BMW N53series dzinēji

Relatīvi bieži sauciens pēc palīdzības aprakstā ietver sekojojošo: ''..iztīrīja sprauslas, tad es tās ieliku atpakaļ..''. Šādos gadījumos es uzdodu dažus jautājumus, pēc atbildēm kopā ar klientu izsecinam, ka viņš ir apkrāpts. Ne reizi sprauslu tīrīšana patiesībā nav bijusi veikta! Kā tā? Lasiet tālāk! Parasts auto lietotājs nezina (un viņam nav jāzina), kā sprauslas aizsērē un kā tās būtu jātīra. Ja šādu pakalpojumu piedāvā uzņēmums (reizēm pat - uzņēmums, kas var būt liels un solīds, kāda liela, piemēram, Vācijas uzņēmuma sadarbības partneris), klientam nebūtu pamats neuzticēties - katrs taču zina, ko dara, par ko prasa (un saņem) naudu. Bet, par visu no sākuma. Attēlā: lietota piezo sprausla Jautājot cilvēkiem, pēc kādiem kritērijiem viņi vērtē sprauslu tīrīšanu, parasti saņemu atbildi - pirms tīrīšanas sprausla bija šāda (kā attēlā): melna, bet saņemot atpakaļ - tīra! Rezultāts taču redzams ar neapbruņotu aci! Diemžēl, tas nav kritērijs. Jauna (tīra, sp...

Šoreiz par nepatīkamu simptomu, ar kuru ir saskārušies daudzi N53 sērijas dzinēju lietotāji. Droši zināms, ka problēma ir plaši izplatīta N53 sērijas dzinējiem, par N43 sērijas dzinējiem nav apstiprinājuma. Problēmas apraksts: pēc auksta dzinēja iedarbināšanas, aptuveni pēc 30 ..40 sekundēm tas noraustās. Šī problēma var būt izteiktāka, mazāk izteikta, ja ar auto sāk braukt - noraustīšanās nav novērota. Lūk video, kā izskatās ne īpaši izteikts šīs problēmas piemērs (video 46. sekunde): Dzinēja tukšgaita noraustās, tālāk dzinējs turpina strādāt, it kā ''nekas nebūtu noticis''. Lieki piebilst - nekādas kļūdas DME atmiņā netiek ierakstītas. Un tagad paskatīsimies, kas notiek ar degmaisījumu problēmas brīdī (video tika ierakstīts vienlaicīgi ar augstāk redzamo video): Vienīgais notikums, kas notiek aptuvenā hiccup brīdī, ir - kontroles zondu uzsildes sākums. Tajā pat laikā - visu laiku degmaisījums ir korekts (Lambda ap 1.00), Integratori ir stabili. Nekā tā...

Pēc maniem postiem par to, kā feilo Ctek un citi superinteliģentie un dārgie automātiskie lādētāji, diezgan daudzi bloga lasītāji man ir jautājuši - ko darīt? Kādu lādētāju lietot? Vai tiešām jāiztērē vairāk kā 1000 EUR par profesionālo lādētāju? Šī ir tā reize, kad varu ieteikt - lietojiet pašu vienkāršāko ''old school'' tipa lādētāju! Kaut ko līdzīgu kā attēlā: Līdzīgus lādētājus ražo milzums dažādu firmu visā pasaulē. Šie lādētāj sastāv no: 120/230VAC/13 .. 15VAC 50/60Hz transformatora un diožu tiltiņa. Un viss, vairāk nekādas sarežģītas elektronikas tajos neatradīsiet! Minēšu dažas ninases, ko būtu vērts ņemt vērā, iegādājoties šo lādētāju: a) 12/24V lādētājs būs piemērotāks kā 6/12V, jo būs jaudīgāks; b) ja iespējams, izvēlieties modeli ar automātisko drošinātāju - atkritīs problēmas ar tā nomaiņu; c) jebkāda veida ampermetrs - obligāts. Tikai tad, ja lādētājs ir aprīkots ar ampermetru, jūs redzēsiet, vai lādētājs nodod enerģiju jūsu auto. Vēlamā ampermet...

