BMW N53series dzinēji

N43/N53 sērijas dzinējos spiediena sensori tiek izmantoti, piem., degvielas zemspiediena, augstspiediena, eļļas spiediena mērīšanai. Šo sensoru kopīgās iezīmes: sensorā iestrādāts elektronisks mezgls, kas ''sagatavo'' sensora nomērītos datus sūtīšanai DME; signāla tips: analogs (0 .. 5 V); sensoru pieslēgums: 3 pin.  Pa 3 gab. pieslēguma piniem tiek pieslēgti: Ground; + 5 V barošanas spriegums; signāls (sensora izeja).   Lūk, šāds izskatās eļļas spiediena sensors. Elektronikas modulis atzīmēts ar sarkanu krāsu. Un tagad - vienas nepatīkamas situācijas apraksts. Pacients: E90, N43 sērijas dzinējs. Laikam ritot, arvien biežāk DME atmiņā tika ierakstīta kļūda par eļļas spiedienu (static): 30C1.  Kļūdas atribūtos bija redzams, ka siltam dzinējam (85 .. 95 oC) pie aptuveni 2000 .. 3000 RPM pieprasītais eļļas spiediens ir bijis ap 4000 hPa, taču uzturētais ir nokritis zem 2000 hPa! Es veicu eļļas spiediena pārbaudi. Testa bloks ../F6/F2/F2 uz...

Zema akumulatora SOC gadījumā iespējama dīvaina dzinēja uzvedība: tas var būt kļuvis neatsaucīgs. Problēmas simptomi: neitrālajā pārnesumā dzinējs lēnāk kā parasti uzņem apgriezienus; braucot novērojama ļoti lēna reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu. Reakcija uz akseleratora pedāļa nospiešanu ir palēnināta par vairākām sekundēm, taču palēnām (šo pāris sekunžu laikā) dzinējs attīsta pilnu griezi (protams, ja vien DSC/DTC sistēma to neierobežo). Risinājums: uzlādēt akumulatoru bateriju, izmantojot lādētāju, jeb - braucot ilgāku laiku (vairākas stundas). Ja SOH ir zems vai akumulatoru baterija ilgu laiku nav bijusi piereģistrēta - nomainīt to un korekti piereģistrēt, izmantotjot ISTA D/+ (vai ISTA P, ja tiek mainīts akumulatoru baterijas tips vai ietilpība). Problēmas izskaidrojums. Situācijā, kad akumulatora SOC ir ļoti zems (zem 40 %), zūd akumulatoru baterijas spēja gan atdot enerģiju, gan to uzņemt. Pieaug akumulatoru baterijas iekšējā pretestība. Šo iemeslu dēļ jāi...

Par BMW auto es interesējos jau 25 gadus, un diezgan daudzas lietas man šķiet pašsaprotamas. Tādēļ esmu ļoti pārsteigts, kad izrādās - ne viss ir tā, kā esmu iedomājies. Viena no lietām, par kurām biju ļoti pārsteigts - izrādās, lielākā daļa BMW lietotāju kļūdas nolasa... Pilnīgi nepareizi! Kā tā? Īsa vēsturiska atkāpe.  Sensenos laikos, tiklīdz auto sāka parādīties elektroniskas iekārtas, auto ražotāji sāka ieviest pašdiagnostikas un diagnostikas iespējas. Loģisks process - iekārtas mēdza bojāties, tās bija jāremontē. Sākumā process bija haotisks - katrs auto ražotājs ieviesa savu, pilnīgi atšķirīgu standartu. Tajā skaitā - standartu: kāds izskatās pieslēgums auto diagnostikai un kā tiek organizēta datu apmaiņa starp auto un diagnostikas iekārtu. Domāju, daudzi ir redzējuši BMW lielos, apaļos 20 pin diagnostikas štekerus, kādi tika izmantoti E38, E39 u.c. auto: Pirms šī spraudņa bija arī diametrā mazāks, apaļš 15 pin spraudnis, kas tika izmantots E30 paaudzes auto, tas note...

