Pilnīgs 'krešs'. Kas noticis?
Šoreiz par situāciju, kas diezgan populāra kļuvusi siltajā laikā. Dzinējs raustās, tukšgaita ir ļoti nestabila, iespējamas kļūdas par fuel trim (liess maisījums), misfirēm.
Kādēļ tieši siltajā laikā? Iespējams tāpēc, ka aukstākā laikā šie auto nebūtu iedarbināmi un ar evakuatoru tiktu aizvesti uz servisa centru.
Šoreiz par sekojošu situāciju:
Dzinējs darbojas tukšgaitā, kā redzam:
a) neskatoties uz integratoru vērtībām, kas sasniedz +30% (tātad - degvielas daudzums palielināts par 30% attiecībā pret plānoto);
b) degvielas maisījums ir liess - izplūdē nokļūst ap 50% gaisa.
Pēc brīža, iespējams, tiks pārrakstītas offset tipa LTFT (uz palielināta degvielas daudzuma vērtībām - tās pārsniegs +1.50mg/stk katrai bankai).
Pārbaudam, vai kontroles zondes apstiprina liesu maisījumu (kaut grūti iedomāties iemeslu, kādēļ abu banku platjoslas zondes varētu dot tik nekorektus, bet līdzīgus rādījumus).
Kā redzam, šaurjoslas zondes apstiprina liesu maisījumu.
Tajā pat laikā - vienīgās kļūdas ir par degmaisījumu - tas esot liess (jā, piekrītu).
Ja seko ISTA D piedāvātajiem repair plāniem, var nomainīt pusi dzinēja sensoru. Tieši tā arī rīkotos dīlera centra darbinieki. Vai vēl efektīvāk - piedāvātu, piem., mainīt sprauslas. Sak, leaking injectors. Man gan nav skaidrs, kā tekošas sprauslas var radīt liesu maisījumu, bet - ja vēlaties samaksāt ap 2000 EUR, variet to darīt.
Tieši pēdējās nedēļas laikā gadījās vairāki šadi scenāriji (ar liesu maisījumu), bet tiem bija arī atšķirības:
a) vienam - korekti sprauslu mehānisko testu un Stratified/idle dati;
b) otram - ļoti nekorekti sprauslu mehānisko testu dati (piedevām - pilnīgi haotiski: vienai sprauslai palielināta ražība, citai - samazināta pie mazas dzinēja slodzes un - pilnīgi pretēji testu rezultāti lielākiem atvēruemiem).
Nekorektie sprauslu testu rezultāti neizskatījās ticami - vienlaikus pilnīgi neadekvātas sprauslas un piedevām divas reizes samazināta vidējā ražība? Neizklausās patiesi. Drīzāk - problēmas ar degvielas vai gaisa padevi, kas sabojāja mērījumu rezultātus.
Šāds defekts ir ļoti nepatīkams - nav neviens (redzams) bojāts elements, tajā pat laikā - kaut kas fundamentāli nav kārtībā ar degmaisījumu.
Skaidras ir pamatlietas - liesu maisījumu var radīt:
a) pārāk maz degvielas;
b) pārāk daudz gaisa.
Situāciju nepatīkamu padara tas, ka iesmidzinātās degvielas daudzums ir atkarīgs no izmērītā gaisa, spiediena rail sistēmā, virknes adaptāciju (piem., droseles, sprauslu). Lai viss būtu vēl sarežģītāk, INPA (par ISTA D nerunājot) nerāda kopējo sprauslu atvērumu, t.i.: ja tiek veikti vairāki iesmidzināšanas impulsi, tiek rādīts ilgums tikai vienam no tiem. Nav arī precīzi dokumentēts, kā tiek pārdalīts impulsu garums, piemēram, adaptāciju ietekmē, mainoties rail spiedienam, u.t.t.
