Overheating problems
Vasara ir atnākusi un kopā ar to - dzinēju pārkaršanas problēmas. Šajā postā - visu populārāko BMW benzīna dzinēju dzesēšanas pamatlietas.
Par pamatlietām - kas ir dzesēšanas mazais un lielais loks, kā strādā termostats, u.t.t. - ir ļoti daudz informācijas internetā. Tādēļ akcentēšu praktiskas nianses un lietas, kas nav plaši aprakstītas.
Viena no būtiskām niansēm - siltajā laikā, pat tukšgaitā, dzinējam, lai tas nepārkarstu, ir jāizmanto lielais dzesēšanas loks, kas nozīmē - dzesēšanas šķidrumam ir jācirkulē pa radiatoru un - termostatam, radiatoram, termomuftai, elektriskajam ventilatoram - visām šīm sistēmas satāvdaļām jāstrādā kā ieplānots.
Vispirms īsi par dzinēja temperatūras indikāciju. Lielai daļai BMW ir pieejami dzinēja temperatūras indikatori panelī. Nianse - kopš seniem laikiem (tiklīdz tika ieviesti instrumentu paneļi ar mikroprocesoru vadību, t.i.: no E32 laikiem, vai pat senāk) indikatora bultiņa būs vidējā stāvoklī, ja dzinēja patiesā temperatūra ir aptuveni 90 +/-15 oC, t.i.: 75 .. 105 oC. Tas ir darīts ar vienu ziņu - lai auto lietotājs lieki nesatrauktos, jo darba laikā dzinēja temperatūra nedaudz svārstās. Taču, vienlaikus - jāsaprot, ka indikatora bultiņas it kā neliela novirze no normas patiesībā nozīmē - dzinējs pamatīgi pārkarst un problēma ir nopietna!
Piezīme - ja IKE/KOMBI zūd saikne ar DME un tas nesaņem informāciju no DME par dzinēja temperatūru, indikators rāda maksimāli iespējamo vērtību. Tas darīts ar nolūku, lai pievērstu vadītāja uzmanību problēmai.
Dažiem modeļiem (piemēram, E60) temperatūras rādījumi nav tieši redzami KOMBI. Teorētiski temperatūras rādījumi ir pieejami hidden menu, bet tie katru reizi jāaktivizē, ievadot kodu - prasa zināmu piepūli. Attiecīgi - atliek paļauties uz dzinēja vadības sistēmu - ja temperatūra pieaug virs normas, auto vadītājs par to tiek informēts ar dzeltenas krāsas simbolu. Ja temperatūra turpina kāpt, KOMBI parādās sarkanas krāsas simbols un dzinējs tiek noslāpēts. Šiem auto ir virkne jaudīgu rīku pārkaršanas novēršanai - ūdenssūknis ar vadāmu jaudu, vadāms termostats, lielas jaudas elektroventilators. Tātad - ja KOMBI parādās dzeltenais simbols, problēma ir nopietna un tai nekavējoši jāpievērš uzmanība.
Īsi par katra dzinēja dzesēšanas komponenta ekspluatācijas niansēm.
1. Termomufta (fan coupling).
Termomuftas izmantoja vecākos modeļos un dzinējos. Vizuāli bija nopērkamas divu veidu termomuftas:
a) ar U veida bimetālisko plāksnīti;
b) ar spirālveida bimetālisko plāksnīti.
Abu variantu kopīgā iezīme - gan U, gan spirālveida plāksnīte maina savas fizikālās īpašības atkarībā no temperatūras un ir tās (temperatūras) sensors. Šīm plāksnītēm ir jābūt tīrām! Bieži vien muftas aplīp ar dubļiem un eļļas netīrumiem, kas padara tās darbnespējīgas. Ja jūs redziet, ka termomufta aplipusi ar netīrumiem, obligāti to notīriet!
Vēl būtiska nianse - termomuftu darbamūžs ir ierobežots! Ar laiku savas īpašības zaudē gan bimetāliskā plāksnīte, gan viskozais materiāls, kas tiek izmantots kā griezes momenta pārvadītājs. Tas ir tikai normāli, ka termomufta ir jāmaina ik pēc zināma laika.
