Kāpēc nav kļūdu paziņojumu?
Reizēm nākas dzirdēt - veicot diagnostiku, jūs sakāt - lūk, piemēram, šajā mezglā ir problēmas. Taču - par šo mezglu nav nekādu kļūdu ierakstu! Vai var ticēt šādai diagnostikai?
Apskatot šo jautājumu no loģikas viedokļa, jāsecina - ja par visām problēmām vienmēr būtu ierakstīti korekti kļūdu paziņojumi, papildus diagnostika nebūtu nepieciešama. Nevajadzētu analizēt live data, nevajadzētu veikt papildus testus. Pietiktu tikai nolasīt kļūdu kodus un nomainīt bojātos komponentus!
Diemžēl, reizēm (pat bieži) tā arī rīkojas tie, kam pieredzes auto remontu jomā nav. Rezultātā - parasti ir iztērēti ievērojami līdzekļi bez vēlamā rezultāta. Jā, protams, vienkāršākos gadījumos kļūdu nolasīšana palīdz, taču lielākoties - viss nav tik vienkārši un kļūdas norāda problēmas virzienu, nevis konkrētu bojāto elementu.
Šajā postā es pastāstīšu, kāpēc un kādos gadījumos kļūdu paziņojumi neparādās, kaut diagnostika (live data, specifiski testi) problēmu uzrāda.
Pat visvienkāršākajās situācijās var gadīties pārsteigumi. Vienkāršs piemērs - vārsts. Nav pat būtiski, vai vārsts regulē VANOS pozīciju, vai eļļas, degvielas spiedienu, vai kādu citu parametru. DME parasti kontrolē izpildmehānismu pieslēgumu, t.i.: ja pieslēgums pazudīs (būs problēmas ar vārsta tinumu, vai vadiem, vai konektoru) - DME problēmu pamanīs. Taču, ja štekerī būs ''zaļais'', t.i.: savienojums būs oksidējies? Vārsts normāli nestrādās, kaut savienojums (sliktas kvalitātes) it kā būs identificējams. Un kas notiks, ja elektriski vārsts ir vesels, bet mehāniski - bojāts? Pieslēguma tests šo problēmu neredzēs. Šo problēmu DME, iespējams, redzēs pēc dzinēja (vai mezgla) funkcionalitātes problēmām. Taču, piemēram, VANOS pozīcijas problēmas gadījumā var būt vairāki iemesli - vārsta defekti, mezgla mehāniskas problēmas, problēmas ar eļļas spiedienu. VANOS piemērā - ja papildus, piemēram, ir pazudis arī sensora signāls, attālināti (bez step by step remonta) defekta apmērus noteikt ir praktiski neiespējami.
Vēl viena problēma, ar ko DME nākas saskarties, novērtējot katra mezgla veiktspēju - kādas tā pielaides ir pieņemamas? Cik lielas (absolūtajās un relatīvajās mērvienībās), cik ilgi tās pieļaujamas, kādi ir izņēmumi (ja ir)?
Apskatot iepriekšminēto VANOS mezglu - skaidrs, ka tam ir mehāniskā inerce. Ir vajadzīgs zināms laiks, lai sadales vārpstu pagrieztu vajadzīgajā pozīcijā. Šis laiks var būtiski variēties, atkarībā no eļļas viskozitātes un spiediena, berzes, ''attāluma'' starp esošo un vēlamo pozīcju, sadales vārpstas griešanās ātruma un šī ātruma izmaiņām (tas pieaug vai krīt) u.c. parametriem. Savukārt, eļļas viskozitāte ir atkarīga no tās temperatūras, nolietojuma, markas, degvielas piejaukuma. Eļļas spiediens - atkarīgs no pieprasītā spiediena, dzinēja spējas to uzturēt, momentānā eļļas patēriņa. Uzskaitījumu varētu turpināt ilgi, taču skaidrs ir viens - parametru ir ļoti daudz, daudzi no tiem ir strauji mainīgi laikā, daudzi - atkarīgi no ārējiem apstākļiem.
