdedzes sistēma ir darba kārtībā - misfires nedrīkst būt!
6 un 8 cilindru dzinējiem potenciālā problēma ar misfirēm ir vēl neizteiktāka, jo bojāto (ar samazinātu gaisa piepildījumu) cilindru kompensē 2 vai 3 tās pašas bankas cilindri - to maisījums ir daudz tuvāk pareizam degmaisījumam (nav tik liess).
Piezīme: kā zināms, misfirēm 'bīstamāks' ir tieši liess maisījums, tādēļ 'mazāk liess' maisījums ir laba ziņa. Siltam dzinējam misfire slieksnis ir pie Lambda ap 1.4 .. 1.5.
Tātad - ja vien Valvetronic izdilums nav tik būtisks, ka kāda cilindra gaisa piepildījums ir mazāk par 50 .. 60% no optimālā - misfire cēlonis NAV Valvetronic!
Misfire cēloņi (īss apkopojums):
a) dzinēja mehāniski bojājumi (pazemināta kompresija);
b) nolietotas aizdedzes sveces (gan - palielināta gaisa sprauga, gan izolatora defekti);
c) bojātas aizdedzes spoles (noplūdes gan spoles ārpusē, gan iekšpusē, īssavienoti vijumi, caursista diode sekundārajā slēgumā);
d) nekorekts degmaisījums (ļoti bagāts: Lambda zem 0.7 vai ļoti liess: Lambda virs 1.40);
e) specifiski (un reti) defekti - zūd kontakts aizdedzes spoles konektorā, bojāts DME vadības tranzistors.
Tātad - ja ir pārbaudīta kompresija, degmaisījums - korekts (bankas ietvaros), efektivitātes atšķirības star cilindriem nav mērāmas 'vismaz 2 reizes atsķirīgi': jāpievēršas aizdedzes svecēm, spolēm (tipveida defekti).
Diemžēl, problēmu apgrūtina apstāklis, ka misfire counteru reports pa OBD mode 6 sākas tikai no MSD80 un MEVD17 sērijas blokiem. Vecāku modeļu bloki misfire skaitītājus nereportē.
Ja nav zināmi misfire skaitītāji, var novērot Rough run datus. Diemžēl, ja šie Rough run dati ir smoothed, misfiring cilindru identificēt ir ļoti grūti - jāmaina visas aizdedzes sveces un spoles garantētam rezultātam.
Turklāt, misfires var radīt paliekošu vibrāciju (ko apstiprina arī Rough run dati)!
Īpaši izteikta šī problēma ir Bosch vadības sistēmām. Nedaudz sīkāk pakomentēšu šo problēmu. Japiebilst - protams, ražotāja informācija ir nulle (tas ir saprotami - neviens nerunās par savām problēmām), tādēļ viss zemākrakstītais - mana pieredze un neliela izpēte.
Pirmkārt jāmin - misfire identificēšana pēc flywheel ātruma izmaiņām: Siemens patents. Bosch, savukārt, ir patentējis misfire noteikšanu pēc akselerometra datiem. Saprotams, ka Bosch risinājums nestrādās, piemēram, tukšgaitā, kā arī - režīmos, kad automātiskās transimijas torque converter nav saslēgts.
Mani novēroumi apstiprina, ka Bosch vadības sistēmas daudz negribīgāk identificē misfire. Izskatās, ka arī Bosch tomēr izmanto flywheel datus misfire identificēšanai, taču rezultāti ir diezgan skumji.
Papildus tam, ka pašdiagnostika neuzrāda bojātus cilindrus, ir vēl viena blakne - ja dzinējam ir misfire, šie misfire var būt iemesls nekorektām cilindru adaptācijām, kā rezultātā - dzinējam būs paliekoša vibrācija.
Aprēķināsim, cik bieži jānotiek misfire ar efektivitāti 0% (jeb -100% attiecībā pret nominālo), lai cilindra vidējā efektivitāte (visu ciklu vidējā) tiktu izmainīta par 5%: 100/5 = 20. Tātad - ja katru 20.reizi būs misfire, cilindra vidējā efektivitāte tiks izropļota par 5%.