Arī droseles atvēršanas leņķis nav precīzi zināms. INPA attēlotais droseles pozīcijas 'solis' ir 1 grāds, kas pie droseles atvēruma (tukšgaitā) - 2 grādiem: ir ļoti zemas precizitātes dati. Taču jāsaprot, ka droseles pozīcija ir ar lielu pielaidi (tukšgaitā - pie maziem atvēruma leņķiem), iespējamā pozīcijas mērīšanas kļūda tiek kompensēta ar droseles adaptācijām. Ar to gribu teikt - pat, ja, piemēram, mēs redzētu droseles pozīciju precīzāk, pat tad mēs nevarētu uzticēties šiem datiem, jo droseles sensoru offset tipa kļūda ir relatīvi liela.
Vēl pāris sensoru - piemēram, gaisa masas mērītājs un rail spiediena sensors arī nav īpaši uzticami šadā situācijā. Jā, ja gaisa masas mērītājs rādīs desmitiem reižu atšķirīgu (nepareizu) gaisa masas mērījumu, MSD pašdiagnostika to noteiks, bet - ne šādā situācijā. Tieši tāpat ar rail spiediena sensoru - tas var būt cēlonis problēmai, un MSD pašdiagnostika klusēs.
Ja, piemēram, problēmas būs ar HPFP spiediena vārstu, pēc PWM datiem gan pieredzējis diagnostikas speciālists, gan MSD pašdiagnostika ātri pamanīs, ka ar HPFP kaut kas nav labi, bet spiediena sensora problēmu gadījumā PWM izmaiņas nav tik būtiskas, lai MSD šo atšķirību pamanītu.
Kāpēc šāds garš ievads? Vēlējos izskaidrot situācijas nopietnību. Nevar uzticēties:
a) rail spiediena sensoram;
b) rail spiediena sensora kontrolei nevar izmantot HPFP PWM datus;
c) gaisa masas mērītājam;
d) gaisa masas mērītāja kontrolei nevar izmantot droseles datus.
Šādos gadījumos es iesaku:
1. Pārbaudīt degvielas padevi
a) skatīties LPFP spiediena jittering un HPFP spiediena stabilitāti ../F5/F2/F6
LPFP spiedienam ir jābūt ir stabilam (5000 hPa +/-30 hPa), HPFP spiediens ir jābūt 150.000 .. 200.000 hPa;
b) ar manometru (paralēli INPA datiem) kontrolēt rail spiedienu.
Ja ir iegūts apstiprinājums, ka rail spiediena sensors rāda korektus rādījumus, mēs iegūstam vismaz vienu parametru, kam var uzticēties.
Ja rail spiediens ir normāls, var pieņemt, ka (pareizi samērīta gaisa daudzuma gadījumā) tiks iesmidzināts pareizs degvielas daudzums. Attiecīgi:
2. Jārisina problēma ar gaisu:
a) gaisa daudzumam jābūt pareizi samērītam (par to atbild gaisa masas mērītājs);
b) nedrīkst būt papildus gaisa piekļuve.
Sāksim ar mehāniskām lietām - papildus gaisa piekļuve ieplūdes kolektorā. Iespējamie cēloņi:
a) gofras (no gaisa masas mērītāja līdz droselei) plīsumi;
b) DISA vārstu O gredzenu, droseles hermetizējošā gredzena defekti;
c) kartera ventilācijas, EGR vārsta trubu defekti;
d) kartera ventilācijas vārsta membrānas plīsums;
e) jebkurš cits hermētiskuma zudums.
Ļoti efektīvs šādos gadījumos ir dūmu tests - lūdziet jūsu mehāniķim to veikt. Biežākās defektu lokācijas vietas - tās, kas nav redzamas, tās, kurām ir apgrūtināta piekļuve, piemēram - kartera ventilācijas vārsta caurule.
