LPFP kontūrs. Degvielas bāka
Šajā postā - par to, kā tiek pārsūknēta degviela no ''nepareizās puses'' uz degvielas sūkņa pusi.
Piezīme: kā zināms, ''normāli'' BMW ir aprīkoti ar aizmugures tipa piedziņu, kas nozīmē - līdz aizmugurējai asij ir izvietots kradāns. Dēļ kardāna degvielas bākas vidū ir būtisks sašaurinājums (virzienā uz augšu) - degvielas bāka ir sastāv no divām gandrīz atdalītām degvielas tvertnēm. Tās ir savienotas tikai ar šauru tuneli bākas augšpusē. Lai degvielas sūknim, kas atrodas pasažiera pusē, būtu pieejama visa degviela, nepieciešams to pārsūknēt no vadītāja puses tvertnes daļas sūkņa (pasažiera) pusē.
Uzmanību: termini ''pasažiera/vadītāja'' puse tiek lietoti auto, kas paredzēti braukšanai pa ceļa labo pusi.
Lūk, kā izskatās LPFP sistēma:
1: sūknis
2: degvielas līmeņa sensors, pasažiera puse (meter 1)
3: degvielas šļaukas
4: šļauku izliekums, lai iekļautos tunelī
5: degvielas līmeņa sensors, vadītāja puse (meter 2)
6: degvielas filtrs un pārspiediena vārsts
Degvielas sūknis (1) ir ievietots plastmasas ''glāzē'' ar nelielu tilpumu. Glāzes apakšā ir vārts, kas ļauj tajā ieplūst degvielai no degvielas bākas, taču neļauj degvielai izplūst ārā no glāzes. Šis vārsts paredzēts situācijām, kad degvielas bākā palicis maz. Tad ar degvielu pirmkārt tiek piepildīta glāze, bet auto braucot, degviela nevar nekur ''sasvērties'' un aizplūst - tā vienmēr aptver sūkni.
Lai pareizi noteiktu degvielas daudzumu bākā, tajā ir divi degvielas līmeņa sensori: pasažiera pusē meter 1 (2) un vadītāja pusē meter 2 (5).
Pa degvielas trubām (3) sūkņa sūknētā degviela nokļūst uz degvielas filtru (6), kā arī tiek pārsūknēta no ''nepareizās'' (vadītāja) tvertnes puses atpakaļ sūkņa (pasažiera) pusē.
Lai šļaukas varētu ievietot degvielas tvertē, tām izveidots speciāls ''paaugstinājums'' bākas vidū (4).
Kā sistēma strādā.
Degviela tiek ielieta pasažiera puses degvielas bākas nodalījumā - nodalījumā, kur izvietots sūknis. Pa vārstu sūkņa (1) glāzes apakšā šī degviela nokļūst sūkņa glāzē un sūknis ir gatavs to sūknēt - padot HPFP. Ieslēdzot sūkni, tas sūknē degvielu un pa vienu no caurulēm degviela zem spiediena nokļūst līdz degvielas filtram (6). Izplūstot cauri filtram, degviela caur atverei filtra augšpusē tiek tālāk novadīta uz HPFP. Degvielas filtra apakšā ir pārspiediena vārsts.
Pārspiediena vārsts nostrādā sekojošos gadījumos:
Degvielas spiediens, ko saražo sūknis, tiek izmantots arī degvielas pārsūknēšanai uz ''pareizo'' (sūkņa) pusi.
Degvielas šļauka, kas sūknē degvielu no sūkņa uz filtru, netālu no filtra (vadītāja puses mezgls) ir aprīkota ar T veida savienojumu. Viens savienojuma atzars (caur pretvārstu) aiziet uz filtru - pa to degviela nokļūst uz HPFP. Otrs atzars nokļūst uz pret-vārstu un pēc tā: uz sprauslu. Sprausla ir aptuveni 0.5 mm diametra caurumiņš, pa kuru degviela ar lielu ātrumu izplūst ārā. Sprauslas diametrs izvēlēts tik mazs, lai pēc iespējas maza flow-rate daļa tiktu ''zaudēta'' šai pārsūknēšanai. Degviela, kas lielā ātrumā izplūst no sprauslas, tiek novadīta atpakaļgaitas šļaukā. Netālu no sprauslas ir novietots degvielas catcher (satvērējs) - atvere vadītāja puses degvielas bākas nodalījuma apakšā. Sprauslas radītā ''straume'' tiek izmantota catcher ieplūdušās degvielas pārpumpēšanai. Princips līdzīgs kā aerosolam - vienkāršs, bet efektīvs. Turklāt, sprausla darbojas kā ''speed/flowrate'' pārveidotājs. Kaut arī degvielas daudzums, kas izplūst no sprauslas, ir neliels, pateicoties lielajam degvielas izplūšanas ātrumam, degvielas flowrate atpakaļgaitas šļaukā ir ievērojams. Kā rāda mani mērījumi - ap 150 .. 200 ml/sekundē jeb 1 litru degvielas šāds risinājums pārsūknē ap 5 .. 7 sekundēs. Pretvārsts pirms sprauslas nodrošina to, ka degvielas šļaukā ''sūknis - filtrs'' visu laiku ir degviela un neveidojas gaisa burbulis.