Otra būtiska nianse - lai termomufta spētu ieslēgties, karstajam gaisam (lielā daudzumā) jānokļūst uz bimetāliskās plāksnītes, kas nozīmē: radiatoram ir jābūt ar labu gaisa caurlaidību! Ja radiators ir aizsērējis ar smiltīm u.c. ceļa netīrumiem - termomufta pareizi nestrādās!
Radiators.
Domāju, katrs autovadītājs saprot - dzesēšanas sķidrums plūst cauri radiatoram, gaiss radiatoru atdzesē. Viss šķiet vienkārši, tādēļ uzreiz pāriesim pie specifiskākām lietām.
BMW auto izmantoto radiatoru šūnas ir smalkas un diezgan ātri (no ārpuses) aizsērē. Tādēļ, ja izskatās, ka radiators ir aizsērējis, tas noteikti jātīra - uzmanīgi jāmazgā ar augstspiediena mazgātāju.
Reizēm gan šo problēmu vizuāli nevar pamanīt, tādēļ var izmantot tehniskus palīgrīkus.
Lieliski noderēs
bezkontakta digitālais termometrs, vai
kāda vienkārša termokamera.
Ar šiem rīkiem jūs varēsiet pārbaudīt gan termostata, gan radiatora, gan elektroventilatora sensoru darbību.
Kā rīkoties?
Kārtīgi uzsildītam dzinējam (jādomā, ka dzinēju, kurš mēdz pārkarst, uzsildīt nebūs problēmu). Kad dzinēja temperatūra sasniegusi 90 oC vai vairāk, termostatam būtu jāatveras. Kā to pārbaudīt?
Ar ciparu termometru vai termokameru jāmēra temperatūra radiatora ieejošajā trubā (parasti - vadītāja puse, radiatora augšpuse).
Attēlā - no termostata izejošās (radiatora ieejošās) temperatūras mērījums.
Piezīme - jāpārliecinās, ka temperatūra būtiski nekrīt visā trubas garumā, t.i.: dzesēšanas šķidrums pa to cirkulē. Iespējamais temperatūras kritums posmā 'termostats - radiators' ap 5 oC. Ja temperatūras kritums ir būtisks, tas nozīmē - termostats ir praktiski aizvēries, ūdens plūsma kontūrā - niecīga. Tādā situācijā jārisina problēmas ar termostatu.
Piezīme - N sērijas dzinējiem ar elektronisku ūdenssūkņa vadību var būt paaugstināta pieprasītā dzinēja temperatūra (līdz pat 112 oC ECO mode - tukšgaitā), tādēļ ar INPA jānovērtē ūdenssūkņa ražības pieprasījums. Ja ūdenssūkņa pieprasītā ražība ir vismaz 40 .. 50% - plūsmai kontūrā jābūt ievērojamai (ja dzinēja temperatūra ir virs 90 oC); ja sūkņa pieprasītā ražība ir tikai 10 .. 15%, tas nozīmē - dzinējs ir samazinājis ūdenssūkņa jaudu, lai paceltu temperatūru. Tādā gadījumā dzesēšanas šķidruma plūsma būs vāja - tas ir normāli. Lai (uz laiku) ieslēgtu dzinēju 'high power' režīmā ar pieprasīto temperatūru ap 95 oC, jāveic īsa, dinamiska izbrauciena sesija.
Izejošās temperatūras mērījums ar termokameru. Reāli mērījumi apliecināja, ka abu mērrīku rādījumi atšķiras nebūtiski - ne vairāk kā 2 oC, kas ir ļoti pieņemami. Droši variet izmantot jums pieejamo rīku.
Ja karstais dzesēšanas šķidrums nokļūst radiatorā, jāpārbauda temperatūra pēc radiatora - pretējā stūra (blakussēdētāja puse, apakša) truba.
Daži mērījumi ar termokameru.
Lūk - temperatūra tieši pēc termostata dzinējam N53B30, kurš strādā 'high power' modē (ar temperatūru ap 95 oC). Mērījums - no vadītāja uses, sāna, ekrāna vidū, nedaudz virs centra redzams ģenerators.
Temperatūra pie radiatora ieejas. Kā redzam, temperatūras starpība (posmā: termostats - radiators) tukšgaitā - ap 5 oC. Pie lielākiem RPM/dzinēja jaudas temperatūras starpībai jābūt mazākai. Mērījums no blakussēdētāja puses, radiators - labajā pusē.