Tukšgaitā (600 RPM) dzinējs veic 10 apgriezienus sekundē, jeb, piemēram, N46 dzinēja katrs cilindrs veic darba ciklu 5 reizes sekundē. Katrs 20.tais cikls - ik pēc 4 sekundēm. Gadās dubults misfire? Ja tāds gadīsies ik pēc 8 .. 10 sekundēm, matemātiski - rezultāts būs līdzīgs. Reālā situācija, diemžēl, ir vēl sliktāka. Uzreiz pēc misfire ir novērojama flywheel ātruma svārstīšanās - tas apgrūtina tā griešanās ātruma aprēķinu; pirmajās sekundēs pēc misfire matemātiskā kļūda ir vēl lielāka (un pakāpeniski samazinās, 'attālinoties' no misfire).
Domāju - šis vienāršais aprēķins labi parāda: ja kādam cilindram gadās misfire un DME to neatpazīst (neizslēdz no aprēķina), problēmas ar šī cilindra efektivitātes aprēķinu turpinās 10 sekundes vai pat vairāk.
Turklāt, ja cilindru adaptācijas (lai izvairītos no straujām un neprognozējamām izmaiņām) tiek piemērotas lēni (tipiski - tas ir vismaz 5 .. 10 sekunžu periods) - paliekoša nevienmērība ir garantēta vēl ilgāku laiku!
Jāņem vērā vēl viena nianse, kas mulsina daudzus. Bieži vien dzirdēts apgalvojums - problēma ir Valvetronic, jo, atslēdzot to, samazinās visas problēmas.
Te gan jāņem vērā - atslēdzot Valvetronic, dzinējs darbojas limp mode: ar izslēgtām cilindru individuālajām adaptācijām. Attiecīgi - misfires nekādi neietekmē cilindru balansēšanu. Jā, tie nekur nepazūd, taču būtiski samazinās to (misfire) ietekme uz tukšgaitu - neveidojas paliekošā vibrācija.
Šī posta sentence - ja jūs novērojiet tukšgaitas raustīšanos, defekta cēlonis ir misfires un tie jānovērš vispirms!
Tikai tad, kad novērsti misfires:
a) jānodzēš vecās (visas) adaptācijas;
b) jāveic flywheel adaptēšana;
c) jāveido jaunas tukšgaitas fuel adaptācijas.
Tikai pēc šo procedūru veikšanas - var novērtēt cilindru Rough run datus.
Ja tad ir novērojama stabila un paliekoša vibrācija (ko apstiprina Rough run dati), iespējamais iemesls - Valvetronic problēmas. Par iespējamajām Valvetronic problēmām lasiet related tēmās.
Kā jau minēts iepriekšējos postos par Valvetronic, tā ietekme un galvenās problēmas var būt raksturīgas tieši tukšgaitā un/vai mazas pieprasītās griezes apstākļos.
Šoreiz precīzāk pastāstīšu par simptomiem tieši šajos dzinēja darba režīmos - tukšgaitas un mazas griezes apstākļos.
Katra cilvēka izpratne par to, kas ir uneven run, rough idle, u.t.t. - atšķiras. Ir perfekcionisti, kuri jūt vienu misfire dienā, ir, savukārt, tādi, kas nejūt pat situāciju, kad 4 cilindru dzinējs strādā uz 3 cilindriem. Tādēļ mēģināšu aprakstīt precīzāk, kādi simptomi ir būtiski.
Fundamentāli jānošķir divi galvenie simptomi:
a) paliekoša vibrācija tukšgaitā;
b) nevienmērīga tukšgaita dēļ misfirēm.
Paliekoša vibrācija tukšgaitā (a).
Tukšgaitas RPM is stabili, nav raustīšanās. Ir paliekoša vibrācija, ko var sajust, pieskaroties stūrei, var sajust kā vibrāciju sēdeklim. Dzinējs subjektīvi tukšgaitā strādā kā dīzeļdzinējs.
Nevienmērīga tukšgaita dēļ misfirēm (b).
Tukšgaita mainās lēcienveidīgi. Dzinējs neregulāri noraustās. Šo raustīšanos, tieši tāpat kā pirmajā gadījumā, var pavadīt paliekoša vibrācija (apraksts augstāk), bet galvenais - ir jūtama neritmiska noraustīšanās.
Misfire problēmas.
Es pieņemu, ka ar degvielas maisījuma regulēšanu dzinējam nav problēmu - nav kļūdu par to (lielss/trekns maisījums, kļūdas par Lambda zondēm, gaisa masas mērījumu, droseļvārstu, utml.). Es pieņemu, ka ir pārbaudīts CCVV vārsts - arī dēļ tā var būt nekorektas offset tipa degvielas adaptācijas un probēmas ar degmaisījumu, dzinējam pārslēdzoties no bezValvetronic režīma uz arValvetronic režīmu. Es pieņemu, ka - konstatējot misfires, vispirms tiek pārbaudīts, vai dzinējs spēj uzturēt Stoihiometrisku maisījumu (Lambda 1.00). Galvenais jautājums - vai problēmas ar Valvetronic var radīt šādas (misfires/raustīšanās) problēmas?
