Limp mode bez kļūdām?
Šis posts būs veltīts tēmai:
cik svarīgi ir, lai pilnīgi visas N43/N53 dzinēja sistēmas strādātu nevainojami. Šoreiz akcents uz 'pilnīgi visas', jo mazsvarīgu sistēmu patiesībā nav!
Kā jau minēts citos postos, tikai tad, ja visas dzinēja sistēmas (ieskaitot NOx sistēmu) darbojas kā paredzēts, MSD veic katra cilindra mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testus un ieslēdz katrā cilindrā iesmidzinātās degvielas individuālās korekcijas un adaptācijas, lai nodrošinātu maksimāli vienmērīgu dzinēja darbību visos režīmos.
Diemžēl, ne caur ISTA, ne INPA nav pieejami statusa biti, vai šīs adaptācijas ir ieslēgtas - vai dzinējs darbojas pilnas funkcionalitātes režīmā.
Uzticamākais netiešais indikators: sprauslu atvēruma un multiplikatīvo adaptāciju live data: ../F5/Shift + F6/F1.
Pirmajās trīs rindās redzami sprauslu atvēruma laiki; otrajās trīs rindās - katras sprauslas multiplikatīvās korekcijas koeficients.
Iespējamie scenāriji:
a) gan offset tipa, gan multplikatīvās korekcijas ir ieslēgtas (pilnas funkcionalitātes režīms) - sprauslu offset (dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā) un muplikatīvo korekciju dati starp sprauslām relatīvi būtiski atšķiras;
b) multiplikatīvās adaptācijas ir ieslēgtas, bet offset tipa korekcijas - izslēgtas. Šajā gadījumā redzams, ka multiplikatīvās korekcijas būtiski atšķiras, bet atvēruma laiki (dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā) ir ļoti līdzīgi visām sprauslām;
c) gan multiplikatīvās, gan offset tipa adaptācijas ir izslēgtas. Šajā gadījumā - multiplikatīvo adaptāciju koeficienti ir ļoti līdzīgi visām sprauslām, tāpat kā sprauslu atvēršanās laiki, dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā.
Netiešs apstiprinājums tam, ka atslēgtas offset tipa korekcijas - Rough run dati (../F5/F7) rāda paliekošas (ilgāk kā 5..10 sekundes vienā 'polaritātē') efektivitātes atšķirības - cilindru efektivitāte nekonverģē uz 0.
Attēlā: visas korekcijas (gan offset, gan multplikatīvās) ir ieslēgtas, dzinējs strādā pilnas funkcionalitātes režīmā. Offset adaptāciju atšķirības tipiski ir 10..15% robežās, multplikatīvo korekciju atšķirības ir vismaz 5..10%.
Attēlā: MSD pārtraucis gan offset, gan multplikatīvo korekciju piemērošanu, to atšķirības šādā situācijā tipiski nepārsniedz 4..6%.
Tieši tā - ļoti līdzīgi spraulu atvērumi un identiski proporcionālie koeficienti nozīmē nevis ideālas (ļoti līdzīgas) sprauslas, bet gan - tām atslēgtas korekcijas! Pat, ja sprauslas ir ar ļoti līdzīgiem parametriem, katra cilindra mehāniskais modelis (berze, vārstu atvēršanās, u.t.t.) atšķiras, un ir bezgalīgi maza iespēja, ka katra cilindra visu mainīgo summas būs identiskas.
Un šajā brīdī - ir vērts pieminēt dažus piemērus no it kā nesaistītām sistēmām, kuru defekti izsauc dzinēja limp modi (bez papildus kļūdām par to).
