Vai BMW ražo sliktus dzinējus?
Šis blogs veltīts BMW benzīna dzinējiem, tātad - runāsim par benzīna dzinējiem.
Bieži - gan BMW lietotāju vidē, gan forumos, pat servisa centros nākas dzirdēt, ka BMW pēdējo desmitgažu (N sērijas) dzinēji esot neizdevušies. Tie vairs neesot ilgmūžīgi, tos vajājot nepārtrauktas problēmas. Bieži vien šīs problēmas esot neatrisināmas.
Es apgalvoju - BMW ražo izcilus benzīna dzinējus.
Jā, varētu oponēt - šie N sērijas dzinēji ir komplicēti, ''apkarināti'' ar daudzām dažādām sistēmām, tāpēc ''viss ir slikti''. Nē, problēma ir citur - šo dzinēju remontētāju kvalifikācija ir neatbilstoša!Jā, BMW AG var pārmest - informācija par šo dzinēju uzbūvi, diagnostiku un apkopi ir nepietiekama. Tas tiesa.
Ir cilvēki, kas apgalvo, ka BMW dzinēju attīstībā nav ''nekur tālu ticis'' pēdējās desmitgadēs. Minēšu tikai vienu piemēru no savas pieredzes.
Pirms 20 gadiem es braucu ar E32. Lielisks auto gariem braucieniem - plašs, stabils ar plūdenu gaitu. Taču tā M30 sērijas 3.4 litru dzinējs attīstīja ap 200 hp jaudu, bija ļoti neatsaucīgs. Degvielas patēriņš: vismaz 10 litri uz 100 km, braucot kruīzā ar ātrumu ap 90 .. 100 km/h. N53B30O0 sērijas dzinējam ar 3.0 litru tilpumu jauda ir tuvu 300 hp; praktiski pilna grieze pieejama no 1300 .. 6500 RPM, dzinējs ir ļoti atsaucīgs, ar momentālu reakciju. Degvielas patēriņs? Puse no M30 dzinēja patēriņa! Un jauda (ap 100 hp no 1 litra), kas ir pieejama jaudīgākajām N52 un N53 sērijas dzinējiem - kas tāds agrāk bija pa spēkam tikai S sērijas dzinējiem!
Jūs oponēsiet - nav nemaz tik traki ar to dzinēju apkopi? Zemāk apkopošu savu un citu BMW lietotāju pieredzi.
Sāksim ar pavisam vienkāršu lietu - apkope. Eļļas maiņa.
Piemēram, N53 sērijas dzinējiem tipiska situācija - pielejot eļļu, tā notek gar uzpildes korķi 3.cilindra aizdedzes spoles šahtā. Ar laiku šahtā nokļuvušie netīrumi un eļļa veido strāvas noplūdes un 3.cilindra misfiring problēmas var sākties. Izplatīta problēma. Taču, kad par to runāju (un rādīju) vīriem specizētā BMW servisa centrā, viņu atbilde bija īsa ''tas nav iespējams!''
Otra apkopes daļa - aizdedzes sveču maiņa. Es veicu zvanu lokālajam BMW AG dīlerim reģionā, tā servisa centra vadītājs uz jautājumu ''kad jāmaina sveces N52, N53 sērijas dzinējiem'' atbildēja īsi: ''Nekad!'' Kad pārjautāju, kā tas iespējams, viņš precizēja - ''nu, kad sākas spēcīga raustīšanās... Taču nokrētu intervālu nav.''
Šeit uzreiz minēšu: N43/N53 sērijas dzinējiem sveces jāmaina ik pēc 20 .. 30.000 km (tās nolietojas straujāk kā ''vecajos'' dzinējos, jo tiek izmantota multi-ignition). Ja sākusies raustīšanās - pēc sveču maiņas obligāti jāveic dzinēja re-adaptēšana.
Pats esmu bijis liecinieks situācijai, kad N53 sērijas dzinēja īpašniekam BMW dīlera centrā jautā ''jums sveces ar irīdija vai platīna elektrodiem?'' Šeit vietā piebilde, ka N43/53 sērijas dzinējiem ir tikai viens sveču ražotājs, tikai viens to modelis!
