Sprauslas. Mainīt jeb nē?

Vai ir jēga sprauslas mainīt pēc kāda noteikta intervāla? Kāds ir šis intervāls?

Domāju, šis jautājums ir aktuāls katram auto lietotājam, kurš orientējas tehniskajās lietās. Pjezo sprauslas ir kaprīzākas (vieglāk ''aizsērē''), N sērijas dzinēji - sarežģītāki, tos biežāk piemeklē dažādas tehniskas ķibeles. Attiecīgi - sprauslu nomaiņas tēma ir jo īpaši aktuāla: ja nu visu nelaimju cēlonis ir ''sliktas'' sprauslas?

Uzreiz gan minēšu savu novērojumu - regulāru (un visu - kādas problēmas gadījumā) sprauslu nomaiņu popularizē tie, kas nespēj noteikt defekta cēloni (kas, varbūt, pat ir pavisam citā dzinēja mezglā) vai nespēj identificēt vienu: bojāto sprauslu.
Ir virkne ''speciālistu'', kas biedē ar hidrotriecienu. Kā jau aprēķināju - tas tehniski nav iespējams, arī prakse, apkopojot informāciju par vairāk kā 1000 gab. N43/N53 sērijas dzinējiem apstiprina - nav fiksēts neviens hidrotrieciena gadījums dēļ tekošas sprauslas.
Kā jau minēju iepriekš, piemēram, cietās mikrodaļas (netīrumi, gruži, utml.) var iekļūt sprauslā un to ''sabojāt'' jebkurā mirklī, šis defekts nav saistīts ar sprauslas novecošanos.
Defekti, kas varētu būt saistīti ar sprauslas novecošanos, ir sastpami reti. Viens no retajiem gadījumiem aprakstīts šeit.

Pieņemsim, ka diagnostikas veicējs zina, kā noteikt bojāto sprauslu un defekta gadījumā un, ja nepieciešams, maina tikai to.

Šoreiz apskatīsim tēmu - vai būtiski atšķiras jaunu un lietotu sprauslu parametri - to atšķirība no ideālajiem (ražotāja uzdotajiem). T.i.: mēģināsim noskaidrot, vai šie dati ''peld'' laika gaitā - pieaug sprauslu parametru atšķirība no ražotāja noteiktajiem (nomērītajiem un aprakstītajiem kalibrēšanas datos), vai pieaug šo datu jittering.

Salīdzināšanai es izmantoju INPA sniegtos MSD80 pašdiagnostikas datus:

• offset tipa adaptāciju datus idle/Stratified charge;
• sprauslu live datus (atvērumu laiki un multiplicative tipa LTFT);
• sprauslu ķīmisko testu datus (relatīvās atšķirības, maza un liela slodze);
• Rough run datus (mehāniskā nevienmērība, idle).

Īpašu uzmanību es veltīju sprauslu korekcijām idle/Stratified charge, jo tas ir kritiskākais režīms: ļoti īsi sprauslu atvērumi, testa rezultāti - operatīvi mainās, ja ir - uzreiz redzama nevienmērība gan sprauslu, gan aizdedzes sistēmas darbībā.


Apskatīsim divus dzinējus:
1. dzinējam ap 150.000 km nobraukums

• nomainīta CCVV; 
• jaunas sveces, aizdedzes spoles;
• jaunas sprauslas;
• veikts dzinēja profilaktiskais remonts: jauni vārstu blīvslēgi, virzuļu gredzeni;
• jauni VANOS vārsti;
• uzstādīts NOXEM, dzinējs izmanto Stratified charge.

2. dzinējam ap 380.000 km nobraukums

• nav mainīta CCVV;
• svecēm ap 25.000 km nolietojums; aizdedzes spolēm ap 100.000 (uzstādīti snubbers);
• 4 sprauslām nolietojums virs 300.000 km (relīze 07); vienai: 170.000 km; vienai: 10.000 km (abām pēdējām - relīze 11);
• nav veikts nekāds remonts dzinējam;
• nav tīrīti ne VANOS vārsti, ne ieplūdes kolektors;
•  uzstādīts NOXEM, dzinējs izmanto Stratified charge.

