BMW N53series dzinēji

Tā kā BMW lietotāju, pat servisa centru vidū klibo izpratne par to, kāpēc jāpiereģistrē akumulators, bieži vien tas vienkārši netiek izdarīts. Auto tiek nomainīts akumulators un.. Viss, sak ''sēdies un brauc''. Šādu (ar nepierakstītiem akumulatoriem) auto īpatsvars - vairāk par pusi! Kā atpazīt šādu situāciju? 1. Auto ar 5+ gadu ''stāžu'' nav neviens pierakstīts akumulators, kaut pēc instalētā akumulatora redzams, ka tas nav OEM; 2. SOH sasniedzis ../F5/F5/F3 negatīvu (!) vērtību. Minimālā SOH vērtība: -2 .. -10 %; 3. Akumulatora uzlādes/izlādes balanss ../F5/F5/F2 ir nekorekts (korekti: uzlādes Ah ir jāpārsniedz izlādes Ah par 4 ... 6%). Kādas ir sekas šādai situācijai? SOH - negatīvs. IBS sistēma vairs nespēj mērīt akumulatora ietilpību, jo tās ''aging'' aprēķina komponente ir sarēķinājusi, ka akumulators ir novecojis. Attiecīgi - korekti nedarbojas vairs ne brīdinājumi par low charge state, ne šādā situācijā tiek atslēgti ...

Vai ir jēga sprauslas mainīt pēc kāda noteikta intervāla? Kāds ir šis intervāls? Domāju, šis jautājums ir aktuāls katram auto lietotājam, kurš orientējas tehniskajās lietās. Pjezo sprauslas ir kaprīzākas (vieglāk ''aizsērē''), N sērijas dzinēji - sarežģītāki, tos biežāk piemeklē dažādas tehniskas ķibeles. Attiecīgi - sprauslu nomaiņas tēma ir jo īpaši aktuāla: ja nu visu nelaimju cēlonis ir ''sliktas'' sprauslas? Uzreiz gan minēšu savu novērojumu - regulāru (un visu - kādas problēmas gadījumā) sprauslu nomaiņu popularizē tie, kas nespēj noteikt defekta cēloni (kas, varbūt, pat ir pavisam citā dzinēja mezglā) vai nespēj identificēt vienu: bojāto sprauslu. Ir virkne ''speciālistu'', kas biedē ar hidrotriecienu. Kā jau aprēķināju - tas tehniski nav iespējams, arī prakse, apkopojot informāciju par vairāk kā 1000 gab. N43/N53 sērijas dzinējiem apstiprina - nav fiksēts neviens hidrotrieciena gadījums dēļ tekošas sprauslas. Kā jau minēju i...

Šis posts būs noderīgs katram, kurš iegādājas vai plāno iegādāties auto, pat, ja tas nav BMW. Lūdzu, noskatieties zemākievietoto video. Tas ir tapis Krievijā, attiecīgi - krievu valodā. Zemāk būs mani komentāri tiem, kas krievu valodu neprot un paskaidrojumi, kas ir tik īpašs šajā video. Video redzams, ka visu remontu iespējams veikt pus-pagrīdes apstākļos, ar lētu aprīkojumu, attiecīgi - katrs no mums var nopirkt šādu ''saremontētu'' auto! Video pamattēma - tiek atjaunots totalizēts BMW F10. Auto ir pamatīgi bojāts, par to nav šaubu. Interesantākais šajā video - kā tiek veikts remonts. Remonts tiek veikts tā, lai maksimāli slēptu tā pēdas. Auto tiek samontēts no diviem BMW, taču pat diezgan pieredzējis auto eksperts diez vai atklās, ka vispār kāds remonts ir veikts! 0:16 redzams auto pēc avārijas 7:23 tas, kas palicis pāri no auto pēc tā, kad demontētas visas bojātās detaļas 8:02 auto sanācis ''nedaudz'' šķībs 8:11 lūk, ar kādu supe...