Jaunajiem dzinējiem sveču maiņa jāveic rūpīgi - eļļas nokļūšana uz sveces un aizdedzes spoles nav pieļaujama. Kad šo norādīju vietājā specializētā BMW servisa centra speciālistam (redzot, ka visi instrumenti ir eļļaini, arī meistara rokas - eļļainas), viņš man iebilda - ''tu pieprasi ko nereālu. Mēs tā nestrādājam. Pirmo reizi dzirdu tādas kaprīzes...''
Diemžēl, ne INPA, ne ISTA D neuzrāda aizdedzes sistēmas problēmas (misfire skaitītājus). Attiecīgi - ja dzinēja nevienmērīga darbība turpinās, ''meistari'' parasti maina visas aizdedzes spoles. Korekts risinājums - izmantot ELM327 diagnostikas adapteri un ''atrast'' bojāto.
Beidzot tēmu par apkopi - N sērijas dzinēju ļaunākais murgs: eļļas maiņa ik pēc ražotāja noteiktā intervāla (ap 25.000 km). Tik reta eļļas maiņa (it īpaši - pilsētas braukšanas ciklā) bojā dzinēju vairāk kā, piemēram, ļoti agresīva braukšana. Mainot eļļu ik pēc 10 .. 15.000 km, ar N sērijas benzīna dzinēju var nobraukt 300 .. 400.000 km vai pat vairāk bez nopietniem remontiem!
Mehānisks mezgls, kas, manuprāt, attiecas pie dzinēja pāraudes, veicot tā apkopi: CCVV. Vārsta gumijas membrāna ir ar ierobežotu darbamūžu, ja tā ir bojāta - palielināts eļļas patēriņš, dzinēja raustīšanās tukšgaitā ir garantēta. Diemžēl, kā pārbaudīt CCVV, parasti neviens no servisa centra ''speciālistiem'' nezina. Palielināto eļļas patēriņu pieskaita pie dzinēja nodilumam (tā veidojas mīti par N sērijas dzinēju īso darbamūžu), bet raustīšanos - uz (neesošiem) sprauslu defektiem. CCVV bojājums izraisa kļūdas par degmaisījumu, Lambda zondu signāliem. Redzot pieminētas Lambda zondes kļūdu aprakstos, tās, protams, tiek mainītas. Kad maiņa nepalīdz, ''meistars'' tikai noplāta rokas, sak - neatrisināma problēma...
N sērijas dzinēju (izņemot N43/N53) raksturīgs mezgls - Valvetronic. Man nav gadījies runāt ar kādu servisa centra speciālistu, kas saprastu, kā šis mezgls strādā un kā tā darbību ietekmē katrs komponents. Tipiska atbilde - nevienmērīgas dzinēja darbības rezultātā ''nomainu visu, tad parasti nomierinās''. Parasti šāds remonts ietver: sadales un ekscentriskās vārpstas, intermediate lever, citu Valvetronic komponentu maiņu; HVA; aizdedzes sveču, spoļu maiņu. Protams, ''nomainot visu'', situācija var uzlaboties. Tiesa gan, tā kā gandrīz neviens nav dzirdējis par dzinēja re-adaptēšanas procedūru (kas tā ir un kāpēc vajadzīga), ļoti bieži dzinēja raustīšanās turpinās. Taču, tā kā remonta speciālists ''parastais'' nezina, kā izmantot Rough run menu, nezina MSV/MSD vadības bloku darbības principus, uz klientu iebildumiem, ka viss nav ideāli, tiek noplātītas rokas, sak - tā nu tas dzinējs strādā... Darījām visu, ko varējām!