1. dzinēja īpašnieks kādā forumā bija izlasījis, ka iespējams hidrotrieciens dēļ atvērtas sprauslas un bija nolēmis visas sprauslas nomainīt. Es tiku pieaicināts jau pēc sprauslu nomaiņas: jauno sprauslu piekodešanai, dzinēja re-adaptēšanai.

Pēc sprauslu nomaiņas tās tika piekodētas, dzinējs: re-adaptēts. Normal mode temperatūras režīmā labākais sasniegums:

Kā redzams, tikai vienai sprauslai bija nepieciešama -0.28 mg/stk korekcija. Pārējām - ļoti niecīga.

Tiesa gan, citos temperatūras režīmos sprauslu korekcijas saniedza ap +/-0.40 mg/stk. 0.28mg/stk atbilst ap -5% lielai korekcijai; 0.40 mg/stk atbilst ap 7% atšķirībai no ideāla.

Rough run uzrādīja līdz +/-0.005 vienības tipiskas novirzes no ideālā. Šai SW relīzei 0 efektivitāte atbilst 0.200 vienības, attiecīgi - cilindru nevienmērība: līdz ap +/-2.5% (jeb līdz 2.75, ņemot vērā datu rezolūciju).


2. dzinējam pēc tā re-adaptēšanas:

Kā redzam, sliktākais (tālākais no ideālā) ir 3. cilindra sprauslai: +0.25 mg/stk (ap +4%). Šī ir sprausla ar 170.000 nolietojumu. Tajā pat laikā 1.,2.,4.,6. cilindra sprauslu resurss ir virs 300.000 km, bet korekcija - ļoti tuvu 0 (mazāka par dažiem %)!

Rough run dati uzrāda tipisku nevienmērību līdz +/-0.200 vienībām. Nulles efektivitāte atbilst +7.000 vienībām, attiecīgi - nevienmērība: līdz ap +/-2.9%.

Abiem dzinējiem (piemēriem) sprauslu ķīmiskie testi mazas/lielas slodzes apstākļos uzrādīja nelielas atšķirības starp pēdējo un priekšpēdējo testu rezultātiem (līdz +/- 1.0 vienībām).
Abiem dzinējiem sprauslu atvēruma laiki Homogēnā režīmā iekļāvās ap +/-5% koridorā.
Abiem dzinējiem sprauslu multiplikatīvās adaptācijas iekļāvās +/-5% koridorā.

Priekš sevis esmu izdarījis skaidru secinājumu - pjezo sprauslu resurss ir ievērojams. Es neesmu manījis to parametru ''degradēšanos'' nolietošanās ietekmē. Kā redzams, sprauslu dati (ko nomērījis MSD80 - tiem nav pamata neticēt) kvalitatīvi neatšķiras jaunām un 300.000 km nostrādājušām sprauslām. Daudz lielāku ietekmi uz sprauslu idle/Stratified charge korekcijām atstāj, piemēam, ieslēgts AC, straujš ģeneratoram pieprasītā patēriņa pieaugums, spararata brīvkustība (ja auto aprīkots ar mehānisko ātrumkārbu), misfires.
Kopsavilkums - pjezo sprauslas ir ilgmūžīgas un kvalitatīvas! Nav racionāla pamata tās regulāri mainīt.

p.s. 2. dzinējam divas no sešām sprauslām ir jaunākas. Kādēļ tās tika mainītas? Abos gadījumos - sprausla sāka tecēt. Idle/Stratified charge menu uzrādīja, ka nepieciešama liela negatīva korekcija cilindra efektivitātes izlīdzināšanai. Tajā pat laikā - abu sprauslu multiplicative type adpatācijas bija korektas, stars - acīmredzami korekts (dzinējs normāli strādāja Stratified charge). Viena no sprauslām sāka tecēt pēc aptuveni 200.000 km, otra - pēc aptuveni 120.000 km.