Īsā atbilde - saprāta robežās: nē, Valvetronic nav šīs problēmas cēlonis!
Mana pieredze apliecina - pat situācijās, kad kāda cilindra mehāniskā efektivitāte ir samazināta par līdz 40% vai pat nedaudz vairāk, dzinējs (protams, vibrējot, jo vismaz viena cilindra efektivitāte ir ļoti zema) spēj strādāt bez raustīšanās, t.i.: misfires nav novērojamas.
Apskatīsim ne tik ekstrēmu gadījumu, bet - vairāk tipveida scenārijam pietuvinātu.
N46 dzinējs. Jūtama tukšgaitas nevienmērība (pat neprecizēsim, kāda veida nevienmērība). Rough run menu apstiprina nevienmērību. 4.ajam cilindram uzrāda vidēji +1.5 vienības, pārējiem cilindriem ap -0.4 vienības. Atslēdzot 1.mā cilindra aizdedzes spoli, Rough run uzrāda +8 vienības. Attiecīgi, 4.cilindram ir samazināta efektivitāte par ap 15 .. 20%.
Vienkāršoti pieņemot, ka 4.cilindra ap 15 .. 20% degvielas netiek sadedzināts (dēļ Valvetronic problēmām - samazināta intake vārstu gājiena), tā Lambda ir ap 0.80 .. 0.85;
otra tās pašas bankas cilindra Lambda ap 1.15 .. 1.20 (jo abu cilindru vidējo Lambda DME centīsies uzturēt 1.00).
Abas vērtības: gan 0.80, gan 1.20 ir piemērotas degvielas sadedzināšanai. Katrā ziņā, siltam dzinējam, ja aizdedzes sistēma ir darba kārtībā - misfires nedrīkst būt!
6 un 8 cilindru dzinējiem potenciālā problēma ar misfirēm ir vēl neizteiktāka, jo bojāto (ar samazinātu gaisa piepildījumu) cilindru kompensē 2 vai 3 tās pašas bankas cilindri - to maisījums ir daudz tuvāk pareizam degmaisījumam (nav tik liess).
Piezīme: kā zināms, misfirēm 'bīstamāks' ir tieši liess maisījums, tādēļ 'mazāk liess' maisījums ir laba ziņa. Siltam dzinējam misfire slieksnis ir pie Lambda ap 1.4 .. 1.5.
Tātad - ja vien Valvetronic izdilums nav tik būtisks, ka kāda cilindra gaisa piepildījums ir mazāk par 50 .. 60% no optimālā - misfire cēlonis NAV Valvetronic!
Misfire cēloņi (īss apkopojums):
a) dzinēja mehāniski bojājumi (pazemināta kompresija);
b) nolietotas aizdedzes sveces (gan - palielināta gaisa sprauga, gan izolatora defekti);
c) bojātas aizdedzes spoles (noplūdes gan spoles ārpusē, gan iekšpusē, īssavienoti vijumi, caursista diode sekundārajā slēgumā);
d) nekorekts degmaisījums (ļoti bagāts: Lambda zem 0.7 vai ļoti liess: Lambda virs 1.40);
e) specifiski (un reti) defekti - zūd kontakts aizdedzes spoles konektorā, bojāts DME vadības tranzistors.
Tātad - ja ir pārbaudīta kompresija, degmaisījums - korekts (bankas ietvaros), efektivitātes atšķirības star cilindriem nav mērāmas 'vismaz 2 reizes atsķirīgi': jāpievēršas aizdedzes svecēm, spolēm (tipveida defekti).
Diemžēl, problēmu apgrūtina apstāklis, ka misfire counteru reports pa OBD mode 6 sākas tikai no MSD80 un MEVD17 sērijas blokiem. Vecāku modeļu bloki misfire skaitītājus nereportē.
Ja nav zināmi misfire skaitītāji, var novērot Rough run datus. Diemžēl, ja šie Rough run dati ir smoothed, misfiring cilindru identificēt ir ļoti grūti - jāmaina visas aizdedzes sveces un spoles garantētam rezultātam.