Galvenais secinājums - funkcinalitātes parametru ''atsijāšanai'' (nosacījumiem, kuriem izpildoties, tiek ierakstīta kļūda) jāparedz pamatīga rezerve. Piemēram, ja normāli VANOS mezgls +/-10 grādu izmaiņai spēj reaģēt 0.1 sekundē (dzinējs ar 0 km nobraukumu, darba temperatūrā), konkrētiem apstākļiem jāparedz, piemēram, 10 kārša pielaide (lietots dzinējs, eļļa mainīta pirms 20.000km, utml.). Attiecīgi, kļūda tiks ierakstīta tikai tad, ja VANOS 1.0 sekundes laikā nesasniegs +/-10 grādu pozīciju. Lai DME nepārvērstos par pārāk sarežģītu monstru, parasti netiek veidotas daudzdimensiju nosacījumu kartes kļūdu ierakstīšanai. Parasti situācija tiek ierobežota ar ''ja sekundes X netiek izpildīts nosacījums Y''. Parametrs X tiek paredzēts lielākais iespējamais (sliktākais scenārijs), ar iepriekšminēto pamatīgo rezervi. Tādēļ nav jābrīnās, ka, īslaicīgu problēmu gadījumā kļūdas netiek atmiņā netiek ierakstītas. VANOS gadījumā - kļūda par pozīciju tiks ierakstīta tikai tad, ja pieprasītā pozīcija netiks sasniegta vairāku sekunžu laikā, kaut dzinējs normāli darboties nespēs, pat, ja VANOS reaģēs vairākas reizes ātrāk!
Vēl viena izplatīta situācija - parametra ''kvalitāte''. Izmantosim piemēru ar VANOS. Cik precīzi VANOS mezglam būtu jāuztur pieprasītā pozīcija? Cik lielas un ilgas atšķirības no pieprasītās pozīcijas būtu pieļaujamas? Pat, ja parametra vidējā vērtība precīzi atbilst uzdotajai, īslaicīgi tā var atšķirties (un parasti - arī atšķiras) no tās. Situācija ar šo kritēriju ir vēl sarežģītāka - jāņem vērā neskaitāmie iepriekš pieminētie apstākļi, turklāt, īslaicīgas atšķirības no ideāla rada arī visa veida visu mezglu brīvkustība (aksiālā, radiālā), pašu pozīcijas mērītāju (sensoru) precizitāte, paša DME reakcijas laiks (gan mērot pozīciju, gan to vadot).
Īslaicīgas parametra atšķirības no ideālās sauc par jittering. Jittering raksturo vairāki parametri: maksimālā novirze no ideālā parametra, vidēji svērtās vērtības (weighted) atšķirība no ideālās, šo atšķirību ilgums un shape (forma). Kā jūs noprotiet, vērtēšanas kritēriju kļūst vēl vairāk!
Jittering gadījumā kļūdas par konrētā mezgla darbspēju ierakstītas netiks! Jittering ir ''kvalitātes'' parametrs, ko var novērtēt, analizējot live data.
Live data analīzei talkā jāņem gan zināšanas par dzinēju uzbūvi - to mehāniku un elektronikas sistēmu darbību, gan pieredzi.
Daži piemēri:
novērojot desmitiem korekti strādājošu dzinēju, esmu secinājis, ka VANOS N43/53 sērijas dzinējiem (vienmērīgos apstākļos) spēj uzturēt pieprasīto pozīciju +/-1 step (1 step = 0.4 grādi, INPA bar ''solis''); vārsta PWM jittering +/-3%; īstermiņa neatbilstība - līdz 5..10 soļiem, laiks - līdz 1 sekundei;
eļļas spiediens N43/53 sērijas dzinējiem vienmērīgā tukšgaitā: 2600 hPa; +/-100 hPa, atsevišķi, reti peak līdz +/-200 hPa. Vārsta PWM jittering +/-5%.