Temperatūra radiatora izejā. Šai temperatūrai jābūt būtiski (vismaz 15 .. 25 oC grādus) zemākai. Mērījums no vadītāja puses, radiators kreisajā pusē.
Ja šī temperatūra nav būtiski zemāka, ir iespējami defekti:
a) radiators netiek dzesēts (termomuftas un arī elektroventilatora vai tā vadības defekti);
b) radiators aizsērējis;
c) ūdenssūkņa defekts.
Pilnīgi aizsērējuša radiatora gadījumā izejošās trubas temperatūra var būt pat augstāka kā ienākošās trubas temperatūra!
Kā rīkoties, ja radiatora trubu temperatūras nav vismaz 15 .. 25oC?
1. pārbaudīt ūdenssūkņa darbību. Vecākiem dzinējiem - pārbaudīt cirkuācijas esamību (atverot dzesēšanas šķidruma uzpildes korķi). Jaunākiem dzinējiem - pārbaudīt, vai nav kļūdas par ūdenssūkņa darbībību.
Uzmanību - atdzesēt dzinēju, pirms atvērt dzesēšanas šķidruma uzpildes korķi!
2. pārbaudīt, vai strādā elektriskais ventilators. Ieslēdzot gaisa kondicionieri, elektriskajam ventilatoram jāieslēdzas vismaz uz minimālo ātrumu. Ja tas nenotiek, jārisina problēma.
Vecākiem auto, piem., E39 pirmo gadu modeļiem, elektriskais ventilators tiek vadīts caur releju un bimetālisku termosensoru, kas novietots radiatora izplūdes rajonā. Pazeminātie ātrumi tiek nodrošināti caur balasta rezistoriem, kas novietoti netālu no ventilatora un tiek dzesēti ar gaisa plūsmu. Lēnāko ātrumu ieslēdz DME, tiklīdz kā ieslēgts AC; nākošie divi ātrumi tiek ieslēgti, saslēdzoties termosensoram.
Jaunākiem auto ventilatora elektromotors tiek vadīts pa seriālo interfeisu no DME.
Ja ventilators ieslēdzas, pārejam pie nākošā posma.
3. pārbaudīt, vai nav aizsērējis radiators. Ieslēgt aizdedzi, izslēgt dzinēju, ieslēgt elektrisko ventilatoru (vecākiem dzinējiem - ieslēdzot AC, jaunākiem - izmantojot ventilatora testa moduli ar INPA vai ISTA D). Pārbaudīt, vai karsta gaisa plūsma labi jūtama dzinēja telpā. Tests īpaši efektīvs vecākiem dzinējiem, kuriem elektriskais ventilators ir otrā pusē radiatoram Ja gaisa plūsma ir labi jūtama, radiators ir tehniskā kārtībā, ja plūsma ir vāja, jeb tās nav vispār - radiators jātīra.
4. vecākiem auto - termomuftas pārbaude. Ieslēgt dzinēju. Vispirms - sasniegt temperatūru ap 80 .. 90 oC abās radiatora trubās (ja temperatūra nesasniedz nepieciešamo - uz laiku aizklāt radiatoru ar kartona plāksni, lai temperatūra tajā sasniegtu nepieciešamo). Noņemt kartonu, ja tas bija uzstādīts, pārbaudīt karstā gaisa plūsmu dzinēja nodalījumā. Jābūt jūtamai ļoti karsta gaisa plūsmai, pēc brītiņa termomuftai jāieslēdzas - gaisa plūsmai jākļūst spēcīgai; palielinot dzinēja apgriezienus līdz 2000 .. 3000 RPM, termomuftas darbība būs labi dzirdama. Ja karstā gaisa plūsma nekļūst ļoti spēcīga - jātīra un/vai jāmaina termomufta.
5. Vecākiem auto - pārbaudīt elektroventilatora bimetāliskā termoslēdža darbību. Ja auto aprīkots ar 'vecā tipa' elektroventilatoru, piem., E39 pirmo gadu modelis:
a) noņemt štekeri no sensora, ar vadiņu (pēc shēmas) savienot kontaktus. Elektroventilatoram jāieslēdzas 2. vai 3. (atbilstoši savienojumam) ātrumā. Ja tas nenotiek, pārbaudīt balasta rezistoru (2.ātrumam) vai savienojumus (3. ātrumam);
b) atjaunot sensora pieslēgumu, aizlikt radiatoram priekšā kartona plāksni, uzkarsēt dzinēju līdz brīdim, kad temperatūra sensora rajonā sasniedz ap 90 oC, pārbaudīt, vai ieslēdzas 2. un 3. ātrumi. Ja tas nenotiek - nomainīt sensoru.