Tikai atsevišķos gadījumos pat specilizētu BMW centru speciālisti saprot, kā strādā VANOS un kādi komponenti jāmaina konkrētu problēmu gadījumā. Neskatoties uz to, ka šie mezgli tiek izmantoti jau vairāk kā 20 gadus un to darbības principu aprakstu netrūkst. Labi, ka abiem VANOS (ja arī izplūdes sadales vārpsta aprīkota ar šo mezglu) ir vienādi sensori un vārsti - var mainīt vietām šīs detaļas, mēģinot atrast bojāto - tipiska metode tad, ja izpaliek zināšanas. Protams, auto īpašnieks maksā par ''diagnostikai'' patērēto laiku.
Vēl skumjāka ir situācija ar jaunāko (N43/53/54/55) dzinēju degvielas sistēmām. Ierakstīta kļūda par HPFP? Tas jāmaina! Mana pieredze, diagnosticējot tūkstošus N43/53 sērijas (arī daudzus N54/55) dzinējus, identificēja tikai vienu defektīvu N43 sērijas dzinēja HPFP. Precīzāk - bija iesprūdis tā vārsts (diemžēl, N43 sērijas dzinēju HPFP vārsts ir ieintegrēts sūknī, tas nav izjaucams vai remontējams). Kas par kļūdām parasti tiek ierakstītas par HPFP? Parasti - par pazeminātu spiedienu dzinēja starta brīdī. Šīs problēmas cēlonis - tipiski: tekoša sprausla vai (reti) - nehermētisks HPFP vārsts. Attiecīgi, vismaz 90% HPFP tiek mainīti bez iemesla! Labi, ja tas notiek garantijas laikā.
Vēl izplatīta situācija - HPFP tiek mainīts, kaut kļūda ierakstīta par LPFP. Jeb arī - kļūda par pazeminātu HPFP spiedienu ierakstīta apstākļos, kad tam (HPFP) pievadīts pazemināts degvielas spiediens (acīmredzot, problēmas ir zemspiediena sūknim, kas novietots degvielas bākā)!
Daudzi servisa centra ''speciālisti'' degvielas filtra vietā patiesībā nomaina ogles filtru, kas paredzēts degvielas tvaiku atsūkšanai no degvielas tvertnes. Izplatīta situācija pat dīleru centros.
Pavisam traģiska situācija ir ar sprauslām. Diemžēl, dīlerim pieejamā ISTA D nesniedz prakstiski nekādu informāciju par sprauslu adaptācijām. Dīleru centros INPA ir aizliegta, taču arī ''parasta'' INPA intalācija ietver MSD80 loader 1.001, kura funkcionalitāte ir ļoti ierobežota. Loader 2.023 ir liels retums, taču tikai tas sniedz vajadzīgo informāciju par sprauslu testiem. Neredzot sprauslu datus, gan dīlera centros, gan alternatīvajos specizētajos servisa centros ierasta prakse - ja ir aizdomas par sprauslu (kādas sprauslas) problēmām, jāmaina visas sprauslas. Reti kur tās māk pareizi (korekti) piekodēt. Praktiski nekur - re-adaptēt dzinēju. Rezultātā - vismaz pusē gadījumu: nekādu pozitīvu izmaiņu! Tikai - nepamatoti iztērēti vairāki tūkstoši EUR.
Ar specifiskām (ar NOx sistēmu saistītām) problēmām - bezcerīga sitācija. Pat specializētos centros neatšķir NOx katalizatora un NOx sensora problēmas, nemāk veikt NOx katalizatora desulfatēšanu. Piemēram, 30E9 kļūdas gadījumā (NOx katalizatora bojājums) iesaka mainīt NOx sensoru, utml.
Šo kļūdu sarakstu varētu turpināt bezgalīgi...
Nobeigumā, nelielai atslodzei - no sarežģītām lietām ''nolaidīsimies uz zemes''. Kad manam auto, kas aprīkots ar N sērijas dzinēju, vajadzēja mainīt kloķvārpstas sensoru, zvanīju vietējam BMW AG dīlerim. Pārdošanas ''speciālists'' jautāja - kuram no diviem kloķvārpstas sensoriem ir problēma? Iebildu - ''jūs, acīmredzot, domājiet sadales vārpstas?'' Nē, viņš runājot tieši par kloķvārpstu! Tai esot divi sensori!