1. eļļas spiediens. Pat kļūda par eļļas spiediena datu plausibility (īslaicīgu spiediena/PWM neatbilstību), pat, ja šai kļūdai ir pasīvs statuss - cilindru offset tipa individuālās korekcijas var tikt izslēgtas. Ja, piemēram, tiks konstatēts pazemināts eļļas spiediens pie paaugstinātas dzinēja temperatūras (ECO mode), papildus tiks arī modificēts dzinēja termālais menedžments (tiks aizliegta ECO mode, iespējams, dzinējam liks darboties Mapped mode - ar pazeminātu temperatūru);
2. problēmas ar ūdenssūkni, komunikāciju ar to, termostata apsildi. Arī šajā gadījumā - offset tipa korekcijas tiks atslēgtas, pat, ja kļūdas statuss ir pasīvs. Turklāt, dzinējam tiks atslēgts termālais menedžments mainot sūkņa ražību; sūkņa komunikācijas problēmu gadījumā dzinēja t tiks stabilizēta, izmantojot termostata apsildes PWM (un uzturēta ap 90oC);
3. degvielas spiediens. Ja tiek konstatētas kļūdas par degvielas spiediena (gan zemspiediena, gan rail sistēmām, pat tikai plaussibility), tiek atslēgtas abu tipu (gan offset, gan multiplikatīvās) individuālās korekcijas, kā arī - var tikt apturēta banku LTFT veidošana - pat situācijā, ja kļūdu statuss ir pasīvs. Vēl vairāk - dažas specifiskas kļūdas (par spiedienu plaussibility) tiek saglabātas tikai Info vai History sarakstos, un nav redzamas ar ISTA. Rezultātā - ir iespējamas situācijas, kad dzinēja funkcionalitāte ir neapmierinoša (nevienmērīga tukšgaita, paliekoša vibrācija kā tukšgaitā, tā arī mazas/vidējas slodzes apstākļos), taču (ISTA D izpratnē) nav ierakstītas nekādas kļūdas.
Visos piemēros - pat, ja kļūda/problēma tika identificēta uz īsu brīdi/vienā braukšanas sesijā, korekciju piemērošana tiks atslēgta un MSD normālu funkcionalitāti neatjaunos, kamēr netiks veiktas zemākaprakstītās procedūras.
Vēl vairāk - ja šīs kļūdas tiek nodzēstas, nekas (izņemot ļoti līdzīgos sprauslu atvēruma un multiplikatīvo kokrekciju datus) vairs neliecina par jebkādu problēmu dzinēja darbībā!
Kā risināt šādas problēmas?
1. Visas iespējamās sistēmas ir savstarpēji saistītas, lai dzinējs korekti strādātu, nedrīkst būt kļūdu paziņojumu (ar aktīvu statusu) ne par vienu tā sistēmu (pat šķietami mazsvarīgām un pilnīgi nesaistītām).
2. Kad novērstas problēmas ar visām dzinēja sistēmām:
a) nodzēst kļūdu atmiņu (visām kļūdām jābūt ar pasīvu statusu);
b) nodzēst bojāto mezglu adaptācijas;
c) nodzēst visas 2.grupas adaptācijas (fuel trim);
d) pāradpatēt dzinēju.
Nobeigumā - viens no daudziem piemēriem.
Problēma - dzinējam ir paliekoša vibrācija tukšgaitā. Kļūdu saraksts: nav nekādu kļūdu, kas būtu tieši saistītas ar degmaisījumu vai tā veidošanu.
Rough run dati apstiprina paliekošu nevienmērību:
Kā redzam, 6.cilindram (pēc firing order) ir samazināta efektivitāte, bet tā netiek izlīdzsvarota (palielināta). Iepriekšējam (5.tajam, pēc firing order) ir palielināta mehāniskā efektivitāte, kas šo defektu praktiski dubulto (kopējā cilindru efektivitātes atšķirība sasniedz 0.8 punktus).
Sprauslu atvēruma dati rāda 'ideālu' situāciju:
Kā redzam, sprauslu atvēruma laiki ir prakstiski vienādi - offset tipa korekcijas sprauslām nav piemērotas! Multplikatīvās korekcijas ir piemērotas - šeit problēmu nav: darba režīmā dzinējs strādā venmērīgi.