6. jaunākiem auto - pārbaudīt radiatora izejošās temperatūras rādījumus, izmantojot INPA un ciparu termometru. Ja rādījumi ir nekorekti (INPA uzrādītie - pazemināti) - pārbaudīt sensora savienojumus, ja nepieciešams - nomainīt sensoru.
Un visbeidzot - lai dzinēja dzesēšanas sistēma normāli funkcionētu, tai jābūt uzpildītai ar dzesēšanas šķidrumu. Tādēļ - pāris nianses:
1. Ļoti biežs mīts: ja dzesēšanas trubas uz radiatoru un no tā ir cietas (sistēmā ir spiediens) - ir bojāta dzinēja 'galva'. Nē, tieši pretēji - sistēmā (uzsilušam dzinējam) spiedienam IR jābūt, trubām IR jābūt cietām. Par normētu spiedienu (līdz 2.0 bar) rūpējas korķis. Tā pārspiediena vārsta spiediens pat ir norādīts tā nosaukumā!
Paaugstinātam (virs atmosfēras) spiedienam ir kritiski svarīga nozīme! Jo augstāks spiediens, jo augstāka ir dzesēšanas šķidruma vārīšanās temperatūra! 2.0 bar spiediena apstākļos vārīšanās temperatūra paaugstinās vairākus desmitus grādu. Ja siltam dzinējam dzesēšanas sistēmā nav spiediens - jāmeklē problēmas (nehermētiskuma) cēlonis.
2. Ja darba temperatūrā esošam dzinējam (uzmanīgi) atskrūvē uzpildīšanas korķi, šķidrums nedrīkst 'kāpt' uz augšu (nedrīkst to spiest ārā gan uzpildes korķi), ja tas notiek, dzinējs ir bojāts. Nepareizi! Darba temperatūrā esošam dzinējam, atverot dzesēšanas sistēmas uzpildes korķi, šķidrums 'kāps' uz augšu, jo - pieaugot temperatūrai, palielinās šķidruma aizņemtais tilpums; lokāli šķidrums sāk vārīties (jo nokrītas tā spiediens). Tādēļ - neskrūvējiet vaļā uzpildes korķi, ja dzinējs nav atdzesēts! Tas ir bīstami - jūs variet gūt apdegumus!
3. Ja dzesēšanas sistēmā ir gaisa burbulis, dzinējs sāks pārkarst, izspiedīs dzesēšanas šķidrumu. Pareizi. Ja sistēmā ir gaiss, rodas vairākas problēmas - gaisa tilpums uzkarstot pieaug straujāk kā šķidruma aizņemtais tilpums, attiecīgi - tas mēģina izspiest šķidrumu no sistēmas (liekais šķidrums, spiedienam sasniedzot 2.0 bar, tiek izspiests pa uzpildīšanas korķa vārstu); vietām (tuvāk gaisa burbulim) dzinējs lokāli uzsilst līdz dzesēšanas šķidruma vārīšanas temperatūrai, un šajās vietās dzesēšanas sistēma pārvēršanas par tvaika lokomotīvi! Sensenos laikos bija tāds pārvietošanās līdzeklis - ūdenim, pārejot no šķidra stāvokļa gāzveida stāvoklī, strauji pieaug aizņemtais tilpums (šo efektu izmantoja, lai pārvietotu virzuli tvaika dzinējā, vai veiktu cita veida darbu).
Dažas nianses, uzpildot dzesēšanas sistēmu:
1. Salona apsildes sistēmas rokturus uzgriezt uz max. Ja izvēlēta max temperatūra, pat siltā laikā, neskatoties uz salona temperatūru, sistēma atver temperatūras regulēšanas vārstus. Attiecīgi, uzpildot dzesēšanas sistēmu, dzesēšanas šķidrums ieplūdīs salona apsildes radiatorā, nevis tur (salona apsildes radiatorā) paliks gaisa burbulis.
Uzmanību - pēc uzpildes pārliecināties, ka salonā ieplūst karsts gaiss. Ja salona apsildes radiatora vārsts(i) ir bojāts(i), salona apsildes radiators var nepiepildīties ar dzesēšanas šķidrumu!
