BMW N53series dzinēji

Šoreiz par situāciju, kas diezgan populāra kļuvusi siltajā laikā. Dzinējs raustās, tukšgaita ir ļoti nestabila, iespējamas kļūdas par fuel trim (liess maisījums), misfirēm. Kādēļ tieši siltajā laikā? Iespējams tāpēc, ka aukstākā laikā šie auto nebūtu iedarbināmi un ar evakuatoru tiktu aizvesti uz servisa centru. Šoreiz par sekojošu situāciju: Dzinējs darbojas tukšgaitā, kā redzam: a) neskatoties uz integratoru vērtībām, kas sasniedz +30% (tātad - degvielas daudzums palielināts par 30% attiecībā pret plānoto); b) degvielas maisījums ir liess - izplūdē nokļūst ap 50% gaisa. Pēc brīža, iespējams, tiks pārrakstītas offset tipa LTFT (uz palielināta degvielas daudzuma vērtībām - tās pārsniegs +1.50mg/stk katrai bankai). Pārbaudam, vai kontroles zondes apstiprina liesu maisījumu (kaut grūti iedomāties iemeslu, kādēļ abu banku platjoslas zondes varētu dot tik nekorektus, bet līdzīgus rādījumus). Kā redzam, šaurjoslas zondes apstiprina liesu maisījumu. Tajā pat laikā - vienīgā...

Iespējams, ka nobraukums ir galvenais parametrs, kam pircējs pievērš uzmanību tad, kad vēlamais auto ir atrasts. Zemāk salīdzināsim trīs dažādus auto, ar dažādu vēsturi. Paskatīsim, cik daudz nozīmē auto nobraukums. Un tā - trīs auto ar dažādu vēsturi. Visi - viena izlaiduma gada (5 gadus veci), vienādas komplektācijas, viens modelis. 1. auto ar 60.000 nobraukumu. Īpašnieks dzīvojis 15km attālumā no lielpilsētas centra, katru dienu braucis uz darbu pilsētas centrā. Katru dienu uz darbu un atpakaļ veic ap 40km (ieskaitot 5km pa vecpilsētu - bruģētu ceļa segumu). Vidējais ātrums: 17km/h. 2. auto ar 100.000 nobraukumu. Īpašnieks dzīvo 25km attālumā no darba, viņam ir divi bērni, katru dienu viņš aizved vienu bērnu uz bērnudāzu (šogad jau - uz pirmo klasīti skolā), otru - uz skolu. Tad - no rīta aizved (pa ceļam) sievu uz darbu, vakaros iebrauc pakaļ sievai. Vidējais ātrums: 28km/h. 3. auto ar 220.000km nobraukumu. Īpašnieks dzīvo 120km attālumā no darba, auto tiek izmantots braucien...

Vasara ir atnākusi un kopā ar to - dzinēju pārkaršanas problēmas. Šajā postā - visu populārāko BMW benzīna dzinēju dzesēšanas pamatlietas. Par pamatlietām - kas ir dzesēšanas mazais un lielais loks, kā strādā termostats, u.t.t. - ir ļoti daudz informācijas internetā. Tādēļ akcentēšu praktiskas nianses un lietas, kas nav plaši aprakstītas. Viena no būtiskām niansēm - siltajā laikā, pat tukšgaitā, dzinējam, lai tas nepārkarstu, ir jāizmanto lielais dzesēšanas loks, kas nozīmē - dzesēšanas šķidrumam ir jācirkulē pa radiatoru un - termostatam, radiatoram, termomuftai, elektriskajam ventilatoram - visām šīm sistēmas satāvdaļām jāstrādā kā ieplānots. Vispirms īsi par dzinēja temperatūras indikāciju. Lielai daļai BMW ir pieejami dzinēja temperatūras indikatori panelī. Nianse - kopš seniem laikiem (tiklīdz tika ieviesti instrumentu paneļi ar mikroprocesoru vadību, t.i.: no E32 laikiem, vai pat senāk) indikatora bultiņa būs vidējā stāvoklī, ja dzinēja patiesā temperatūra ir aptuveni 90...

Ne bez iemesla BMW AG savā instrukcijā, kā veicama to benzīna dzinēju atgāzu pārbaude, min N43/N53 sērijas dzinēju secifiku. 00 21 12 (867) Test instructions for the exhaust-gas (emissions) test on BMW vehicles with petrol engines BMW vehicles as from model year 1968, MINI as from R50 and Rolls-Royce as from RR01 Esmu lasījis, ka ir sastopami ar šiem dzinējiem aprīkoto auto īpašnieki, kuri vadā līdzi šo dokumentu, jo tehniskās apskates staciju inspektori gāzu analizatoru displejā redzamos rādījumus uzskata par nekorektiem. Kad pirms gada ar savu N53B30 veicu atgāzu mērījumus, dzinējs strādāja Stratified charge un CO/CH rādījumi bija ļoti zemi. Piemēram, HC rādīja ap 10 .. 17 ppm. Pēc apskates es pamanīju, ka inspektors protokolā ierakstījis 100 ppm. Toreiz nesapratu, kāpēc viņš tā rīkojās. Nu esmu gudrāks - saprotu. Ja arī jūs interesē, kāpēc inspektors tā rīkojās - lasiet šo postu! Savukārt, uz manu jautājumu, vai viņu nemulsina, piemēram, Lamba vērtība, viņš atbildēja -...