Uzmanību! Pat it kā neliela hermētiskuma problēma var radīt fundamentālas problēmas! Pat dažu mm diametra caurumiņš ieplūdes kolektorā paralizēs adaptāciju veidošanu (tiks atslēgtas offset tipa adaptācijas tukšgaitai, ierakstītas kļūdas par fuel trim; dzinējs tukšgaitā raustīsies, tiks ieraktītas kļūdas par misfire, u.t.t.).
Kad ir iegūta pārliecība par to, ka nav gaisa piesūkšanas problēmas ieplūdes kolektoram, var pārbaudīt gaisa masas mērītāja darbību.
Nepieciešamie priekšdarbi:
a) izslēgt gaismas (tuvās un tālās);
b) izslēgt gaisa kondicionieri;
c) izslēgt citus lielos patērētājus (salona ventilatoru: līdz 20 .. 30%);
d) akumulatoram jābūt uzlādētam;
e) pārslēgt dzinēju Homogēnā režīmā ../F9/F1, nospiest F1*
*piezīme: pēc remonta darbiem atjaunot DME vadību ../F9/F1 nospiežot F5
Tabulā redzami pamatdati, kas atbilst N53B30 dzinējam.
2000 un 3000 RPM dati tika savākti, jo, ja dzinējs strādā ļoti nevienmērīgi, tukšgaitas rādījumi būs ļoti nestabili. Tādā situācijā labāk izmantot palielinātu RPM datus.
Attiecīgi: ja gaisa masas mērītājs rāda it kā korektu (korektam maisījumam/tabulai atbilstošu) gaisa patēriņu, bet degmaisījums joprojām ir liess - acīmredzot, gaisa masas mērītāja rādījumi ir nekorekti.
Piezīme:
a) ja galvenās problēmas ir ar offset tipa adaptācijām un integratoriem tieši tukšgaitā, ar lielu iespējamību - vainīga gaisa pieplūde (pieaugot RPM un/vai slodzei, palielinās kopējā gaisa plūsma un samazinās gaisa piesukšanas ietekme - pie lielākām slodzēm defekts pazūd);
b) ja problēmas ar degvielas maisījumu ir visā RPM/griezes diapazonā, ticamākais iemesls - problēmas ar degvielas spiedienu. Degvielas spiediena neatbilstības ietekmēs degmaisījuma veidošanu neatkarīgi no RPM vai pieprasītās griezes.
Kādēļ tieši siltajā laikā? Iespējams tāpēc, ka aukstākā laikā šie auto nebūtu iedarbināmi un ar evakuatoru tiktu aizvesti uz servisa centru.
Šoreiz par sekojošu situāciju:
a) neskatoties uz integratoru vērtībām, kas sasniedz +30% (tātad - degvielas daudzums palielināts par 30% attiecībā pret plānoto);
b) degvielas maisījums ir liess - izplūdē nokļūst ap 50% gaisa.
Pēc brīža, iespējams, tiks pārrakstītas offset tipa LTFT (uz palielināta degvielas daudzuma vērtībām - tās pārsniegs +1.50mg/stk katrai bankai).
Pārbaudam, vai kontroles zondes apstiprina liesu maisījumu (kaut grūti iedomāties iemeslu, kādēļ abu banku platjoslas zondes varētu dot tik nekorektus, bet līdzīgus rādījumus).
Tajā pat laikā - vienīgās kļūdas ir par degmaisījumu - tas esot liess (jā, piekrītu).
Ja seko ISTA D piedāvātajiem repair plāniem, var nomainīt pusi dzinēja sensoru. Tieši tā arī rīkotos dīlera centra darbinieki. Vai vēl efektīvāk - piedāvātu, piem., mainīt sprauslas. Sak, leaking injectors. Man gan nav skaidrs, kā tekošas sprauslas var radīt liesu maisījumu, bet - ja vēlaties samaksāt ap 2000 EUR, variet to darīt.