Aizdomīgā pazīme: sarakstā atzīmēta kļūda par saziņu ar ūdenssūkni (piedevām - ar pasīvu statusu!):
Pēc problēmas novēršanas, kļūdu nodzēšanas, adaptāciju nodzēšanas un dzinēja pāradaptēšanas, sprauslas pēkšņi 'sabojājās':
Toties dzinēja darbība ir normalizējusies - vibrācija pazudusi. To apstiprina arī Rough run dati:
Kā redzam, deviācija no 0 samazinājusies aptuveni 3 reizes, Rough run vērtības regulāri maina polaritāti. Turklāt redzams, ka nu MSD ir 'pamanījis' samazināto 6.cilindra (pēc firing order) efektivitāti un to pat ir īslaicīgi pārkompensējis (turpina veidot sprauslu offset adaptācijas). Paliekošas efektivitātes atšķirības ir pazudušas!
cik svarīgi ir, lai pilnīgi visas N43/N53 dzinēja sistēmas strādātu nevainojami. Šoreiz akcents uz 'pilnīgi visas', jo mazsvarīgu sistēmu patiesībā nav!
Kā jau minēts citos postos, tikai tad, ja visas dzinēja sistēmas (ieskaitot NOx sistēmu) darbojas kā paredzēts, MSD veic katra cilindra mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testus un ieslēdz katrā cilindrā iesmidzinātās degvielas individuālās korekcijas un adaptācijas, lai nodrošinātu maksimāli vienmērīgu dzinēja darbību visos režīmos.
Diemžēl, ne caur ISTA, ne INPA nav pieejami statusa biti, vai šīs adaptācijas ir ieslēgtas - vai dzinējs darbojas pilnas funkcionalitātes režīmā.
Uzticamākais netiešais indikators: sprauslu atvēruma un multiplikatīvo adaptāciju live data: ../F5/Shift + F6/F1.
Pirmajās trīs rindās redzami sprauslu atvēruma laiki; otrajās trīs rindās - katras sprauslas multiplikatīvās korekcijas koeficients.
Iespējamie scenāriji:
a) gan offset tipa, gan multplikatīvās korekcijas ir ieslēgtas (pilnas funkcionalitātes režīms) - sprauslu offset (dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā) un muplikatīvo korekciju dati starp sprauslām relatīvi būtiski atšķiras;
b) multiplikatīvās adaptācijas ir ieslēgtas, bet offset tipa korekcijas - izslēgtas. Šajā gadījumā redzams, ka multiplikatīvās korekcijas būtiski atšķiras, bet atvēruma laiki (dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā) ir ļoti līdzīgi visām sprauslām;
c) gan multiplikatīvās, gan offset tipa adaptācijas ir izslēgtas. Šajā gadījumā - multiplikatīvo adaptāciju koeficienti ir ļoti līdzīgi visām sprauslām, tāpat kā sprauslu atvēršanās laiki, dzinējam vienmērīgi strādājot tukšgaitā.
Netiešs apstiprinājums tam, ka atslēgtas offset tipa korekcijas - Rough run dati (../F5/F7) rāda paliekošas (ilgāk kā 5..10 sekundes vienā 'polaritātē') efektivitātes atšķirības - cilindru efektivitāte nekonverģē uz 0.
Attēlā: visas korekcijas (gan offset, gan multplikatīvās) ir ieslēgtas, dzinējs strādā pilnas funkcionalitātes režīmā. Offset adaptāciju atšķirības tipiski ir 10..15% robežās, multplikatīvo korekciju atšķirības ir vismaz 5..10%.
Attēlā: MSD pārtraucis gan offset, gan multplikatīvo korekciju piemērošanu, to atšķirības šādā situācijā tipiski nepārsniedz 4..6%.
Tieši tā - ļoti līdzīgi spraulu atvērumi un identiski proporcionālie koeficienti nozīmē nevis ideālas (ļoti līdzīgas) sprauslas, bet gan - tām atslēgtas korekcijas! Pat, ja sprauslas ir ar ļoti līdzīgiem parametriem, katra cilindra mehāniskais modelis (berze, vārstu atvēršanās, u.t.t.) atšķiras, un ir bezgalīgi maza iespēja, ka katra cilindra visu mainīgo summas būs identiskas.