Pirmo daļu par N43/N53 sērijas dzinēju darbību tukšgaitā var lasīt šeit:  http://n53series.blogspot.com/2018/03/tuksgaita-mehaniskas-efektivitates.html Šoreiz vairāk par Stratified charge, jo Homogēna maisījuma cilindru individuālo korekciju dati, diemžēl, nav pieejami. Attiecīgi - problēmu gadījumā pēc iespējas jāpēta, kā dzinējs 'uzvedās' Stratified charge. Informācija par Stratified charge tukšgaitas režīmu pieejama ../F5/Shift + F6/F5. Pirmās trīs rindas - esošās references vērtības, otrās trīs rindas: piemēroto korekciju momentānās vērtības. References vērtības - vērtības, ar kurām dzinējs sāks nākošo Stratified ciklu. Momentānās vērtības - ja dzinējs strādā Stratified charge (tukšgaitā), izlīdzinot tukšgaitu, katra cilindra degvielas daudzuma korekcijas tiek izmainītas, lai novērstu jebkuru, pat mazāko nevienmērību. Ik pēc laika (tipiski - pāris reizes minūtē), ja ir sasniegts jauns (no iepriekšējā atšķirīgs) ideālo korekciju līdzsvars, reference vērtīb...

Šī stāsta 'varonis' - N53B30 O0. Pirms pāris mēnešiem, ilgāka izbrauciena laikā tika pamanīta nevienmērīga dzinēja darbība. Misfire skaitītāju apskate ar ELM327 adapteri parādīja, ka 6.cilindrā ir palielināts misfire gadījumu skaits. Ilgākā (vairāk kā 2 stundas gara) braukšanas sesijā skaitītāji uzrādīja ap 30 konkrētās sesijas punktu, starp-sesiju reģistrs rādīja 5 vienības. Aizdedzes spoles nomaiņa (tās resurss bija ap 150.000 km, kas ir ievērojami, ņemot vērā šo dzinēju aizdedzes sistēmas specifiku) it kā palīdzēja. Misfire skaitītāji tuvāko mēnesi bija ļoti tuvi 0. Pēc mēneša atkal sāka pieaugt misfire skaitītāju rādījumi 6.cilindrā. It kā nekas traks - ap 5..10 punktiem stundu garā sesijā, bet atsevišķos režīmos dzinējs uzvedās nedauz dīvaini - it kā reizēm strādātu ar 5.5 cilindriem. Tajā pat laikā - integratori un LTFT (gan offset, gan multiplikatīvās) rādīja korektu 'bildi'. Šodien - negaidot pieauga misfire skaitītāji 6.cilindram, turklāt parādījās papildu...

Iestājoties siltākam laikam, aizvien vairāk BMW braucēju izbauda braukšanas prieku, ko sniedz šie auto. Aizvien biežāk es saņemu epastus - ir aizdomas, ka auto neattīsta maksimālo griezi/jaudu. Kā rīkoties? Šajā postā - soli pa solim instrukcija, kā pārbaudīt, vai dzinējs mēģina attīstīt maksimālo jaudu. 1. Pārbaudīt kļūdas: a) DME; b) ABS/DSC; c) ātrumkārbā. Pašsaprotami, ka kļūdas šajos blokos neļaus dzinējam attīstīt pilnas jaudas režīmu. DME gadījumā - pat tādas šķietami 'nevainīgas un nesaistītas' kļūdas kā: katalizatora nepietiekama efektivitāte, problēmas ar ūdenssūkni, kļūdas par eļļas spiedienu - var būtiski ierobežot pieejamo jaudu. Kad novērstas visas problēmas un kļūdu šajos blokos nav, turpinam pārbaudi. 2. Atveram ../F5/F2/F4, ieslēdzam aizdedzi un novērojam akseleratora pedāļa pozīciju. Nospiežot pedāli līdz galam: a) pirmā sensora rādījumam jāsasniedz 4.00 .. 4.20 V atzīme; b) otrā sensora rādījumam jāsasniedz 2.00 .. 2.10 V atzīme. Manā praksē...