Tieši pēdējās nedēļas laikā gadījās vairāki šadi scenāriji (ar liesu maisījumu), bet tiem bija arī atšķirības:
a) vienam - korekti sprauslu mehānisko testu un Stratified/idle dati;
b) otram - ļoti nekorekti sprauslu mehānisko testu dati (piedevām - pilnīgi haotiski: vienai sprauslai palielināta ražība, citai - samazināta pie mazas dzinēja slodzes un - pilnīgi pretēji testu rezultāti lielākiem atvēruemiem).
Nekorektie sprauslu testu rezultāti neizskatījās ticami - vienlaikus pilnīgi neadekvātas sprauslas un piedevām divas reizes samazināta vidējā ražība? Neizklausās patiesi. Drīzāk - problēmas ar degvielas vai gaisa padevi, kas sabojāja mērījumu rezultātus.
Šāds defekts ir ļoti nepatīkams - nav neviens (redzams) bojāts elements, tajā pat laikā - kaut kas fundamentāli nav kārtībā ar degmaisījumu.
Skaidras ir pamatlietas - liesu maisījumu var radīt:
a) pārāk maz degvielas;
b) pārāk daudz gaisa.
Situāciju nepatīkamu padara tas, ka iesmidzinātās degvielas daudzums ir atkarīgs no izmērītā gaisa, spiediena rail sistēmā, virknes adaptāciju (piem., droseles, sprauslu). Lai viss būtu vēl sarežģītāk, INPA (par ISTA D nerunājot) nerāda kopējo sprauslu atvērumu, t.i.: ja tiek veikti vairāki iesmidzināšanas impulsi, tiek rādīts ilgums tikai vienam no tiem. Nav arī precīzi dokumentēts, kā tiek pārdalīts impulsu garums, piemēram, adaptāciju ietekmē, mainoties rail spiedienam, u.t.t.
Arī droseles atvēršanas leņķis nav precīzi zināms. INPA attēlotais droseles pozīcijas 'solis' ir 1 grāds, kas pie droseles atvēruma (tukšgaitā) - 2 grādiem: ir ļoti zemas precizitātes dati. Taču jāsaprot, ka droseles pozīcija ir ar lielu pielaidi (tukšgaitā - pie maziem atvēruma leņķiem), iespējamā pozīcijas mērīšanas kļūda tiek kompensēta ar droseles adaptācijām. Ar to gribu teikt - pat, ja, piemēram, mēs redzētu droseles pozīciju precīzāk, pat tad mēs nevarētu uzticēties šiem datiem, jo droseles sensoru offset tipa kļūda ir relatīvi liela.
Vēl pāris sensoru - piemēram, gaisa masas mērītājs un rail spiediena sensors arī nav īpaši uzticami šadā situācijā. Jā, ja gaisa masas mērītājs rādīs desmitiem reižu atšķirīgu (nepareizu) gaisa masas mērījumu, MSD pašdiagnostika to noteiks, bet - ne šādā situācijā. Tieši tāpat ar rail spiediena sensoru - tas var būt cēlonis problēmai, un MSD pašdiagnostika klusēs.
Ja, piemēram, problēmas būs ar HPFP spiediena vārstu, pēc PWM datiem gan pieredzējis diagnostikas speciālists, gan MSD pašdiagnostika ātri pamanīs, ka ar HPFP kaut kas nav labi, bet spiediena sensora problēmu gadījumā PWM izmaiņas nav tik būtiskas, lai MSD šo atšķirību pamanītu.
Kāpēc šāds garš ievads? Vēlējos izskaidrot situācijas nopietnību. Nevar uzticēties:
a) rail spiediena sensoram;
b) rail spiediena sensora kontrolei nevar izmantot HPFP PWM datus;
c) gaisa masas mērītājam;
d) gaisa masas mērītāja kontrolei nevar izmantot droseles datus.
Šādos gadījumos es iesaku:
1. Pārbaudīt degvielas padevi
a) skatīties LPFP spiediena jittering un HPFP spiediena stabilitāti ../F5/F2/F6
LPFP spiedienam ir jābūt ir stabilam (5000 hPa +/-30 hPa), HPFP spiediens ir jābūt 150.000 .. 200.000 hPa;
b) ar manometru (paralēli INPA datiem) kontrolēt rail spiedienu.