Lūk, visas trīs degvielas šļaukas, kas savieno abas degvielas bākas puses.
1. tievākā, dzeltenā krāsā: degvielas šļauka no sūkņa uz filtru (T veida savienojumu pie tā) - degvielas nogādei uz HPFP;
2. melnas krāsas šļauka - šļauka, pa kuru degviela nokļūst sūkņa glāzē, ja nostrādā pārspiediena vārsts;
3. dzeltenā krāsā, resnākā: atpakaļgaitas šļauka - pa šo šļauku degviela tiek pārsūknēta no vadītāja puses degvielas nodalījuma uz sūkņa glāzi.
Sistēmas problēmas.
1. Nopietnākā problēma: degvielas filtrs ir novietots AIZ sūkņa, kas nozīmē - ja degvielas bākā nokļūst kādi netīrumi, tie nokļūst arī sūknī;
2. atpakaļgaitas sprausla arī atrodas PIRMS degvielas filtra, kas nozīmē - ja degvielas bākā nokļūst kādi gruži, tie var nokļūt sprauslā. Aizsērējusi sprausla nozīmē - nebūs normālas degvielas pārsūknēšanas uz sūkņa glāzi, sūknim trūks degvielas, pat ja bākā būs līdz 35 .. 36 litriem degvielas;
3. ja ir nehermētisks pretvārsts pirms sprauslas, šļaukā, kas ir no sūkņa uz filtru, var veidoties gaisa burbulis. Tajā gadījumā dzinēja aukstais starts būs apgrūtināts. Arī šis vārsts atrodas pirms degvielas filtra, tajā viegli var iekļūt netīrumi;
4. nehermētisks sūkņa pretvārsts arī var veidot gaisa burbuli sistēmā pēc ilgākas auto stāvēšanas. Ja LPFP spiediens krīt līdz 0 saprātīgā laikā (diennakts auto stāvēšana sleep modē), jāpārbauda sistēmas hermētiskums un jānovērš problēmas;
5. nehermētisks pretvārsts pie T veida savienojuma radīs līdzīgas problēmas kā iepriekšējos punktos;
6. nehermētisks pārspiediena vārsts var radīt problēmas, auto iedarbinot pēc ilgāka pārtraukuma (līdzīgi kā iepriekšējos punktos). Šai problēmai ir sekojojoši iemesli (kurus BMW patiesībā varēja viegli novērst):
Piezīme: LPFP spiediens (tā kritums) jākontrolē ar manometru, auto esot sleep modē vai ar atvienotu akumulatoru. Tūlīt pēc auto pamodināšanas EKP ieslēdz LPFP un uzpumpē (un vēlāk uztur) kontūrā 5 bar spiedienu - diagnotiskas rīki rādīs korektu spiedienu, tā reālā vērtība sleep stāvoklī nebūs redzama. Korekts spiediens (pēc tā uzpumpēšanas) negarantē, ka sistēmā nav iekļuvis gaiss!
Atšķirībā no ''vecā'' tipa sistēmām, N43/N53 LPFP kontūrā nav lielas degvielas plūsmas, gaisa burbulim ir daudz lielāka (negatīvā) ietekme - auto sāks spēcīgi raustīties un slāpt nost nevis uzreiz starta brīdī, bet pēc kāda laiciņa, kamēr gaisa burbulis ''aizceļos'' līdz HPFP un sprauslām.
Piezīme: kā zināms, ''normāli'' BMW ir aprīkoti ar aizmugures tipa piedziņu, kas nozīmē - līdz aizmugurējai asij ir izvietots kradāns. Dēļ kardāna degvielas bākas vidū ir būtisks sašaurinājums (virzienā uz augšu) - degvielas bāka ir sastāv no divām gandrīz atdalītām degvielas tvertnēm. Tās ir savienotas tikai ar šauru tuneli bākas augšpusē. Lai degvielas sūknim, kas atrodas pasažiera pusē, būtu pieejama visa degviela, nepieciešams to pārsūknēt no vadītāja puses tvertnes daļas sūkņa (pasažiera) pusē.
