Long cranking. Oil pressure

Relatīvi bieži nākas dzirdēt par N sērijas (biežāk par 4 cilindru versiju) dzinēju ilgu iedarbināšanas laiku. Citu pretenziju nav. Dzinējs relatīvi ilgi jāstartē, tad pēkšņi tas iedarbojas, it kā nekas nebūtu noticis.
Protams, jāpārbauda degvielas spiediens. N43/N53 sērijas un jaunākiem dzinējiem, ja būs pazemināts degvielas spiediens, par to tiks ierakstītas atbilstošas kļūdas. Problēma var būt apstāklī, ka šīs kļūdas (reizēm, nezināmu iemeslu dēļ) tiek noglabātas Info sarakstā, jeb, ja tās ir bijušas ierakstītas Error listā un izdzēstas - tiek ierakstītas History listā (ja konkrētajam DME tādi ir). Gan Info, gan History saraksti ir redzami tikai ar INPA, ISTA D šos sarakstus (tātad - arī dīlera centra speciālisti) neredz!
Vecākiem N sērijas dzinējiem, kuriem degvielas spiediens tiek stabilizēts, izmantojot mehānisku degvielas spiediena regulatoru, pašsaprotami - nekādas kļūdas pazemināta degvielas spiediena gadījumā ierakstītas nebūs.
Attiecīgi - ja dzinējs startējas negribīgi, vispirms jāpārbauda degvielas spiediens. Degvielas spiediena problēmai gan parasti ir vēl viens simptoms - brīdī, kad dzinējs iedarbojas, tas palielina apgriezienus (līdz tukšgaitas RPM) negribīgi, 'burbuļojot'. Tas notiek, jo degvielas spiediens tiek uzsūknēts palēnām - sākumā degmaisījums ir liess, tipiska situācija - misfires. Savukārt, ja dzinējs pēkšņi iedarbojas 'kā uz burvju mājiena' - korekti, degvielas spiediena problēmas nebūs īstais iemesls.
Es pieņemu, ka ir pārbaudītas pamatlietas - vai kloķvārpstas sensors sūta informāciju starta brīdī (izmantojot INPA/ISTA live data), dzinējam nav kļūdu par gaisa masas mērītāju, droseli, Valvetronic, utml.

Zemākaprakstītā problēma nav minēta BMW literatūrā un ir tikai mani personīgie novērojumi.
N sērijas dzinēji izmanto elektroniski stabilizētu eļļas spiediena vadības sistēmu. Attiecīgi, pretstatā 'vecajiem' dzinējiem, N sērijas dzinēji 'redz' precīzu eļļas spiedienu.
Šie dati ļauj gan precīzi regulēt eļļas spiedienu (kritiska nepieciešamība Valvetronic/ HVA darbībai), gan kontrolēt to dzinēja starta brīdī.
Mani novērojumi liecina:

• lai dzinēja cilindros tiktu padota degviela (tas startētos), starta brīdī eļļas spiedienam jāsasniedz treshold X (šis slieksnis nav precīzi zināms, jo tā nomērīšana ir apgrūtināta, ražotāja informācija - nulle);
• ja dzinēja starta brīdī (sasniedzot 200 RPM) tiek sasniegts pieprasītais eļļas spiediens (ap 2.6 bar siltam dzinējam, līdz 3.0 aukstam dzinējam), dzinējs jau no pirmā mirkļa stabilizē eļļas spiedienu saskaņā ar DME karti;
• ja dzinēja starta brīdī pieprasītā eļļas spiediena vērtība netiek sasniegta, DME uzreiz pēc dzinēja starta tur eļļas pārspiediena vārstu slēgtu un pārbauda maksimālo eļļas spiedienu. Kad eļļas spiediens ir sasniedzis (stabilu) maksimumu un šī vērtība, acīmredzot, ir pārbaudīta (novērtēta un pietiekama), DME uzsāk eļļas spiediena uzturēšanu saskaņā ar karti;
• ja DME nomērītā maksimālā vērtība ir pazemināta, vai arī - pat pēc ilgas startēšanas netiek sasniegts treshold X, tiek ierakstīta kļūda par pazeminātu eļļas spiedienu starta brīdī, DME atslēdz eļļas spiediena regulēšanas sistēmu līdz nākošajai braukšanas sesijai un uztur maksimālo eļļas spiedienu (tāpat kā gadījumā ar eļļas spiediena sensora defektiem).

 Acīmredzot, BMW inženieri, saprotot, ka pazeminātas eļļas spiedienam starta brīdī var būt vairāki iemesli (apraksts seko), kas tieši nenorāda uz defektu (pie nosacījuma, ka maksimālais sasniedzamais eļļas spiediens ir korekts), pieļauj šādu pazemināta eļļas spiediena situāciju un kļūdas par to neieraksta. No otras puses - ja eļļas spiediens ir nulle, dzinēju startēt nedrīkst. Jā, sensenos laikos, 'vecā tipa' dzinējiem šādas situācijas gadījās - kādu brīdi pēc starta turpināja degt eļļas spiediena lampiņa, taču šāds režīms var būt iznīcinošs dzinējam.