Turklāt, misfires var radīt paliekošu vibrāciju (ko apstiprina arī Rough run dati)!
Īpaši izteikta šī problēma ir Bosch vadības sistēmām. Nedaudz sīkāk pakomentēšu šo problēmu. Japiebilst - protams, ražotāja informācija ir nulle (tas ir saprotami - neviens nerunās par savām problēmām), tādēļ viss zemākrakstītais - mana pieredze un neliela izpēte.
Pirmkārt jāmin - misfire identificēšana pēc flywheel ātruma izmaiņām: Siemens patents. Bosch, savukārt, ir patentējis misfire noteikšanu pēc akselerometra datiem. Saprotams, ka Bosch risinājums nestrādās, piemēram, tukšgaitā, kā arī - režīmos, kad automātiskās transimijas torque converter nav saslēgts.
Mani novēroumi apstiprina, ka Bosch vadības sistēmas daudz negribīgāk identificē misfire. Izskatās, ka arī Bosch tomēr izmanto flywheel datus misfire identificēšanai, taču rezultāti ir diezgan skumji.
Papildus tam, ka pašdiagnostika neuzrāda bojātus cilindrus, ir vēl viena blakne - ja dzinējam ir misfire, šie misfire var būt iemesls nekorektām cilindru adaptācijām, kā rezultātā - dzinējam būs paliekoša vibrācija.
Aprēķināsim, cik bieži jānotiek misfire ar efektivitāti 0% (jeb -100% attiecībā pret nominālo), lai cilindra vidējā efektivitāte (visu ciklu vidējā) tiktu izmainīta par 5%: 100/5 = 20. Tātad - ja katru 20.reizi būs misfire, cilindra vidējā efektivitāte tiks izropļota par 5%.
Tukšgaitā (600 RPM) dzinējs veic 10 apgriezienus sekundē, jeb, piemēram, N46 dzinēja katrs cilindrs veic darba ciklu 5 reizes sekundē. Katrs 20.tais cikls - ik pēc 4 sekundēm. Gadās dubults misfire? Ja tāds gadīsies ik pēc 8 .. 10 sekundēm, matemātiski - rezultāts būs līdzīgs. Reālā situācija, diemžēl, ir vēl sliktāka. Uzreiz pēc misfire ir novērojama flywheel ātruma svārstīšanās - tas apgrūtina tā griešanās ātruma aprēķinu; pirmajās sekundēs pēc misfire matemātiskā kļūda ir vēl lielāka (un pakāpeniski samazinās, 'attālinoties' no misfire).
Domāju - šis vienāršais aprēķins labi parāda: ja kādam cilindram gadās misfire un DME to neatpazīst (neizslēdz no aprēķina), problēmas ar šī cilindra efektivitātes aprēķinu turpinās 10 sekundes vai pat vairāk.
Turklāt, ja cilindru adaptācijas (lai izvairītos no straujām un neprognozējamām izmaiņām) tiek piemērotas lēni (tipiski - tas ir vismaz 5 .. 10 sekunžu periods) - paliekoša nevienmērība ir garantēta vēl ilgāku laiku!
Jāņem vērā vēl viena nianse, kas mulsina daudzus. Bieži vien dzirdēts apgalvojums - problēma ir Valvetronic, jo, atslēdzot to, samazinās visas problēmas.
Te gan jāņem vērā - atslēdzot Valvetronic, dzinējs darbojas limp mode: ar izslēgtām cilindru individuālajām adaptācijām. Attiecīgi - misfires nekādi neietekmē cilindru balansēšanu. Jā, tie nekur nepazūd, taču būtiski samazinās to (misfire) ietekme uz tukšgaitu - neveidojas paliekošā vibrācija.
Šī posta sentence - ja jūs novērojiet tukšgaitas raustīšanos, defekta cēlonis ir misfires un tie jānovērš vispirms!
Tikai tad, kad novērsti misfires:
a) jānodzēš vecās (visas) adaptācijas;
b) jāveic flywheel adaptēšana;
c) jāveido jaunas tukšgaitas fuel adaptācijas.
Tikai pēc šo procedūru veikšanas - var novērtēt cilindru Rough run datus.
Ja tad ir novērojama stabila un paliekoša vibrācija (ko apstiprina Rough run dati), iespējamais iemesls - Valvetronic problēmas. Par iespējamajām Valvetronic problēmām lasiet related tēmās.
Komentāri
Ierakstīt komentāru