Šie ir dati, kas iegūti, novērojot pietiekoši lielu skaitu reālu dzinēju darbību - tā ir pieredze, kas noder diagnostikas darbā. Attiecīgi - ja kāda dzinēja live data uzrāda datus, kas būtiski atšķiras no vidējiem novērotajiem - acīmredzot, šim dzinējam ir kādas problēmas. Diemžēl, ja nav pieredzes konkrētu dzinēju diagnostikas darbā, šie ''ticamie dati'' nav zināmi, attiecīgi - nav iespējams novērtēt: vai konkrētais mezgls strādā ''kvalitatīvi'', jeb - nē.
Visbeidzot - katra auto lietotāja viedoklis par to, kā (cik vienmērīgi) būtu jādarbojas dzinējam, atšķiras. Ir bijuši diagnostikas gadījumi, kur klients saka ''man nav nekādu pretenziju, tikai nevarēju iziet TA'', bet es konstatēju, ka dzinējam ir nepārtraukti misfires, tas raustās pat tukšgaitā, tam ir samazināta jauda. Un ir bijuši gadījumi, kad auto īpašnieks saka - es vakar braucu 2 stundas un sajutu vienu misfire! Kaut kas neesot īsti labi, acīmredzot.
Savā darbā es norādu uz visiem nekorekti un/vai nekvalitatīvi strādājošiem mezgliem. Katra auto īpašnieka paša ziņā ir lemt, vai un ko remontēt.
Un visbeidzot - ja jūs vēlaties baudīt perfektu dzinēja darbību, VISĀM tā sistēmām jādarbojas nevainojami! Jā, dzinēja raustīšanās var būt dēļ nestabila degvielas (zem) spiediena; dēļ nestabila eļļas spiediena; dēļ bojātas kartera ventilācijas; dēļ nekvalitatīvām aizdedzes spolēm, dēļ laikā nenomainītām svecēm, u.t.t.
Apskatot šo jautājumu no loģikas viedokļa, jāsecina - ja par visām problēmām vienmēr būtu ierakstīti korekti kļūdu paziņojumi, papildus diagnostika nebūtu nepieciešama. Nevajadzētu analizēt live data, nevajadzētu veikt papildus testus. Pietiktu tikai nolasīt kļūdu kodus un nomainīt bojātos komponentus!
Diemžēl, reizēm (pat bieži) tā arī rīkojas tie, kam pieredzes auto remontu jomā nav. Rezultātā - parasti ir iztērēti ievērojami līdzekļi bez vēlamā rezultāta. Jā, protams, vienkāršākos gadījumos kļūdu nolasīšana palīdz, taču lielākoties - viss nav tik vienkārši un kļūdas norāda problēmas virzienu, nevis konkrētu bojāto elementu.
Šajā postā es pastāstīšu, kāpēc un kādos gadījumos kļūdu paziņojumi neparādās, kaut diagnostika (live data, specifiski testi) problēmu uzrāda.
Pat visvienkāršākajās situācijās var gadīties pārsteigumi. Vienkāršs piemērs - vārsts. Nav pat būtiski, vai vārsts regulē VANOS pozīciju, vai eļļas, degvielas spiedienu, vai kādu citu parametru. DME parasti kontrolē izpildmehānismu pieslēgumu, t.i.: ja pieslēgums pazudīs (būs problēmas ar vārsta tinumu, vai vadiem, vai konektoru) - DME problēmu pamanīs. Taču, ja štekerī būs ''zaļais'', t.i.: savienojums būs oksidējies? Vārsts normāli nestrādās, kaut savienojums (sliktas kvalitātes) it kā būs identificējams. Un kas notiks, ja elektriski vārsts ir vesels, bet mehāniski - bojāts? Pieslēguma tests šo problēmu neredzēs. Šo problēmu DME, iespējams, redzēs pēc dzinēja (vai mezgla) funkcionalitātes problēmām. Taču, piemēram, VANOS pozīcijas problēmas gadījumā var būt vairāki iemesli - vārsta defekti, mezgla mehāniskas problēmas, problēmas ar eļļas spiedienu. VANOS piemērā - ja papildus, piemēram, ir pazudis arī sensora signāls, attālināti (bez step by step remonta) defekta apmērus noteikt ir praktiski neiespējami.