Uzmanību: termini ''pasažiera/vadītāja'' puse tiek lietoti auto, kas paredzēti braukšanai pa ceļa labo pusi.
Lūk, kā izskatās LPFP sistēma:
2: degvielas līmeņa sensors, pasažiera puse (meter 1)
3: degvielas šļaukas
4: šļauku izliekums, lai iekļautos tunelī
5: degvielas līmeņa sensors, vadītāja puse (meter 2)
6: degvielas filtrs un pārspiediena vārsts
Degvielas sūknis (1) ir ievietots plastmasas ''glāzē'' ar nelielu tilpumu. Glāzes apakšā ir vārts, kas ļauj tajā ieplūst degvielai no degvielas bākas, taču neļauj degvielai izplūst ārā no glāzes. Šis vārsts paredzēts situācijām, kad degvielas bākā palicis maz. Tad ar degvielu pirmkārt tiek piepildīta glāze, bet auto braucot, degviela nevar nekur ''sasvērties'' un aizplūst - tā vienmēr aptver sūkni.
Lai pareizi noteiktu degvielas daudzumu bākā, tajā ir divi degvielas līmeņa sensori: pasažiera pusē meter 1 (2) un vadītāja pusē meter 2 (5).
Pa degvielas trubām (3) sūkņa sūknētā degviela nokļūst uz degvielas filtru (6), kā arī tiek pārsūknēta no ''nepareizās'' (vadītāja) tvertnes puses atpakaļ sūkņa (pasažiera) pusē.
Lai šļaukas varētu ievietot degvielas tvertē, tām izveidots speciāls ''paaugstinājums'' bākas vidū (4).
Kā sistēma strādā.
Degviela tiek ielieta pasažiera puses degvielas bākas nodalījumā - nodalījumā, kur izvietots sūknis. Pa vārstu sūkņa (1) glāzes apakšā šī degviela nokļūst sūkņa glāzē un sūknis ir gatavs to sūknēt - padot HPFP. Ieslēdzot sūkni, tas sūknē degvielu un pa vienu no caurulēm degviela zem spiediena nokļūst līdz degvielas filtram (6). Izplūstot cauri filtram, degviela caur atverei filtra augšpusē tiek tālāk novadīta uz HPFP. Degvielas filtra apakšā ir pārspiediena vārsts.
Pārspiediena vārsts nostrādā sekojošos gadījumos:
- bojāta EKP moduļa dēļ (short-circuit sūkņa vadības tranzistoram) sūknim tiek pievadīts pilns borta sprieguma (12 .. 15 V), nevis stabilizēts tā radītais spiediens 5000 +/- 30 hPa;
- EKP modulis strādā avārijas režīmā.
- pārtrūkst komunikācija ar DME;
- LPFP spiediena sensora dati ir nekorekti vai vispār netiek saņemti.
Degvielas spiediens, ko saražo sūknis, tiek izmantots arī degvielas pārsūknēšanai uz ''pareizo'' (sūkņa) pusi.
Degvielas šļauka, kas sūknē degvielu no sūkņa uz filtru, netālu no filtra (vadītāja puses mezgls) ir aprīkota ar T veida savienojumu. Viens savienojuma atzars (caur pretvārstu) aiziet uz filtru - pa to degviela nokļūst uz HPFP. Otrs atzars nokļūst uz pret-vārstu un pēc tā: uz sprauslu. Sprausla ir aptuveni 0.5 mm diametra caurumiņš, pa kuru degviela ar lielu ātrumu izplūst ārā. Sprauslas diametrs izvēlēts tik mazs, lai pēc iespējas maza flow-rate daļa tiktu ''zaudēta'' šai pārsūknēšanai. Degviela, kas lielā ātrumā izplūst no sprauslas, tiek novadīta atpakaļgaitas šļaukā. Netālu no sprauslas ir novietots degvielas catcher (satvērējs) - atvere vadītāja puses degvielas bākas nodalījuma apakšā. Sprauslas radītā ''straume'' tiek izmantota catcher ieplūdušās degvielas pārpumpēšanai. Princips līdzīgs kā aerosolam - vienkāršs, bet efektīvs. Turklāt, sprausla darbojas kā ''speed/flowrate'' pārveidotājs. Kaut arī degvielas daudzums, kas izplūst no sprauslas, ir neliels, pateicoties lielajam degvielas izplūšanas ātrumam, degvielas flowrate atpakaļgaitas šļaukā ir ievērojams. Kā rāda mani mērījumi - ap 150 .. 200 ml/sekundē jeb 1 litru degvielas šāds risinājums pārsūknē ap 5 .. 7 sekundēs. Pretvārsts pirms sprauslas nodrošina to, ka degvielas šļaukā ''sūknis - filtrs'' visu laiku ir degviela un neveidojas gaisa burbulis.