Piezīme: Ja DME ir manījis šādu, nepietiekama spiediena problēmu startējot, ļoti iespējams, ka nākošajos X starta ciklos tiks veikta eļļas maksimālā spiediena pārbaude pat tad, ja starta brīdī tas būs bijis korekts. Nezinot precīzus darba algoritmus, es nevaru precīzi apgalvot - lūk, tik ciklus, tādos apstākļos (dzinēja un eļļas temperatūra, u.t.t.) DME šādi pārbaudīs eļļas spiedienu, tik ciklus - ilgāk startēs, jo gribēs gūt 'pamatīgāku' apstiprinājumu sasniegtajam eļļas spiedienam starta brīdī, u.t.t. (turklāt, šie nosacījumi var būtiski atšķirties dažādām software relīzēm, kā arī - atkarībā no tā, vai Bosch, vai Siemens komandas ir izstrādājušas šo DME programmatūru). Bet, kā piemēru/analogu ņemot, piem., dzesēšanas sistēmas darba algoritmus, man ir pamats domāt, ka eļļas spiediena kontrole varētu būt komplicēts risinājums: ar atsevišķiem algoritmiem, ja pazemināts eļļas spiediens konstatēts karstam vai aukstam dzinējam, starta brīdī, mazas vai lielas slodzes režīmā, u.t.t.
Piezīme - šo algoritmu sarežģītību apstiprina fakts, ka, piemēram: ja pazemināts eļļas spiediens tiek konstatēts Normal/ECO mode, dzinējs tiek pārslēgts Mapped mode (ar pazeminātu temperatūru); ja eļļas spiedienu neizdodas uzturēt arī šajā režīmā, tiek ieslēgta maksināla eļļas spiediena režīms, u.t.t.
Galvenā likumsakarība - ja starta brīdī (INPA/ISTA dati, ja pieejami, vai manometra rādījumi) uzrāda pazeminātu spiedienu; ja uzreiz pēc startēšanas eļļas spiediens un dažām sekundēm sasniedz augstas vērtības (virs 3.0 bar) - ir iemesls nopietnām aizdomām.
Vēl vairāk situāciju sarežģī apstāklis, ka nav praktiski nekādas informācijas par algoritmiem un to izmaiņām, atkarībā no eļļas 'kvalitātes' sensora datiem. Arī šeit var būt pārsteigumi (mainīties nepieciešamais spiediena treshold, kas jāsasniedz starta brīdī, utml.).
Papildus iepriekšminētajam - ļoti bieži (izteiktāk, piem., N43 sērijas dzinējiem) kļūdu atmiņā ir saglabātas kļūdas par eļļas spiedienu (vai nu lowered spiediens, vai plaussibility). Ko parasti (atļaušos teikt - līdz pat 99% gadījumu) šādās situācijās dara servisa centri? Pareizi, šīs kļūdas vienkārši nodzēš. Ko saka BMW izdotie SB? Jānovērš problēma, jāveic dzinēja re-adaptēšana. Tikai tad, ja tiek dzēstas visas adaptācijas, tiek dzēsti arī citādi nepiejamie status biti, kas atjauno DME pilnu funkcionalitāti. Savukārt pirmā scenārija 'risinājumā' šīs kļūdas par eļļas spiediena problēmām tiek noslēptas uz kādu laiku, DME pilna funkcionalitāte atjuanota netiek (ieskaitot - tiek atslēgta virkne specifisku adaptāciju - dzinējs turpina darboties nekorekti).

Iemesli nepietiekamam eļļas spiedienam starta brīdī iemesli var būt vairāki:

• eļļa zaudējusi savu viskozitāti (problēma izteiktāk būs novērojama siltam dzinējam). Iemesli - sliktas kvalitātes eļļa, 'novecojusi' eļļa, eļļa, kas atšķaidīta ar benzīnu (iemesls - tekošas sprauslas);
• eļļa iztecējusi no sistēmas (filtra). Iemesli - eļļas back valve (novietots eļļas filtra cover lejasdaļā) defekts vai netīrumi, kas tajā nokļuvuši;
• daļēji aizsērējis oil catcher, samazināta eļļas sūkņa ražība, eļļas spiediena (elektriskais) un pārspiediena (mehāniskais) vārsti nenoslēdzas, palielināts eļļas patēriņš (izdilums šālēs, VANOS seal rings izdiluši, u.t.t.).