Vēl viena problēma, ar ko DME nākas saskarties, novērtējot katra mezgla veiktspēju - kādas tā pielaides ir pieņemamas? Cik lielas (absolūtajās un relatīvajās mērvienībās), cik ilgi tās pieļaujamas, kādi ir izņēmumi (ja ir)?
Apskatot iepriekšminēto VANOS mezglu - skaidrs, ka tam ir mehāniskā inerce. Ir vajadzīgs zināms laiks, lai sadales vārpstu pagrieztu vajadzīgajā pozīcijā. Šis laiks var būtiski variēties, atkarībā no eļļas viskozitātes un spiediena, berzes, ''attāluma'' starp esošo un vēlamo pozīcju, sadales vārpstas griešanās ātruma un šī ātruma izmaiņām (tas pieaug vai krīt) u.c. parametriem. Savukārt, eļļas viskozitāte ir atkarīga no tās temperatūras, nolietojuma, markas, degvielas piejaukuma. Eļļas spiediens - atkarīgs no pieprasītā spiediena, dzinēja spējas to uzturēt, momentānā eļļas patēriņa. Uzskaitījumu varētu turpināt ilgi, taču skaidrs ir viens - parametru ir ļoti daudz, daudzi no tiem ir strauji mainīgi laikā, daudzi - atkarīgi no ārējiem apstākļiem.
Galvenais secinājums - funkcinalitātes parametru ''atsijāšanai'' (nosacījumiem, kuriem izpildoties, tiek ierakstīta kļūda) jāparedz pamatīga rezerve. Piemēram, ja normāli VANOS mezgls +/-10 grādu izmaiņai spēj reaģēt 0.1 sekundē (dzinējs ar 0 km nobraukumu, darba temperatūrā), konkrētiem apstākļiem jāparedz, piemēram, 10 kārša pielaide (lietots dzinējs, eļļa mainīta pirms 20.000km, utml.). Attiecīgi, kļūda tiks ierakstīta tikai tad, ja VANOS 1.0 sekundes laikā nesasniegs +/-10 grādu pozīciju. Lai DME nepārvērstos par pārāk sarežģītu monstru, parasti netiek veidotas daudzdimensiju nosacījumu kartes kļūdu ierakstīšanai. Parasti situācija tiek ierobežota ar ''ja sekundes X netiek izpildīts nosacījums Y''. Parametrs X tiek paredzēts lielākais iespējamais (sliktākais scenārijs), ar iepriekšminēto pamatīgo rezervi. Tādēļ nav jābrīnās, ka, īslaicīgu problēmu gadījumā kļūdas netiek atmiņā netiek ierakstītas. VANOS gadījumā - kļūda par pozīciju tiks ierakstīta tikai tad, ja pieprasītā pozīcija netiks sasniegta vairāku sekunžu laikā, kaut dzinējs normāli darboties nespēs, pat, ja VANOS reaģēs vairākas reizes ātrāk!