Tā kā E6X/E8X/E9X tiek izmantoti ''inteliģentie'' ģeneratori, kuri tiek vadīti pa BSD (Bit Serial Data) interfeisu, ar parastu ''lādē/nelādē'' verdiktu nepietiek! 1. Jāpārbauda, vai kļūdu atmiņā nav noglabātas kādas kļūdas par IBS, BSD interfeisu vai pašu ģeneratoru. Ja tādas ir, šo kļūdu cēloņi jānovērš vispirms! Kamēr ir problēmas ar IBS vai BSD interfeisu, ģenerators pilnvērtīgi akumulatoru bateriju nelādēs! Šim nolūkam: a) jāpieslēdz INPA; b) jāatver ../F4/F1/F3 un F4/F3/F1 (ja Error saraksts nesen nodzēsts). 2. Ja kļūdu par IBS un BSD interfeisu nav: a) akumulatoram jāpievieno multimetrs (range: 20 VDC); b) jāstartē dzinējs; c) jāatslēdz lielie patērētāji: stūres, sēdekļu un stiklu apsilde; d) jāpieslēdz INPA, jāatver ģeneratora testa menu ../F6/F2/F1. Izmainot ģeneratoram pieprasīto spriegumu, jāpārliecinās, ka spriegums uz akumulatoru baterijas spailēm mainās saskaņā ar ģeneratoram pieprasīto vērtību. Piezīme: spriegums uz akumulatora...

Lai risinātu problēmas, kas saistītas ar milzīgo elektroenerģijas patēriņu, E6X/E8X/E9X un nākošajiem modeļiem tiek izmantoti ''inteliģentie'' ģeneratori. Tie tikai vizuāli atgādina ''parastu'' ģeneratoru! Šo ģeneratoru fundamentāla atšķirība - tie neuztur konkrētu (fiksētu) auto borta spriegumu, bet gan ir vadāmi (ar maksimālo pieprasīto spriegumu: 16.0 V) pa virknes interfeisu. Šie ģeneratori nodrošina 120 .. 180 A maksimālo strāvu un tiek vadīti pa BSD (Bit Serial Data) interfeisu. Kas ir BSD? Pameklējot TIS datos, var atrast BSD iekārtu pieslēguma shēmas, taču sīkāka informācija nav pieejama. Patiesībā - tas ir tikai loģiski. Kāpēc gan lai (auto) tehnikas lietotājiem būtu jāiedziļinās šādās tehniskās niansēs? Vēl vairāk - ja šeit, iespējams, ir virkne komercnoslēpumu un inovāciju! Papildus informācija par BSD. BSD ir LIN bāzēts tīkls. Pasīvs signāla līmenis (''0'') - tuvu Ubat (12 V); aktīvs (''1'') - tuvu ...

Ja defekta cēlonis noteikts - sprauslas, auto lietotājs bieži ir dilemmas priekšā. Dīleri un lielie servisa centri bieži iesaka mainīt visas sprauslas. Kāpēc tā? Vai tas ir labākais risinājums? Kāpēc dīleri piedāvā mainīt visas sprauslas? 1. Informācijas trūkums. Kā jau minēts vairākos postos, dīleri nedrīkst izmantot INPA. Ar ISTA D/+ nav pieejama sekojoša informācija par sprauslu parametriem: ../F5/Shift+F6/F1 live data, multiplikatīvās adaptācijas katrai sprauslai. Norāda sprauslas ražību vidējas slodzes apstākļos; ../F5/Shift+F6/F1 elektriskā lādiņa datus. Tie parāda sprauslas piezo elementa ''veselību''; ../F5/Shift+F6/F2 learnbits. Parāda, kuri sprauslu testi ir pabeigti, kuru veikšana vēl jāveic; ../F5/Shift+F6/F3 sprauslu ķīmisko testu rezultāti. Norāda sprauslu parametru ''peldēšanu'' mazas, vidējas, lielas slodzes apstākļos; ../F5/Shift+F6/F4 norāda sprauslu uzvedību (pa bankām) zemākās temperatūrās; ../F5/Shift+F6/F5 norāda spraus...

Šis posts būs veltīts katram, kuram šķiet, ka viņa auto dzinēja diagnostikas gadījums ir sarežģīts un ķēpīgs. Domāju, pēc šī posta jūs savas domas mainīsiet. Šajā postā bilžu skaits būs minimāls - ar attēliem šī posta garums kļūtu neadekvāts. Pacients: E90, N43 sērijas dzinējs. Pirms kāda laika dzinējam tika veikta apkope: jaunas sveces un aizdedzes spoles, kārtībā savesta (pārbūvēta + uzlabota) CCV, uzstādīts NOXEM. Dzinējs strādāja Stratified charge, pret degvielas sistēmu - nebija nekādu pretenziju. Vienu dienu es saņēmu informāciju, ka auksts dzinējs mēdzot raustīties. Iedarbinot aukstu dzinēju, secināju, ka tas ritmiski (ik pēc 10 sekundēm) noraustās - DME pārstartējas. Ņemot vērā to, ka manā pieredzē jau ir bijuši līdzīgi gadījumi, problēmas cēlonis tika noteikts ātri: nekorekti IBS dati. Akumulatora maiņa un piekodēšana problēmu atrisināja. Vairāk par šo problēmu lasiet šeit . Likās, kas visas problēmas ir atrinātas, bet... Nākošajā rītā saņēmu informāciju, ka dzinējs turp...