Bug novērots ISTA + (ver. 4.10.20), bet, ļoti iespējams, ir arī ISTA D un citām ISTA+ versijām. Bug būtība: pēc it kā sekmīgas MSD80 sprauslas(u) piekodēšanas patiesībā sprauslu piekodēšana tiek atzīmēta kā nesekmīga. Sekas: DME strādā smagā limp modē - ilgu laiku netiek uzsākta pat Lambda zondu apsilde (tās netiek izmantotas). Netiek apstiprinātas LTFT, netiek veidotas cilindru individuālās adaptācijas. Priekšnosacījumi bug: mēģinot saglabāt sprauslas(u) jaunos kodējuma datus, iepriekšējos mēģinājumos nav sasniegts pareizs DME statuss (ignition: ON; engine: OFF); problēmas ar komunikāciju (PC to DME); iespējams - arī nepareizu (ar nekorektu checksum) datu ievades mēģinājums iepriekšējos mēģinājumos. Piezīme: nekādu kļūdu paziņojumu DME atmiņā! Arī ISTA+ apstiprina korektu kodējuma saglabāšanu. Bug detalizēts apraksts. Mēģinot piekodēt vienu vai vairākas sprauslas, pirmajā mēģinājumā to dati tiek saglabāti, nenodrošinot korektu DME statusu (piem., ignition ir OFF, vai dz...

Prakstiski jebkurš mūsdienu benzīna vai dīzeļdzinējs ir aprīkots ar EGR. N43/N53 sērijas dzinēji nav izņēmums. Kā zināms, EGR vārsts ļauj daļu atgāzu novadīt atpakaļ ieplūdes kolektorā atkārtotai sadedzināšanai. Par EGR darbības pamatlietām daudz informācijas var atrast Internetā, tādēļ šajā postā - par sīkākām niansēm.  Attēlā: N53 sērijas dzinēja EGR vārsts Jā: EGR vārsts samazina kaitīgo izmešu apjomu atgāzēs; taču tas nav lielākais EGR izmantošanas ieguvums; EGR ekonomē degvielu - aizvietojot gaisu ar nedegošu gāzu sastāvu (atgāzēm), var palielināt cilindru piepildījumu (un samazināt retinājumu ieplūdes kolektorā). Tas ļauj samazināt pumping losses - līdzīgi kā to dara Valvetronic un Stratified charge. Stratified charge + EGR = vēl ekonomiskāks auto! ļauj ātrāk uzsildīt CO katalizatorus - papildus degvielas ekonomija; uztur pareizu temperatūru degkamerās un izplūdē, paildzina sveču un CO katalizatoru mūžu. Nē: EGR nesamazina dzinēja griezi (jaudu), jo lielas pie...

Termins ''leaking injector'' tiek lietots sprauslu dažādu defektu aprakstīšanai. Taču šoreiz apskatīsim populārāko no iespējamajiem variantiem - kādas cietas mikrodaļas nokļūšanu sprauslas nozzle. Pat viskvalitatīvākajā degvielā gadās piejaukumi - smiltis, gruži, naftas produktu piejaukumi, u.t.t., ne bez iemesla gan degvielas uzpildes stacijās, gan pašos auto tiek izmantoti degvielas filtri. Diemžēl, ne visus svešķermeņus tie aiztur, daļa no tiem tomēr nokļūst auto degvielas padeves sistēmā un sprauslās. Daļa no sprauslās nokļuvušajiem svešķermeņiem tiek veiksmīgi ''iesmidzināti'' degkamerā, bet dažos gadījumos tie mēdz iesprūst pašā sprauslā. Ja svešķermenis iesprūst sprauslas nozzle, sprausla vairs nespēj pilnīgi aizvērties - aizvērtā stāvoklī degviela tomēr izsūcas cauri nozzle. Reizēm šie svešķermeņi ar laiku tiek ''izsmidzināti'' un problēma pazūd tikpat pēkšņi kā parādījās. Ja defekts bija novērojams īsu brīdi, auto lietotājs...

Reizēm nākas dzirdēt - veicot diagnostiku, jūs sakāt - lūk, piemēram, šajā mezglā ir problēmas. Taču - par šo mezglu nav nekādu kļūdu ierakstu! Vai var ticēt šādai diagnostikai? Apskatot šo jautājumu no loģikas viedokļa, jāsecina - ja par visām problēmām vienmēr būtu ierakstīti korekti kļūdu paziņojumi, papildus diagnostika nebūtu nepieciešama. Nevajadzētu analizēt live data, nevajadzētu veikt papildus testus. Pietiktu tikai nolasīt kļūdu kodus un nomainīt bojātos komponentus! Diemžēl, reizēm (pat bieži) tā arī rīkojas tie, kam pieredzes auto remontu jomā nav. Rezultātā - parasti ir iztērēti ievērojami līdzekļi bez vēlamā rezultāta. Jā, protams, vienkāršākos gadījumos kļūdu nolasīšana palīdz, taču lielākoties - viss nav tik vienkārši un kļūdas norāda problēmas virzienu, nevis konkrētu bojāto elementu. Šajā postā es pastāstīšu, kāpēc un kādos gadījumos kļūdu paziņojumi neparādās, kaut diagnostika (live data, specifiski testi) problēmu uzrāda. Pat visvienkāršākajās situācijās var ...