1. tievākā, dzeltenā krāsā: degvielas šļauka no sūkņa uz filtru (T veida savienojumu pie tā) - degvielas nogādei uz HPFP;
2. melnas krāsas šļauka - šļauka, pa kuru degviela nokļūst sūkņa glāzē, ja nostrādā pārspiediena vārsts;
3. dzeltenā krāsā, resnākā: atpakaļgaitas šļauka - pa šo šļauku degviela tiek pārsūknēta no vadītāja puses degvielas nodalījuma uz sūkņa glāzi.
Sistēmas problēmas.
1. Nopietnākā problēma: degvielas filtrs ir novietots AIZ sūkņa, kas nozīmē - ja degvielas bākā nokļūst kādi netīrumi, tie nokļūst arī sūknī;
2. atpakaļgaitas sprausla arī atrodas PIRMS degvielas filtra, kas nozīmē - ja degvielas bākā nokļūst kādi gruži, tie var nokļūt sprauslā. Aizsērējusi sprausla nozīmē - nebūs normālas degvielas pārsūknēšanas uz sūkņa glāzi, sūknim trūks degvielas, pat ja bākā būs līdz 35 .. 36 litriem degvielas;
3. ja ir nehermētisks pretvārsts pirms sprauslas, šļaukā, kas ir no sūkņa uz filtru, var veidoties gaisa burbulis. Tajā gadījumā dzinēja aukstais starts būs apgrūtināts. Arī šis vārsts atrodas pirms degvielas filtra, tajā viegli var iekļūt netīrumi;
4. nehermētisks sūkņa pretvārsts arī var veidot gaisa burbuli sistēmā pēc ilgākas auto stāvēšanas. Ja LPFP spiediens krīt līdz 0 saprātīgā laikā (diennakts auto stāvēšana sleep modē), jāpārbauda sistēmas hermētiskums un jānovērš problēmas;
5. nehermētisks pretvārsts pie T veida savienojuma radīs līdzīgas problēmas kā iepriekšējos punktos;
6. nehermētisks pārspiediena vārsts var radīt problēmas, auto iedarbinot pēc ilgāka pārtraukuma (līdzīgi kā iepriekšējos punktos). Šai problēmai ir sekojojoši iemesli (kurus BMW patiesībā varēja viegli novērst):
- savienojums pārspiediena vārsts/tā atpakaļgaitas šļauka (melnā krāsā) nav veidots hermētisks, kas nozīmē - ja vārstam ir noplūde, degviela lēni notecēs vadītāja puses bākas nodalījumā, degvielas filtrā nokļūs gaiss, kas radīs nopietnas problēmas, iedarbinot auto;
- pat, ja savienojumā nebūs degvielas noplūde, pa vārstu noplūdusī degviela satecēs melnajā šļaukā, pa to - sūkņa glāzē. Aizplūdušo degvielu aizvietoss gaiss, kas tiks ''paņemts'' no sūkņa glāzes apvidus. Problēma būs mazāk izteikta E6X auto, jo tiem šļaukas izvietotas korektāk (skat. šļauku izliekumu 4 pirmajā attēlā). E9X auto problēma ir izteiktāka, jo šļaukas noformētas kā otrajā attēlā (bez izteikta izliekuma).
Piezīme: LPFP spiediens (tā kritums) jākontrolē ar manometru, auto esot sleep modē vai ar atvienotu akumulatoru. Tūlīt pēc auto pamodināšanas EKP ieslēdz LPFP un uzpumpē (un vēlāk uztur) kontūrā 5 bar spiedienu - diagnotiskas rīki rādīs korektu spiedienu, tā reālā vērtība sleep stāvoklī nebūs redzama. Korekts spiediens (pēc tā uzpumpēšanas) negarantē, ka sistēmā nav iekļuvis gaiss!
Atšķirībā no ''vecā'' tipa sistēmām, N43/N53 LPFP kontūrā nav lielas degvielas plūsmas, gaisa burbulim ir daudz lielāka (negatīvā) ietekme - auto sāks spēcīgi raustīties un slāpt nost nevis uzreiz starta brīdī, bet pēc kāda laiciņa, kamēr gaisa burbulis ''aizceļos'' līdz HPFP un sprauslām.
Komentāri
Ierakstīt komentāru