Pirmajā brīdī varētu likties - kas gan interesants šeit varētu būt? Ir gan! Kā jau minēts šeit ,  Homogēnā režīmā, tukšgaitā MSD80 patiesībā veic nevis vienu, bet divas iesmidzināšanas reizes! ''Atālums'' starp tām ir 20 ms, kas nozīmē: ap 40 .. 45 % no veselas (vienas) darba takts. Acīmredzot, BMW inženieri ir konstatējuši, ka divās porcijās izsmidzināta degviela veido labāku atomizāciju (labāk sajaucas ar gaisu). Pie tam, INPA/ISTA rāda katras/vienas (no divām vienādiem) iesmidzināšas reizes ilgumu. Vēl interesantāks ir apstāklis, ka uzreiz pēc veco adaptāciju dzēšanas (dzinēja re-adaptēšanas laikā) MSD tukšgaitā veic tikai vienu (!) iesmidzināšanas ciklu! Tad, kad izpildīti sekojoši pamatnosacījumi: noadaptēts spararats; MSD darbojas pilnas funkcionalitātes režīmā (tiek sildītas visas zondes); veikta offset un multiplikatīvo LTFT sākotnējā izveidošana bankām, MSD ieslēgs šo divu porciju iesmidzināšanas režīmu tukšgaitā, Homogēnā režīmā. Piedevām, nevis...

Iestājoties aukstam laikam, pazemināta dzinēja temperatūra ir bieža parādība. Dēļ tās pieaug degvielas patēriņš, tiek bojāti CO katalizatori (dēļ pārkarsēšanas), iespējamas citas problēmas. Šajā postā par BMW benzīna dzinēju problēmām. Pirmkārt - biežas ir kļūdas, nosakot dzinēja temperatūru. Modernajiem dzinējiem ir vairākas šķidrumu temperatūras, ko attēlo diagnostikas rīki: eļļas temperatūra; dzesēšanas šķidruma temperatūra, izejošā; dzesēšanas šķidruma temperatūra, pēc dzesēšanas radiatora; dzinēja temperatūra. Vēl papildus DME mēra: ieplūstošā gaisa temperatūru, dzinēja temperatūru starta brīdī, DME vadības bloka temperatūru, izplūdes temperatūru (N43/N53), u.c.. Visos šajos datos viegli var kļūdīties. Būtiskais parametrs: dzinēja temperatūra! Otrkārt: KOMBI hidden menu var attēlot nevis dzinēja, bet gan dzesēšanas šķidruma temperatūru! Tādēļ, vispirms, izmantojot INPA vai ISTA D/+ jānoskaidro, kuru tieši temperatūru attēlo jūsu auto KOMBI hidden menu. Kā to izdarīt,...

N43/N53 sērijas dzinēju pjezo sprauslu vadība ir pietiekoši interesanta un sarežģīta, lai tai pievērstu atsevišķu uzmanību. Sprauslu signālu atbilstība normāliem ir jāveic katru reizi, kad ir aizdomas, ka sprauslas nenormāla darbība varētu būt dēļ bojāta DME vai sliktiem savienojumiem. MSD80/81 sprauslu vadībai izmanto abus sprauslu kontaktus. Lai saprastu, vai sprausla tiek atvērta, jeb nē, jāredz abi tās signāli. Vēl vairāk - šie signāli jāredz vienlaicīgi. Signālu vērošanai ērti izmantot 2 vai vairāk kanālu ciparu osciloskopu. MSD80/81 sprauslas vada sekojoši: katrai bankai ir viens kopīgs high-voltage (līdz 150 V) sprieguma impulsu ģenerators; katrai sprauslai ir atsevišķs MOSFET slēdzis, kas otru ''aktīvās'' sprauslas izvadu savieno ar Ground jeb atstāj nepieslēgtu, ja sprausla nav jāatver.  Kāpēc šādā - it kā sarežģīta sistēma? Sprauslas atvēruma laiks jānodrošina ar ļoti augstu precizitāti. Ja mēs vēlamies atvēruma precizitāti 0.1 % (pieņemams lielums)...