2. Uzpildot atvērt speciālas atgaisošanas skrūves - piem., M52/54 dzinējiem, u.c. ar cirkulācijas tvertni tādas ir 2 gab.: pie termostata un pie uzpildes korķa;
3. Uzpildes beigu posmu veikt vēsam, ieslēgtam dzinējam, vienmērīgi un nesteidzoties papildinot dzesēšanas šķidumu;
3. Uzpildot - nežēlot dzesēšanas šķidrumu, it sevišķi: sistēmām ar cirkulācijas trvertni (kur uzpildes tvertne novietota nevis augstākajā punktā, bet blakus radiatoram). Šīm sistēmām 'patīk', ja uzpildes laikā šķidruma līmenis sasniedz pašu tvertnes augšu - tad tas ātri aizpilda visus dzesēšanas kanālus un pa atgaisošanas skrūvju vietām izspiež sistēmā esošo gaisu.
Par pamatlietām - kas ir dzesēšanas mazais un lielais loks, kā strādā termostats, u.t.t. - ir ļoti daudz informācijas internetā. Tādēļ akcentēšu praktiskas nianses un lietas, kas nav plaši aprakstītas.
Viena no būtiskām niansēm - siltajā laikā, pat tukšgaitā, dzinējam, lai tas nepārkarstu, ir jāizmanto lielais dzesēšanas loks, kas nozīmē - dzesēšanas šķidrumam ir jācirkulē pa radiatoru un - termostatam, radiatoram, termomuftai, elektriskajam ventilatoram - visām šīm sistēmas satāvdaļām jāstrādā kā ieplānots.
Vispirms īsi par dzinēja temperatūras indikāciju. Lielai daļai BMW ir pieejami dzinēja temperatūras indikatori panelī. Nianse - kopš seniem laikiem (tiklīdz tika ieviesti instrumentu paneļi ar mikroprocesoru vadību, t.i.: no E32 laikiem, vai pat senāk) indikatora bultiņa būs vidējā stāvoklī, ja dzinēja patiesā temperatūra ir aptuveni 90 +/-15 oC, t.i.: 75 .. 105 oC. Tas ir darīts ar vienu ziņu - lai auto lietotājs lieki nesatrauktos, jo darba laikā dzinēja temperatūra nedaudz svārstās. Taču, vienlaikus - jāsaprot, ka indikatora bultiņas it kā neliela novirze no normas patiesībā nozīmē - dzinējs pamatīgi pārkarst un problēma ir nopietna!
Piezīme - ja IKE/KOMBI zūd saikne ar DME un tas nesaņem informāciju no DME par dzinēja temperatūru, indikators rāda maksimāli iespējamo vērtību. Tas darīts ar nolūku, lai pievērstu vadītāja uzmanību problēmai.
Dažiem modeļiem (piemēram, E60) temperatūras rādījumi nav tieši redzami KOMBI. Teorētiski temperatūras rādījumi ir pieejami hidden menu, bet tie katru reizi jāaktivizē, ievadot kodu - prasa zināmu piepūli. Attiecīgi - atliek paļauties uz dzinēja vadības sistēmu - ja temperatūra pieaug virs normas, auto vadītājs par to tiek informēts ar dzeltenas krāsas simbolu. Ja temperatūra turpina kāpt, KOMBI parādās sarkanas krāsas simbols un dzinējs tiek noslāpēts. Šiem auto ir virkne jaudīgu rīku pārkaršanas novēršanai - ūdenssūknis ar vadāmu jaudu, vadāms termostats, lielas jaudas elektroventilators. Tātad - ja KOMBI parādās dzeltenais simbols, problēma ir nopietna un tai nekavējoši jāpievērš uzmanība.
Īsi par katra dzinēja dzesēšanas komponenta ekspluatācijas niansēm.
1. Termomufta (fan coupling).
Termomuftas izmantoja vecākos modeļos un dzinējos. Vizuāli bija nopērkamas divu veidu termomuftas:
Abu variantu kopīgā iezīme - gan U, gan spirālveida plāksnīte maina savas fizikālās īpašības atkarībā no temperatūras un ir tās (temperatūras) sensors. Šīm plāksnītēm ir jābūt tīrām! Bieži vien muftas aplīp ar dubļiem un eļļas netīrumiem, kas padara tās darbnespējīgas. Ja jūs redziet, ka termomufta aplipusi ar netīrumiem, obligāti to notīriet!