Precīzs degmaisījums katrā cilindrā ir kritisks nosacījums benzīna dzinēju darbspējai. Tikai tad, ja degmaisījums precīzi atbilst pieprasītajam, dzinējs strādās vienmērīgi, tā atgāzes atbildīs attiecīgajām Euro normām, degvielas patēriņš būs minimāls. Kā DME nosaka, cik daudz degvielas iesmidzināt cilindros? Modernie DME izmanto dzinēja enerģētiskā modeļa aprēķinu. Tas nozīmē - tiek analizēta virkne parametru: a) pieprasītā grieze (akseleratora pedāļa pozīcija); b) gaisa masas mērītāja rādījumi (iesūktais gaiss); c) ieplūdes kolektora retinājums - spiediena sensoru rādījumi; d) dzinēja RPM un to izmaiņas, EGR, Tank ventilācijas sistēmu dati, u.c. Izmantojot visus šos datus, DME izveido virtuālu dzinēju un pēc sarežģītām formulām aprēķina teorētiski pareizo iesmidzināmo degvielas daudzumu. Savukārt, sprauslu atvēruma laiki ir aprēķināmi, zinot degvielas maģistrāles spiedienu un sprauslu ražību. Diemžēl, katrs mehānisks un elektrisks komponents ir ar savu tehnoloģisko pielaidi ...

Kā pienākas kārtīgam BMW izstrādātam DME, tas nereportē misfire skaitītājus EDIABAS sistēmas ietvaros. Acīmredzot, tas darīts, lai maksimāli apgrūtinātu diagnostiku BMW servisa centru speciālistiem. Labi, ka ir OBD standarts, tā Mode 6 ietvaros MSD87 reportē (ir spiests to darīt) misfire skaitītājus. Tas gan neko nedod BMW dīlera centriem un BMW sertificētajiem servisiem, jo tajos drīkst izmantot tkai un vienīgi ISTA. Neko citu. Diemžēl, ScanMaster-ELM ver. 2.1 (veca relīze, bet plaši pieejama Internetā bez maksas) nespēja nolasīt šī DME datus Mode 6. Izmēģināju dažādus adaptera pieslēgumus (WiFi; USB), dažādus datorus - diemžēl, nesekmīgi. Daudz labāka situācija ir ar OBD Facile programmatūru. Gan ar WiFi, gan USB pieslēguma ELM adapteriem (ar tiem pašiem, kuri tika izmantoti ScanMaster-ELM programmatūrai) šī programma korekti nolasīja misfire skaitītājus. Diemžēl, lai nolasītu Mode 6 datus, ir jāiegādājas maksas licence, bet - ja jūs strādājiet ar F sēriju (vai esiet tās la...

Šoreiz - apskatīsim, vai BMW inženieri ir pamanījuši un novērsuši galveno iemeslu, kādēļ tik bieži iziet no ierindas N43/N53 sērijas dzinēju aizdedzes spoles un MSD80 vadības bloku spoļu vadības slēdži. Jā, MSD81 un MSD87 ir uzstādīti jaudīgāki slēdži ar overvoltage protection - to failure ir retāka, bet, piemēram, MSD81 problēmas ar aizdedzes spoļu īso kalpošanas laiku nebija mazinājušās (tātad - slēdžu nomaiņa problēmas cēloni nerisina). Pieslēdzu osciloskopu pie MSD87 (F10/N53) aizdedzes spoles: Lieliski - nekādu izmaiņu kopš MSD80/81! Maksimālais spriegums sasniedz ap 320V, kas precīzi atbilst jaudas slēdžu aizsardzības slieksnim. Sasniedzot šo spriegumu, jaudas slēdzis mēģina sevi ''aizsargāt'' - tas mēģina atvērties. Rezultātā sākas attēlā redzamā signāla viļņošanās (sīkāks apraksts MSD80 sadaļā). Nav šaubu - arī F sērijas īpašniekiem aizdedzes spoles ir un būs mūžīgas galvassāpes. Risinājums? Jāuzstāda snubbers. Turklāt, sprieguma pieaugšanas ātrums ir iev...

Šajā postā - pamatinformācija par MSD87 Rough run menu un Cylinder selective testa bloku. Datu apskatei tika izmantots MSD87 Loader 3.700. Ja jūs izmantojiet citu Loader, iespējama datu atšķirība. Rough run menu atrašanās vieta - nav mainījusies kopš MSD80: ../F5/F7 Cilindru secība menu: firing order (1/5/3/6/2/4). Bar rāda laiku, ko ''strādā'' katrs cilindrs, attiecīgi - pozitīva bar vērtība: samazināta cilindra mehāniskā efektivitāte. Bar ''jūtība'': Attēlā - atslēgts 1.mais cilindrs. Pilnīgi atslēgta cilindra gadījumā: +6.5..7.0 vienības (līdzīgi kā N53/MSD80). Algoritms strādā korekti - bar haotiska raustīšanās (raksturīga MSD80/81 agrīnajām software relīzēm) nav novērota. Cilindru vadības menu ir mainījis atrašanās vietu uz: ..F6/F4/F2 Diemžēl, šī menu job ir rupjas kļūdas. Šo menu var izmantot Rough run menu jūtības novērtēšanai, diemžēl, sākot ar F3 (arī šajā menu - cilindru secība: firing order), DME neatjauno iepriekšējo cilind...