Un šajā brīdī - ir vērts pieminēt dažus piemērus no it kā nesaistītām sistēmām, kuru defekti izsauc dzinēja limp modi (bez papildus kļūdām par to).
1. eļļas spiediens. Pat kļūda par eļļas spiediena datu plausibility (īslaicīgu spiediena/PWM neatbilstību), pat, ja šai kļūdai ir pasīvs statuss - cilindru offset tipa individuālās korekcijas var tikt izslēgtas. Ja, piemēram, tiks konstatēts pazemināts eļļas spiediens pie paaugstinātas dzinēja temperatūras (ECO mode), papildus tiks arī modificēts dzinēja termālais menedžments (tiks aizliegta ECO mode, iespējams, dzinējam liks darboties Mapped mode - ar pazeminātu temperatūru);
2. problēmas ar ūdenssūkni, komunikāciju ar to, termostata apsildi. Arī šajā gadījumā - offset tipa korekcijas tiks atslēgtas, pat, ja kļūdas statuss ir pasīvs. Turklāt, dzinējam tiks atslēgts termālais menedžments mainot sūkņa ražību; sūkņa komunikācijas problēmu gadījumā dzinēja t tiks stabilizēta, izmantojot termostata apsildes PWM (un uzturēta ap 90oC);
3. degvielas spiediens. Ja tiek konstatētas kļūdas par degvielas spiediena (gan zemspiediena, gan rail sistēmām, pat tikai plaussibility), tiek atslēgtas abu tipu (gan offset, gan multiplikatīvās) individuālās korekcijas, kā arī - var tikt apturēta banku LTFT veidošana - pat situācijā, ja kļūdu statuss ir pasīvs. Vēl vairāk - dažas specifiskas kļūdas (par spiedienu plaussibility) tiek saglabātas tikai Info vai History sarakstos, un nav redzamas ar ISTA. Rezultātā - ir iespējamas situācijas, kad dzinēja funkcionalitāte ir neapmierinoša (nevienmērīga tukšgaita, paliekoša vibrācija kā tukšgaitā, tā arī mazas/vidējas slodzes apstākļos), taču (ISTA D izpratnē) nav ierakstītas nekādas kļūdas.
Visos piemēros - pat, ja kļūda/problēma tika identificēta uz īsu brīdi/vienā braukšanas sesijā, korekciju piemērošana tiks atslēgta un MSD normālu funkcionalitāti neatjaunos, kamēr netiks veiktas zemākaprakstītās procedūras.
Vēl vairāk - ja šīs kļūdas tiek nodzēstas, nekas (izņemot ļoti līdzīgos sprauslu atvēruma un multiplikatīvo kokrekciju datus) vairs neliecina par jebkādu problēmu dzinēja darbībā!
Kā risināt šādas problēmas?
1. Visas iespējamās sistēmas ir savstarpēji saistītas, lai dzinējs korekti strādātu, nedrīkst būt kļūdu paziņojumu (ar aktīvu statusu) ne par vienu tā sistēmu (pat šķietami mazsvarīgām un pilnīgi nesaistītām).
2. Kad novērstas problēmas ar visām dzinēja sistēmām:
a) nodzēst kļūdu atmiņu (visām kļūdām jābūt ar pasīvu statusu);
b) nodzēst bojāto mezglu adaptācijas;
c) nodzēst visas 2.grupas adaptācijas (fuel trim);
d) pāradpatēt dzinēju.
Nobeigumā - viens no daudziem piemēriem.
Problēma - dzinējam ir paliekoša vibrācija tukšgaitā. Kļūdu saraksts: nav nekādu kļūdu, kas būtu tieši saistītas ar degmaisījumu vai tā veidošanu.
Rough run dati apstiprina paliekošu nevienmērību:
Sprauslu atvēruma dati rāda 'ideālu' situāciju:
Aizdomīgā pazīme: sarakstā atzīmēta kļūda par saziņu ar ūdenssūkni (piedevām - ar pasīvu statusu!):
Komentāri
Ierakstīt komentāru