Vēl būtiska nianse - termomuftu darbamūžs ir ierobežots! Ar laiku savas īpašības zaudē gan bimetāliskā plāksnīte, gan viskozais materiāls, kas tiek izmantots kā griezes momenta pārvadītājs. Tas ir tikai normāli, ka termomufta ir jāmaina ik pēc zināma laika.
Otra būtiska nianse - lai termomufta spētu ieslēgties, karstajam gaisam (lielā daudzumā) jānokļūst uz bimetāliskās plāksnītes, kas nozīmē: radiatoram ir jābūt ar labu gaisa caurlaidību! Ja radiators ir aizsērējis ar smiltīm u.c. ceļa netīrumiem - termomufta pareizi nestrādās!
Radiators.
Domāju, katrs autovadītājs saprot - dzesēšanas sķidrums plūst cauri radiatoram, gaiss radiatoru atdzesē. Viss šķiet vienkārši, tādēļ uzreiz pāriesim pie specifiskākām lietām.
BMW auto izmantoto radiatoru šūnas ir smalkas un diezgan ātri (no ārpuses) aizsērē. Tādēļ, ja izskatās, ka radiators ir aizsērējis, tas noteikti jātīra - uzmanīgi jāmazgā ar augstspiediena mazgātāju.
Reizēm gan šo problēmu vizuāli nevar pamanīt, tādēļ var izmantot tehniskus palīgrīkus.
Lieliski noderēs
Ar šiem rīkiem jūs varēsiet pārbaudīt gan termostata, gan radiatora, gan elektroventilatora sensoru darbību.
Kā rīkoties?
Kārtīgi uzsildītam dzinējam (jādomā, ka dzinēju, kurš mēdz pārkarst, uzsildīt nebūs problēmu). Kad dzinēja temperatūra sasniegusi 90 oC vai vairāk, termostatam būtu jāatveras. Kā to pārbaudīt?
Ar ciparu termometru vai termokameru jāmēra temperatūra radiatora ieejošajā trubā (parasti - vadītāja puse, radiatora augšpuse).
Piezīme - jāpārliecinās, ka temperatūra būtiski nekrīt visā trubas garumā, t.i.: dzesēšanas šķidrums pa to cirkulē. Iespējamais temperatūras kritums posmā 'termostats - radiators' ap 5 oC. Ja temperatūras kritums ir būtisks, tas nozīmē - termostats ir praktiski aizvēries, ūdens plūsma kontūrā - niecīga. Tādā situācijā jārisina problēmas ar termostatu.
Piezīme - N sērijas dzinējiem ar elektronisku ūdenssūkņa vadību var būt paaugstināta pieprasītā dzinēja temperatūra (līdz pat 112 oC ECO mode - tukšgaitā), tādēļ ar INPA jānovērtē ūdenssūkņa ražības pieprasījums. Ja ūdenssūkņa pieprasītā ražība ir vismaz 40 .. 50% - plūsmai kontūrā jābūt ievērojamai (ja dzinēja temperatūra ir virs 90 oC); ja sūkņa pieprasītā ražība ir tikai 10 .. 15%, tas nozīmē - dzinējs ir samazinājis ūdenssūkņa jaudu, lai paceltu temperatūru. Tādā gadījumā dzesēšanas šķidruma plūsma būs vāja - tas ir normāli. Lai (uz laiku) ieslēgtu dzinēju 'high power' režīmā ar pieprasīto temperatūru ap 95 oC, jāveic īsa, dinamiska izbrauciena sesija.
Ja karstais dzesēšanas šķidrums nokļūst radiatorā, jāpārbauda temperatūra pēc radiatora - pretējā stūra (blakussēdētāja puse, apakša) truba.
Daži mērījumi ar termokameru.
Ja šī temperatūra nav būtiski zemāka, ir iespējami defekti:
a) radiators netiek dzesēts (termomuftas un arī elektroventilatora vai tā vadības defekti);
b) radiators aizsērējis;
c) ūdenssūkņa defekts.
Pilnīgi aizsērējuša radiatora gadījumā izejošās trubas temperatūra var būt pat augstāka kā ienākošās trubas temperatūra!