Ja ir iegūts apstiprinājums, ka rail spiediena sensors rāda korektus rādījumus, mēs iegūstam vismaz vienu parametru, kam var uzticēties.
Ja rail spiediens ir normāls, var pieņemt, ka (pareizi samērīta gaisa daudzuma gadījumā) tiks iesmidzināts pareizs degvielas daudzums. Attiecīgi:
2. Jārisina problēma ar gaisu:
a) gaisa daudzumam jābūt pareizi samērītam (par to atbild gaisa masas mērītājs);
b) nedrīkst būt papildus gaisa piekļuve.
Sāksim ar mehāniskām lietām - papildus gaisa piekļuve ieplūdes kolektorā. Iespējamie cēloņi:
a) gofras (no gaisa masas mērītāja līdz droselei) plīsumi;
b) DISA vārstu O gredzenu, droseles hermetizējošā gredzena defekti;
c) kartera ventilācijas, EGR vārsta trubu defekti;
d) kartera ventilācijas vārsta membrānas plīsums;
e) jebkurš cits hermētiskuma zudums.
Ļoti efektīvs šādos gadījumos ir dūmu tests - lūdziet jūsu mehāniķim to veikt. Biežākās defektu lokācijas vietas - tās, kas nav redzamas, tās, kurām ir apgrūtināta piekļuve, piemēram - kartera ventilācijas vārsta caurule.
Uzmanību! Pat it kā neliela hermētiskuma problēma var radīt fundamentālas problēmas! Pat dažu mm diametra caurumiņš ieplūdes kolektorā paralizēs adaptāciju veidošanu (tiks atslēgtas offset tipa adaptācijas tukšgaitai, ierakstītas kļūdas par fuel trim; dzinējs tukšgaitā raustīsies, tiks ieraktītas kļūdas par misfire, u.t.t.).
Kad ir iegūta pārliecība par to, ka nav gaisa piesūkšanas problēmas ieplūdes kolektoram, var pārbaudīt gaisa masas mērītāja darbību.
Nepieciešamie priekšdarbi:
a) izslēgt gaismas (tuvās un tālās);
b) izslēgt gaisa kondicionieri;
c) izslēgt citus lielos patērētājus (salona ventilatoru: līdz 20 .. 30%);
d) akumulatoram jābūt uzlādētam;
e) pārslēgt dzinēju Homogēnā režīmā ../F9/F1, nospiest F1*
*piezīme: pēc remonta darbiem atjaunot DME vadību ../F9/F1 nospiežot F5
2000 un 3000 RPM dati tika savākti, jo, ja dzinējs strādā ļoti nevienmērīgi, tukšgaitas rādījumi būs ļoti nestabili. Tādā situācijā labāk izmantot palielinātu RPM datus.
Attiecīgi: ja gaisa masas mērītājs rāda it kā korektu (korektam maisījumam/tabulai atbilstošu) gaisa patēriņu, bet degmaisījums joprojām ir liess - acīmredzot, gaisa masas mērītāja rādījumi ir nekorekti.
Piezīme:
a) ja galvenās problēmas ir ar offset tipa adaptācijām un integratoriem tieši tukšgaitā, ar lielu iespējamību - vainīga gaisa pieplūde (pieaugot RPM un/vai slodzei, palielinās kopējā gaisa plūsma un samazinās gaisa piesukšanas ietekme - pie lielākām slodzēm defekts pazūd);
b) ja problēmas ar degvielas maisījumu ir visā RPM/griezes diapazonā, ticamākais iemesls - problēmas ar degvielas spiedienu. Degvielas spiediena neatbilstības ietekmēs degmaisījuma veidošanu neatkarīgi no RPM vai pieprasītās griezes.
Komentāri
Ierakstīt komentāru