Vēl viena izplatīta situācija - parametra ''kvalitāte''. Izmantosim piemēru ar VANOS. Cik precīzi VANOS mezglam būtu jāuztur pieprasītā pozīcija? Cik lielas un ilgas atšķirības no pieprasītās pozīcijas būtu pieļaujamas? Pat, ja parametra vidējā vērtība precīzi atbilst uzdotajai, īslaicīgi tā var atšķirties (un parasti - arī atšķiras) no tās. Situācija ar šo kritēriju ir vēl sarežģītāka - jāņem vērā neskaitāmie iepriekš pieminētie apstākļi, turklāt, īslaicīgas atšķirības no ideāla rada arī visa veida visu mezglu brīvkustība (aksiālā, radiālā), pašu pozīcijas mērītāju (sensoru) precizitāte, paša DME reakcijas laiks (gan mērot pozīciju, gan to vadot).
Īslaicīgas parametra atšķirības no ideālās sauc par jittering. Jittering raksturo vairāki parametri: maksimālā novirze no ideālā parametra, vidēji svērtās vērtības (weighted) atšķirība no ideālās, šo atšķirību ilgums un shape (forma). Kā jūs noprotiet, vērtēšanas kritēriju kļūst vēl vairāk!
Jittering gadījumā kļūdas par konrētā mezgla darbspēju ierakstītas netiks! Jittering ir ''kvalitātes'' parametrs, ko var novērtēt, analizējot live data.
Live data analīzei talkā jāņem gan zināšanas par dzinēju uzbūvi - to mehāniku un elektronikas sistēmu darbību, gan pieredzi.
Daži piemēri:
novērojot desmitiem korekti strādājošu dzinēju, esmu secinājis, ka VANOS N43/53 sērijas dzinējiem (vienmērīgos apstākļos) spēj uzturēt pieprasīto pozīciju +/-1 step (1 step = 0.4 grādi, INPA bar ''solis''); vārsta PWM jittering +/-3%; īstermiņa neatbilstība - līdz 5..10 soļiem, laiks - līdz 1 sekundei;
eļļas spiediens N43/53 sērijas dzinējiem vienmērīgā tukšgaitā: 2600 hPa; +/-100 hPa, atsevišķi, reti peak līdz +/-200 hPa. Vārsta PWM jittering +/-5%.
Šie ir dati, kas iegūti, novērojot pietiekoši lielu skaitu reālu dzinēju darbību - tā ir pieredze, kas noder diagnostikas darbā. Attiecīgi - ja kāda dzinēja live data uzrāda datus, kas būtiski atšķiras no vidējiem novērotajiem - acīmredzot, šim dzinējam ir kādas problēmas. Diemžēl, ja nav pieredzes konkrētu dzinēju diagnostikas darbā, šie ''ticamie dati'' nav zināmi, attiecīgi - nav iespējams novērtēt: vai konkrētais mezgls strādā ''kvalitatīvi'', jeb - nē.
Visbeidzot - katra auto lietotāja viedoklis par to, kā (cik vienmērīgi) būtu jādarbojas dzinējam, atšķiras. Ir bijuši diagnostikas gadījumi, kur klients saka ''man nav nekādu pretenziju, tikai nevarēju iziet TA'', bet es konstatēju, ka dzinējam ir nepārtraukti misfires, tas raustās pat tukšgaitā, tam ir samazināta jauda. Un ir bijuši gadījumi, kad auto īpašnieks saka - es vakar braucu 2 stundas un sajutu vienu misfire! Kaut kas neesot īsti labi, acīmredzot.
Savā darbā es norādu uz visiem nekorekti un/vai nekvalitatīvi strādājošiem mezgliem. Katra auto īpašnieka paša ziņā ir lemt, vai un ko remontēt.
Un visbeidzot - ja jūs vēlaties baudīt perfektu dzinēja darbību, VISĀM tā sistēmām jādarbojas nevainojami! Jā, dzinēja raustīšanās var būt dēļ nestabila degvielas (zem) spiediena; dēļ nestabila eļļas spiediena; dēļ bojātas kartera ventilācijas; dēļ nekvalitatīvām aizdedzes spolēm, dēļ laikā nenomainītām svecēm, u.t.t.
Komentāri
Ierakstīt komentāru