Kā rīkoties, ja radiatora trubu temperatūras nav vismaz 15 .. 25oC?
1. pārbaudīt ūdenssūkņa darbību. Vecākiem dzinējiem - pārbaudīt cirkuācijas esamību (atverot dzesēšanas šķidruma uzpildes korķi). Jaunākiem dzinējiem - pārbaudīt, vai nav kļūdas par ūdenssūkņa darbībību.
Uzmanību - atdzesēt dzinēju, pirms atvērt dzesēšanas šķidruma uzpildes korķi!
2. pārbaudīt, vai strādā elektriskais ventilators. Ieslēdzot gaisa kondicionieri, elektriskajam ventilatoram jāieslēdzas vismaz uz minimālo ātrumu. Ja tas nenotiek, jārisina problēma.
Vecākiem auto, piem., E39 pirmo gadu modeļiem, elektriskais ventilators tiek vadīts caur releju un bimetālisku termosensoru, kas novietots radiatora izplūdes rajonā. Pazeminātie ātrumi tiek nodrošināti caur balasta rezistoriem, kas novietoti netālu no ventilatora un tiek dzesēti ar gaisa plūsmu. Lēnāko ātrumu ieslēdz DME, tiklīdz kā ieslēgts AC; nākošie divi ātrumi tiek ieslēgti, saslēdzoties termosensoram.
Jaunākiem auto ventilatora elektromotors tiek vadīts pa seriālo interfeisu no DME.
Ja ventilators ieslēdzas, pārejam pie nākošā posma.
3. pārbaudīt, vai nav aizsērējis radiators. Ieslēgt aizdedzi, izslēgt dzinēju, ieslēgt elektrisko ventilatoru (vecākiem dzinējiem - ieslēdzot AC, jaunākiem - izmantojot ventilatora testa moduli ar INPA vai ISTA D). Pārbaudīt, vai karsta gaisa plūsma labi jūtama dzinēja telpā. Tests īpaši efektīvs vecākiem dzinējiem, kuriem elektriskais ventilators ir otrā pusē radiatoram Ja gaisa plūsma ir labi jūtama, radiators ir tehniskā kārtībā, ja plūsma ir vāja, jeb tās nav vispār - radiators jātīra.
4. vecākiem auto - termomuftas pārbaude. Ieslēgt dzinēju. Vispirms - sasniegt temperatūru ap 80 .. 90 oC abās radiatora trubās (ja temperatūra nesasniedz nepieciešamo - uz laiku aizklāt radiatoru ar kartona plāksni, lai temperatūra tajā sasniegtu nepieciešamo). Noņemt kartonu, ja tas bija uzstādīts, pārbaudīt karstā gaisa plūsmu dzinēja nodalījumā. Jābūt jūtamai ļoti karsta gaisa plūsmai, pēc brītiņa termomuftai jāieslēdzas - gaisa plūsmai jākļūst spēcīgai; palielinot dzinēja apgriezienus līdz 2000 .. 3000 RPM, termomuftas darbība būs labi dzirdama. Ja karstā gaisa plūsma nekļūst ļoti spēcīga - jātīra un/vai jāmaina termomufta.
5. Vecākiem auto - pārbaudīt elektroventilatora bimetāliskā termoslēdža darbību. Ja auto aprīkots ar 'vecā tipa' elektroventilatoru, piem., E39 pirmo gadu modelis:
a) noņemt štekeri no sensora, ar vadiņu (pēc shēmas) savienot kontaktus. Elektroventilatoram jāieslēdzas 2. vai 3. (atbilstoši savienojumam) ātrumā. Ja tas nenotiek, pārbaudīt balasta rezistoru (2.ātrumam) vai savienojumus (3. ātrumam);
b) atjaunot sensora pieslēgumu, aizlikt radiatoram priekšā kartona plāksni, uzkarsēt dzinēju līdz brīdim, kad temperatūra sensora rajonā sasniedz ap 90 oC, pārbaudīt, vai ieslēdzas 2. un 3. ātrumi. Ja tas nenotiek - nomainīt sensoru.
6. jaunākiem auto - pārbaudīt radiatora izejošās temperatūras rādījumus, izmantojot INPA un ciparu termometru. Ja rādījumi ir nekorekti (INPA uzrādītie - pazemināti) - pārbaudīt sensora savienojumus, ja nepieciešams - nomainīt sensoru.