Man nekādi neizdevās pārliecināt ''speciālistu'', ka kloķvārpstai ir viens sensors, savukārt, abi sadales vārpstu sensori ir identiski - nav jēgas precizēt, kuram tieši no diviem ir problēma.
Kad vietējam BMW dīlera servisa direktoram jautāju - kungi, kā jūs uzlabojiet savu kvalifikāciju? Vai jums ir N sērijas benzīna dzinēju after-sales materiāli? Nē, neesot, jo neesot tos pieprasījuši. Nē, neplānojot pieprasīt. Vai ir bijuši kursi? Nē, šajā reģionā neesot bijuši un neesot plānoti. Nē, pieredzes N sērijas benzīna dzinēju remontā prakstiski neesot, bet... gan jau ''galā'' tikšot. Domāju, ka situācija nav unikāla. Diemžēl.
Iepriekšminētie piemēri ir tikai neliela daļa no ''kļūdiņām'', kas katru dienu gadās simtiem remonta ''speciālistu''. Protams, par katru kļūdu maksā auto īpašnieki. Taču, tieši šo nezināšanas kļūdu rezultātā veidojas mīti par kaprīzajiem BMW dzinējiem, to īso darbamūžu un neatrisināmajām problēmām.
Bieži - gan BMW lietotāju vidē, gan forumos, pat servisa centros nākas dzirdēt, ka BMW pēdējo desmitgažu (N sērijas) dzinēji esot neizdevušies. Tie vairs neesot ilgmūžīgi, tos vajājot nepārtrauktas problēmas. Bieži vien šīs problēmas esot neatrisināmas.
Es apgalvoju - BMW ražo izcilus benzīna dzinējus.
Jā, varētu oponēt - šie N sērijas dzinēji ir komplicēti, ''apkarināti'' ar daudzām dažādām sistēmām, tāpēc ''viss ir slikti''. Nē, problēma ir citur - šo dzinēju remontētāju kvalifikācija ir neatbilstoša!Jā, BMW AG var pārmest - informācija par šo dzinēju uzbūvi, diagnostiku un apkopi ir nepietiekama. Tas tiesa.
Ir cilvēki, kas apgalvo, ka BMW dzinēju attīstībā nav ''nekur tālu ticis'' pēdējās desmitgadēs. Minēšu tikai vienu piemēru no savas pieredzes.
Pirms 20 gadiem es braucu ar E32. Lielisks auto gariem braucieniem - plašs, stabils ar plūdenu gaitu. Taču tā M30 sērijas 3.4 litru dzinējs attīstīja ap 200 hp jaudu, bija ļoti neatsaucīgs. Degvielas patēriņš: vismaz 10 litri uz 100 km, braucot kruīzā ar ātrumu ap 90 .. 100 km/h. N53B30O0 sērijas dzinējam ar 3.0 litru tilpumu jauda ir tuvu 300 hp; praktiski pilna grieze pieejama no 1300 .. 6500 RPM, dzinējs ir ļoti atsaucīgs, ar momentālu reakciju. Degvielas patēriņs? Puse no M30 dzinēja patēriņa! Un jauda (ap 100 hp no 1 litra), kas ir pieejama jaudīgākajām N52 un N53 sērijas dzinējiem - kas tāds agrāk bija pa spēkam tikai S sērijas dzinējiem!
Jūs oponēsiet - nav nemaz tik traki ar to dzinēju apkopi? Zemāk apkopošu savu un citu BMW lietotāju pieredzi.
Sāksim ar pavisam vienkāršu lietu - apkope. Eļļas maiņa.
Piemēram, N53 sērijas dzinējiem tipiska situācija - pielejot eļļu, tā notek gar uzpildes korķi 3.cilindra aizdedzes spoles šahtā. Ar laiku šahtā nokļuvušie netīrumi un eļļa veido strāvas noplūdes un 3.cilindra misfiring problēmas var sākties. Izplatīta problēma. Taču, kad par to runāju (un rādīju) vīriem specizētā BMW servisa centrā, viņu atbilde bija īsa ''tas nav iespējams!''