Ar N53 sērijas dzinēju ir ļoti vienkārši: pirmajā bankā apvienoti cilindri: 1/2/3; otrajā bankā apvienoti cilindri: 4/5/6. BMW 6 cilindru dzinēju firing order: 1/5/3/6/2/4 Ar N43 sērijas dzinēju ir interesantāk. Apskatot N43 sērijas dzinēja izplūdes kolektoru, iespējamas opcijas: pirmajā bankā apvienoti cilindri 1 un 4; otrajā bankā apvienoti cilindri 2 un 3. Jeb arī: visi cilindri: 1/2/3/4 apvienoti vienā bankā (tipiski:1/3 series). BMW 4 cilindru dzinēju firing order: 1/3/4/2

Šoreiz par ļoti specifisku kļūdu: 2D5F Šī kļūda nekad nebūs ierakstīta kļūdu Error atmiņā, attiecīgi, to neredzēs neviens trešo pušu dagnostikas rīks un pat ISTA D/+. Šo kļūdu redz tikai INPA, tā tiek ierakstīta Info sarakstā (../F4/F2/F1), var tikt dublēta History sarakstā (../F4/F3/F1). Vispirms īsai atkāpei: ko nozīmē - reset? 2D5F apstiprina: šajā gadījumā DME ir veicis tā saukto ''hot restart'', t.i.: veicis pilnu reboot bez barošanas sprieguma atslēgšanas. Reboot gadījumā DME ''sāk dzīvi no jauna'' - izdzēš visus operatīvos datus (nomērītos parametrus, aprēķinu rezultātus) un uzvedās tā, it kā tikko būtu ieslēgts dzinējs. Simptomi pēc kuriem atpazīt 2D5F: dzinējs uz īsu brīdi noraustās, RPM rādījumi KOMBI momentā nokrīt līdz 0 (kaut reāli dzinējs nenoslāpst). Uzreiz pēc šī notikuma fuel mixture ../F5/F6 redzams, ka DME sāk zondu (atkārtotu) sildīšanu. Reboot aizņem aptuveni pussekundi - sekundi, pēc šī perioda DME atkal ir gatavs darbam....

Šajā postā - par to, kā tiek pārsūknēta degviela no ''nepareizās puses'' uz degvielas sūkņa pusi. Piezīme: kā zināms, ''normāli'' BMW ir aprīkoti ar aizmugures tipa piedziņu, kas nozīmē - līdz aizmugurējai asij ir izvietots kradāns. Dēļ kardāna degvielas bākas vidū ir būtisks sašaurinājums (virzienā uz augšu) - degvielas bāka ir sastāv no divām gandrīz atdalītām degvielas tvertnēm. Tās ir savienotas tikai ar šauru tuneli bākas augšpusē. Lai degvielas sūknim, kas atrodas pasažiera pusē, būtu pieejama visa degviela, nepieciešams to pārsūknēt no vadītāja puses tvertnes daļas sūkņa (pasažiera) pusē. Uzmanību: termini ''pasažiera/vadītāja'' puse tiek lietoti auto, kas paredzēti braukšanai pa ceļa labo pusi. Lūk, kā izskatās LPFP sistēma: 1: sūknis 2: degvielas līmeņa sensors, pasažiera puse (meter 1) 3: degvielas šļaukas 4: šļauku izliekums, lai iekļautos tunelī 5: degvielas līmeņa sensors, vadītāja puse (meter 2) 6: degvielas fil...

Manam auto (E60 LCI) ir divus gadus vecs (jauns) akumulators, nesen korekti piereģistrēts, ar korektiem SOC un statistikas datiem. Iestājoties aukstākam laikam (termometra stabiņš sasniedza -10 oC), SOC pāris dienu laikā noslīdēja līdz 40 % robežai. Vienu reizi pēc dzinēja izslēgšanas KOMBI pat parādījās dzeltenā ikona ar akumulatora simbolu. Šo iemeslu dēļ (un redzot neskaitāmos postus daudzajos forumos par problēmām ar elektrības apgādi) es nolēmu paskatīties, kāda ir patiesā situācija ar BMW E sērijas auto elektrības nodrošinājumu. Ģeneratora pamatdatus var redzēt: ../F5/F5/Shift+F2 Vispirms es noskaidroju strāvu, ko patērē auto ar ''iztikas minimumu'', t.i. -5 oC temperatūrā: dzinējs darbojas tukšgaitā; tuvās gaismas lukturi ieslēgti; IHKA ventilators ap 15 .. 20 %; visi ''liekie'' patērētāji: sēdekļu, stiklu apsilde, utml.: izslēgti. Šāds ''komplekts'' patērē ap 40.0 A. Nākošais solis: es noteicu maksimālo strāvu, kādu a...