Un visbeidzot - lai dzinēja dzesēšanas sistēma normāli funkcionētu, tai jābūt uzpildītai ar dzesēšanas šķidrumu. Tādēļ - pāris nianses:
1. Ļoti biežs mīts: ja dzesēšanas trubas uz radiatoru un no tā ir cietas (sistēmā ir spiediens) - ir bojāta dzinēja 'galva'. Nē, tieši pretēji - sistēmā (uzsilušam dzinējam) spiedienam IR jābūt, trubām IR jābūt cietām. Par normētu spiedienu (līdz 2.0 bar) rūpējas korķis. Tā pārspiediena vārsta spiediens pat ir norādīts tā nosaukumā!
2. Ja darba temperatūrā esošam dzinējam (uzmanīgi) atskrūvē uzpildīšanas korķi, šķidrums nedrīkst 'kāpt' uz augšu (nedrīkst to spiest ārā gan uzpildes korķi), ja tas notiek, dzinējs ir bojāts. Nepareizi! Darba temperatūrā esošam dzinējam, atverot dzesēšanas sistēmas uzpildes korķi, šķidrums 'kāps' uz augšu, jo - pieaugot temperatūrai, palielinās šķidruma aizņemtais tilpums; lokāli šķidrums sāk vārīties (jo nokrītas tā spiediens). Tādēļ - neskrūvējiet vaļā uzpildes korķi, ja dzinējs nav atdzesēts! Tas ir bīstami - jūs variet gūt apdegumus!
3. Ja dzesēšanas sistēmā ir gaisa burbulis, dzinējs sāks pārkarst, izspiedīs dzesēšanas šķidrumu. Pareizi. Ja sistēmā ir gaiss, rodas vairākas problēmas - gaisa tilpums uzkarstot pieaug straujāk kā šķidruma aizņemtais tilpums, attiecīgi - tas mēģina izspiest šķidrumu no sistēmas (liekais šķidrums, spiedienam sasniedzot 2.0 bar, tiek izspiests pa uzpildīšanas korķa vārstu); vietām (tuvāk gaisa burbulim) dzinējs lokāli uzsilst līdz dzesēšanas šķidruma vārīšanas temperatūrai, un šajās vietās dzesēšanas sistēma pārvēršanas par tvaika lokomotīvi! Sensenos laikos bija tāds pārvietošanās līdzeklis - ūdenim, pārejot no šķidra stāvokļa gāzveida stāvoklī, strauji pieaug aizņemtais tilpums (šo efektu izmantoja, lai pārvietotu virzuli tvaika dzinējā, vai veiktu cita veida darbu).
Dažas nianses, uzpildot dzesēšanas sistēmu:
1. Salona apsildes sistēmas rokturus uzgriezt uz max. Ja izvēlēta max temperatūra, pat siltā laikā, neskatoties uz salona temperatūru, sistēma atver temperatūras regulēšanas vārstus. Attiecīgi, uzpildot dzesēšanas sistēmu, dzesēšanas šķidrums ieplūdīs salona apsildes radiatorā, nevis tur (salona apsildes radiatorā) paliks gaisa burbulis.
Uzmanību - pēc uzpildes pārliecināties, ka salonā ieplūst karsts gaiss. Ja salona apsildes radiatora vārsts(i) ir bojāts(i), salona apsildes radiators var nepiepildīties ar dzesēšanas šķidrumu!
2. Uzpildot atvērt speciālas atgaisošanas skrūves - piem., M52/54 dzinējiem, u.c. ar cirkulācijas tvertni tādas ir 2 gab.: pie termostata un pie uzpildes korķa;
3. Uzpildes beigu posmu veikt vēsam, ieslēgtam dzinējam, vienmērīgi un nesteidzoties papildinot dzesēšanas šķidumu;
3. Uzpildot - nežēlot dzesēšanas šķidrumu, it sevišķi: sistēmām ar cirkulācijas trvertni (kur uzpildes tvertne novietota nevis augstākajā punktā, bet blakus radiatoram). Šīm sistēmām 'patīk', ja uzpildes laikā šķidruma līmenis sasniedz pašu tvertnes augšu - tad tas ātri aizpilda visus dzesēšanas kanālus un pa atgaisošanas skrūvju vietām izspiež sistēmā esošo gaisu.
Komentāri
Ierakstīt komentāru