Šis blogs veltīts BMW benzīna dzinējiem, tātad - runāsim par benzīna dzinējiem. Bieži - gan BMW lietotāju vidē, gan forumos, pat servisa centros nākas dzirdēt, ka BMW pēdējo desmitgažu (N sērijas) dzinēji esot neizdevušies. Tie vairs neesot ilgmūžīgi, tos vajājot nepārtrauktas problēmas. Bieži vien šīs problēmas esot neatrisināmas. Es apgalvoju - BMW ražo izcilus benzīna dzinējus. Jā, varētu oponēt - šie N sērijas dzinēji ir komplicēti, ''apkarināti'' ar daudzām dažādām sistēmām, tāpēc ''viss ir slikti''. Nē, problēma ir citur - šo dzinēju remontētāju kvalifikācija ir neatbilstoša!Jā, BMW AG var pārmest - informācija par šo dzinēju uzbūvi, diagnostiku un apkopi ir nepietiekama. Tas tiesa. Ir cilvēki, kas apgalvo, ka BMW dzinēju attīstībā nav ''nekur tālu ticis'' pēdējās desmitgadēs. Minēšu tikai vienu piemēru no savas pieredzes. Pirms 20 gadiem es braucu ar E32. Lielisks auto gariem braucieniem - plašs, stabils ar plūdenu gaitu. ...

Domāju, daudzi ir dzirdējuši - ļoti jāuzmanās no tā, ka pjezo sprausla var ieķerties atvērtā stāvoklī, tad dzinējs var tikt neatgriezeniski bojāts. Degkamerā satecējusī degviela (ko nevar saspiest kā gaisu vai korektu degmaisījumu) var radīt hidro trieciena efektu - tiks bojāts klanis, iespējams, salauzts virzulis, dzinēja bloka sienas, u.t.t. Skaidrs, ka hidro trieciena tipa bojājumi ir ļoti smagi, ar lielu iespējamību - dzinējs tiek neatgriezeniski bojāts. Tādēļ tēma jāuztver nopietni. Lai saglabātu intrigu, par savu paša pieredzi pastāstīšu posta beigās. Līdz tam - ļoti vienkāršoti parēķināšu, vai šāds hidrotrieciens ir iespējams. Attēlā: ''parastas'' sprauslas uzbūve Attēlā: pjezo sprauslas uzbūve: 1. Vai vispār ir iespējama situācija - pjezo sprausla paliek atvērtā stāvoklī? Jā, ir iespējama. ''Vecā tipa'' sprauslas aizvērtā stāvoklī noturēja atspere. Atspere bija salīdzinoši ''jaudīga'', pat kustīgo detaļu izdilums...

Šoreiz par vēl vienu interesantu dzinēja startēšanas niansi. Kā jau iepriekšējos postos ir pieminēts, cranking var būt ilgāks, ja, piemēram: a) ir problēmas ar degvielas spiedienu; b) ir problēmas (vai ir bijušas) ar eļļas spiedienu; c) IBS sistēma pārbauda akumulatora stāvokli (tad dzinējam neļaus startēties pat kādas 4..5 sekundes). Šodienas cranking tēmu sākšu ar nelielu vēsturisku atkāpi, kas ir tieši saistīta ar šodienas tēmu. Vairāk kā pirms 20 gadiem man bija E30 ar M20B25 stroker modificētu dzinēju un LE-Jetronic vadību. Atceros, auto varēja iedarbināt no pus-apgrieziena, ja tikai degvielas sistēmā bija spiediens. Aizdedze tika vadīta no atsevišķa moduļa, kā vecajos dzinējos. Visas sprauslas bija ar kopēju vadību, katra cilindra individuāla vadība nebija paredzēta. Tad draugu lokā parādījās nedaudz jaunāka gada izlaiduma E30 ar M20B25 dzinēju, bet jau modernāku - Motronic 1.1 vadību. Šī jau bija ciparu vadības sistēma - nekādu mehānisko tukšgaitas regulatoru, nekādu pap...