Diemžēl, šai problēmai ir mehāniska daba un nav nekādu vienkāršu 'nospiežam pogu datorā' diagnostikas iepēju vai risinājumu. Ko var darīt? Piemēram, atslēgt degvielas sūkni, atslēgt eļļas spiediena regulēšanas vārstu, pieslēgt manometru eļļas spiediena pārbaudei un mērīt - cik ātri un kādu spiedienu sasniedz eļļas sūknis dzinēja starta brīdī, izjaucot atsevišķus dzinēja mezglus (eļļas sūknis, VANOS, u.t.t.) novērtēt to stāvokli.
Kā jau minēts citos entry, tukšgaitā N54/N53 utml. N sērijas dzinēju eļļas sūknis maksimāli spēj sasniegt 4.5 .. 5.0 bar lielu spiedienu. Savukārt, eļļas spiediena pieprasītā (elektroniski stabilizētā) vērtība ir 2.6 .. 3.0 bar. Šie raksturlielumi var kalpot kā atskaites punkts (reference).

Problēmas ar eļļu, tās kvalitāti, spiedienu ir ļoti izplatītas! Populārākie iemesli:

• neadekvāti ilgi eļļas maiņas intervāli. BMW SI materiālos pārdošanas sektoram ir norādījis - pārdošanas brīdī, izvērtējot pircēja braukšanas profilu, pārdošanas menedžeris ir tiesīgs noteikt īsāku eļļas maiņas intervālu, kā sākotnēji noteiktais. Diemžēl, praksē to parasti neviens nedara. Vēl vairāk - pērkot lietotu automobīli, šī sistēma nestrādā pat idejiski. Savukārt, jauna auto pārdošanas brīdī taču 'darbojas' garantija, pircējs vēlās saņemt pēc iespējas lētāku preci, nepārmaksāt par apkopēm, u.t.t.;
• neatbilstošas kvalitātes eļļa. Te grēko gan eļļas maiņas servisi (lej lētāku eļļu, kaut klients maksā par dārgāku), ļoti izplatīta ir viltotu eļļu tirdzniecība (tiek viltoti gan brandname, gan tā paša brenda lētāka eļļa pārdota kā dārgāka);
• relatīvi bieži (ētisku apsvērumu dēļ neminēšu - kā) eļļas maiņas laikā tiek 'nošmaukti' ap 1 litrs eļļas - šis 1 litrs paliek vecā eļļa. Šādi eļļas mainās servisi ietaupa ievērojamu eļļas dauduzmu (ietaupīto eļļu ielej savos auto jeb pārdod klientiem);
• relatīvi bieži gadās, ka tiek nomainīts tikai viens no diviem galvenajiem elementiem - vai nu tikai eļļa, vai tikai eļļas filtrs. Iemesli visdažādākie - gan cilvēciskais faktors (eļļas maiņu parasti veic mācekļi, vai mazāk kvalificēti speciālisti - tas taču ir vienkāršs darbiņš), gan vēlme ietaupīt laiku un naudu (piemēram, vajadzīgais filtrs nav noliktavā, tā sagāde prasa ilgāku laiku);
• eļļa tiek šķaidīta ar degvielu. Diezgan izplatīts mīts - ideālā scenārijā BMW dzinējs eļļu nepatērējot. Nē, dzinējam eļļa ir jāpatērē! Ja dzinējs nepatērē eļļu (ir pat gadījumi, kad eļļas līmenis kāpj), iespējami vairāki iemesli - piem., aizsērējusi kartera ventilācija vai tekošas sprauslas;
• problēmas ar eļļas spiedienu mehānisku problēmu dēļ, piemēram - bojāta ķēdes spriegotāja atlūzas nokļuvušas oil catcher un eļļas kanālos;
• un visbeidzot - pašu auto lietotāju bezatbildīga rīcība. Eļļa netiek laicīgi mainīta! Braucot smagos apstākļos (pa pilsētu, ar mazu vidējo ātrumu) eļļa tiek mainīta tikai tad, kad jau kādu laiku spīd brīdinājuma zīmes par nokavētu eļļas maiņas intervālu, tiek lieta lēta un nekvalitatīva eļļa, izmantoti lēti un nekvalitatīvi eļļas filtri.  

Un vēl viena nianse - ja pagātnē dzinēja eļļošana veikta nekvalitatīvi, problēmas ar eļļošanu saglabājas, pat sākot liet kvalitatīvu eļļu! Gan kloķvārpstas šāļu, gan eļļas sūkņa izdilums, eļļas spiediena vārstu aizsērējums, visu eļļas kanālu un eļļas kvalitātes sensora aizsērējums nekur nepazūd! Ļoti bieži nepieciešama pamatīga dzinēja profilakse, lai novērstu sliktas eļļošanas sekas. Ir gadījumi, kad, diemžēl, neko vairs glābt nevar - dzinējs ir jāmaina.   
Šī ir tikai daļa no iemesliem, kādēļ dzinējam var būt nopietnas problēmas ar eļļošanas sistēmu. Jā, problēma ir nepatīkama, tās novēršnaa - laikietilpīga un dārga. Tādēļ - daudz izdevīgāk ir eļļu mainīt savlaicīgi (ik pa 10 .. 15.000 km), izmantot augstākās kvalitātes eļļas un filtrus, maiņu uzticēt tikai zināmam servisam ar reputāciju, izvairīties no nepamatoti 'lētiem' piedāvājumiem.