Vairākos postos ir pieminēts termins 'closed loop system'. Nu pienācis laiks nedaudz plašāk izskaidrot šo jēdzienu. Ko mēs redzam šajā attēlā? Cilvēks iet pa virvi, ar kārts palīdzību mēģinādams noturēt līdzsvaru. Ja viņš sāk gāzties uz kreiso pusi, akrobāts pabīda kārti pa labi, un otrādi, līdz līdzsvars ir atjaunots. Kāds šim attēlam ir sakars ar 'slosed loop system'? Tā ir mehāniska closed loop system! Mēs varam pārnest šo mehānisko sistēmu uz auto industriju, piemēram, degvielas padeves sistēmu: līdzsvara mērījums būs degvielas spiediena sensors; kārts būs PWM - sūknim pievadītā elektriskā jauda; (cilvēka) esošā pozīcija - reālais spiediens sistēmā konkrētajā mirklī. Degvielas spiediena closed loop system mēģina uzturēt precīzu/noteiktu degvielas spiedienu. Šim nolūkam spiediens tiek mērīts ar spiediena sensora palīdzību. Tiklīdz kā sistēma pamana atšķirību starp vēlamo un ideālo vērtībām, tā veic nekavējošu korekciju (pretējā 'virzienā'), lai sas...

Ja MSD konstatē eļļas padeves sistēmas nespēju uzturēt pieprasīto spiedienu (t.i., spiediena vērtība ilgāk kā laiku X neatbilst uzdotajai vērtībai, jeb PWM vērtība laiku Y ir ārpus uzdotajām vērtībām), MSD ieslēdz eļļas padeves avārijas režīmu. 1. Pārspiediena vārsts tiek pilnīgi aizvērts, to var redzēt: ../F6/F2/F3. PWM tiek samazināts līdz 0%, t.i.: netiek pat kontrolēts vārsta pieslēgums:  2. Spiediena kontroles modulis ../F6/F2/F2 rāda, ka pieprasītais spiediens ir 0 hPa, bet uzturēto spiedienu MSD turpina reportēt. Kā redzam, tukšgaitā eļļas sūknis attīsta ap 5800 hPa (+1000 hPa jāpiesummē attēlotajai vērtībai). Šādu spiedienu (5800..6200 hPa) eļļas sūknis uztur visā dzinēja RPM diapazonā. Līdzīgu stratēģiju MSD izmanto, piemēram, LPFP problēmu gadījumā - sūkņa PWM tiek palielināts līdz 100% (t.i.: sūknim tiek pievadīts pilns borta spriegums) un sūkņa attīstītais spiediens sasniedz ap 8 bar.

Pašsaprotami, ka tiešās iesmidzināšanas dzinējiem ir problēmas ar oglekļa nogulsnēm ieplūdes traktā, jo degviela (kā 'parastajos' dzinējos) to neattīra. Dažādi avoti (pamatā gan uzņēmumi, kas nodarbojas ar ieplūdes kolektoru attīrīšanu) internetā norāda, ka šis aplikums var izraisīt samazinātu jaudu, izraisīt nevienmērīgu dzinēja darbību, misfires. Vai carbon deposit var samazināt dzinēja maksimālo jaudu? Jā, jo samazina ieplūdes kolektora šķērsgriezuma laukumu un padara tā virsmu grubuļainu - palielinās gaisa pretestība. Vai carbon deposit var izraisīt nevienmērīgu darbību un misfires? Ja nu vienīgi gadījumā, kad/ja aplikums rada problēmas vārstu hermētiskumam. Ja vārsti noslēdzas labi, es neredzu iemeslu, kādēļ varētu rasties nevienmērīga darbība vai misfires. Oglekļa aplikums veidojas palēnām, MSD atbilstoši modificēs droseles pozīciju, ja nepieciešams, nedaudz pamainīs degvielas karti pie lieliem RPM un BMAP, lai cilindros būtu ideālas proporcijas degmaisījums. Turk...

Šis posts būs veltīts tēmai: cik svarīgi ir, lai pilnīgi visas N43/N53 dzinēja sistēmas strādātu nevainojami. Šoreiz akcents uz 'pilnīgi visas', jo mazsvarīgu sistēmu patiesībā nav! Kā jau minēts citos postos, tikai tad, ja visas dzinēja sistēmas (ieskaitot NOx sistēmu) darbojas kā paredzēts, MSD veic katra cilindra mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testus un ieslēdz katrā cilindrā iesmidzinātās degvielas individuālās korekcijas un adaptācijas, lai nodrošinātu maksimāli vienmērīgu dzinēja darbību visos režīmos. Diemžēl, ne caur ISTA, ne INPA nav pieejami statusa biti, vai šīs adaptācijas ir ieslēgtas - vai dzinējs darbojas pilnas funkcionalitātes režīmā. Uzticamākais netiešais indikators: sprauslu atvēruma un multiplikatīvo adaptāciju live data: ../F5/Shift + F6/F1. Pirmajās trīs rindās redzami sprauslu atvēruma laiki; otrajās trīs rindās - katras sprauslas multiplikatīvās korekcijas koeficients. Iespējamie scenāriji: a) gan offset tipa, gan multplikatīvās korekcij...