Man gadījās brīvs brīdis un es nolēmu paskatīties - vai, izstrādājot F sēriju ar MSD87 DME, BMW inženieri ir izdarījuši secinājumus kopš MSD80 (N43/N53) un izlabojuši nepilnības. Protams, izpratne par nepilnībām var atšķirtites. Tādēļ precizēšu - nepilnības manā skatījumā. Pieslēdzoties pie sprauslas, tukšgaitā, Homogēnā režīmā, var novērot sekojošu bildi: Skaidrs: MSD87 sprauslu vadības hardware arhitektūra nav mainīta. High-side switch ir kopējs visai bankai; low-side switch ir katrai sprauslai savs. Kā jau minēju MSD80 darbības aprakstā, šāds risinājums ļauj ekonomēt gan MCU resursus (timerus un ADC), gan hardware elementus (OPampus), kā arī - novērš hardware elementu parametru atsķirības ietekmi uz katru no sprauslām. Lūk, attēlā atzīmēju - uz kura cilindra sprauslu attiecas katrs no impulsiem (osciloskops pieslēgts pie pirmā cilindra sprauslas, tā ir ''aktīvā''): Aktīvās sprauslas signāls: Savukārt - ja sprauslu atvērt nevajag, signāls uz tās izva...

../F6 Kā redzam, papildus komponentu blokiem (kas šajā menu bija MSD80) ir ietverta arī adaptāciju dzēšana. ../F6/F1 Menu ir radniecīgs MSD80, tādēļ minēšu tikai atšķirības. ../F6/F1/F4 Atšķirībā no MSD80 (tā menu bija dzeses šķidruma temperatūras), šajā menu 3 reizes ir attēlota termostata apsilde, bet dzinēja un/vai dzeses temperatūra - ir pazudusi. ../F6/F1/F7 ../F6/F1/F8 Lūk, arī ūdenssūkān menu ir ''cietis'' - tā vadības PWM vietā nu tiek attēloti sūkņa RPM (piedevām - virtuāla vērtība, kas netiek mērīta). ../F6/F2 ../F6/F2/F4 Šajā menu parādās dzeses ventilatora PWM, dzinēja un dzeses šķidruma temperatūras un nekorekta ūdenssūkņa reportētā dzeses šķidruma temperatūra. ../F6/F2/F5 Šis menu ir analoģisks MSD80 - var redzēt Lambda target vērtības (apstiprinājumu desulfatēšanas sesijai) un NOx katalizatora piesārņojumu. ../F6/F2/F6 ../F6/F2/F6 ../F6/F2/F7 Diemžēl, šis menu norāda uz nekorektiem job. ../F6/F2/Shift...

../F5/F6 Atšķirībā no MSD80, menu ir nedaudz saīsināts, bet - visi pamatdati ir redzami. ../F5/F7 Rough run dati: a) cilindru secība: firing order; b) pozitīva bar vērtība - samazināta cilindra mehāniskā efektivitāte; c) pilnīgi atslēgts cilindrs: ap +6.5..7.0 vienības. ../F5/F8 ../F5/F9 MSD87 tukšgaitas algoritms ir pilnīgi pārstrādāts - nu tas ir ļoti līdzīgs MSD80 Stratified charge algoritmam. Menu pieejami sprauslu reference vērtības (ieskaitot tukšgaitas torque korekciju) un sprauslu momentānās korekcijas. ../F5/Shift+F1 Dzinēja enerģētiskais modelis ../F5/Shift+F2 ../F5/Shift+F3 Sprauslu ķīmisko testu rezultāti. ../F5/Shift+F5 Ģeneratora statusa biti un pieprasītais spriegums ../F5/Shift+F6 ../F5/Shift+F7 ../F5/Shift+F8 Šajā menu izvietoti OBD pass/fail testu rezultāti. ../F5/Shift+F8/F1 Interesantākais šajā menu: CO katalizatoru pass/fail testu rezultāti. ../F5/Shift+F8/F2 ...