Otra apkopes daļa - aizdedzes sveču maiņa. Es veicu zvanu lokālajam BMW AG dīlerim reģionā, tā servisa centra vadītājs uz jautājumu ''kad jāmaina sveces N52, N53 sērijas dzinējiem'' atbildēja īsi: ''Nekad!'' Kad pārjautāju, kā tas iespējams, viņš precizēja - ''nu, kad sākas spēcīga raustīšanās... Taču nokrētu intervālu nav.''
Šeit uzreiz minēšu: N43/N53 sērijas dzinējiem sveces jāmaina ik pēc 20 .. 30.000 km (tās nolietojas straujāk kā ''vecajos'' dzinējos, jo tiek izmantota multi-ignition). Ja sākusies raustīšanās - pēc sveču maiņas obligāti jāveic dzinēja re-adaptēšana.
Pats esmu bijis liecinieks situācijai, kad N53 sērijas dzinēja īpašniekam BMW dīlera centrā jautā ''jums sveces ar irīdija vai platīna elektrodiem?'' Šeit vietā piebilde, ka N43/53 sērijas dzinējiem ir tikai viens sveču ražotājs, tikai viens to modelis!
Jaunajiem dzinējiem sveču maiņa jāveic rūpīgi - eļļas nokļūšana uz sveces un aizdedzes spoles nav pieļaujama. Kad šo norādīju vietājā specializētā BMW servisa centra speciālistam (redzot, ka visi instrumenti ir eļļaini, arī meistara rokas - eļļainas), viņš man iebilda - ''tu pieprasi ko nereālu. Mēs tā nestrādājam. Pirmo reizi dzirdu tādas kaprīzes...''
Diemžēl, ne INPA, ne ISTA D neuzrāda aizdedzes sistēmas problēmas (misfire skaitītājus). Attiecīgi - ja dzinēja nevienmērīga darbība turpinās, ''meistari'' parasti maina visas aizdedzes spoles. Korekts risinājums - izmantot ELM327 diagnostikas adapteri un ''atrast'' bojāto.
Beidzot tēmu par apkopi - N sērijas dzinēju ļaunākais murgs: eļļas maiņa ik pēc ražotāja noteiktā intervāla (ap 25.000 km). Tik reta eļļas maiņa (it īpaši - pilsētas braukšanas ciklā) bojā dzinēju vairāk kā, piemēram, ļoti agresīva braukšana. Mainot eļļu ik pēc 10 .. 15.000 km, ar N sērijas benzīna dzinēju var nobraukt 300 .. 400.000 km vai pat vairāk bez nopietniem remontiem!
Mehānisks mezgls, kas, manuprāt, attiecas pie dzinēja pāraudes, veicot tā apkopi: CCVV. Vārsta gumijas membrāna ir ar ierobežotu darbamūžu, ja tā ir bojāta - palielināts eļļas patēriņš, dzinēja raustīšanās tukšgaitā ir garantēta. Diemžēl, kā pārbaudīt CCVV, parasti neviens no servisa centra ''speciālistiem'' nezina. Palielināto eļļas patēriņu pieskaita pie dzinēja nodilumam (tā veidojas mīti par N sērijas dzinēju īso darbamūžu), bet raustīšanos - uz (neesošiem) sprauslu defektiem. CCVV bojājums izraisa kļūdas par degmaisījumu, Lambda zondu signāliem. Redzot pieminētas Lambda zondes kļūdu aprakstos, tās, protams, tiek mainītas. Kad maiņa nepalīdz, ''meistars'' tikai noplāta rokas, sak - neatrisināma problēma...
N sērijas dzinēju (izņemot N43/N53) raksturīgs mezgls - Valvetronic. Man nav gadījies runāt ar kādu servisa centra speciālistu, kas saprastu, kā šis mezgls strādā un kā tā darbību ietekmē katrs komponents. Tipiska atbilde - nevienmērīgas dzinēja darbības rezultātā ''nomainu visu, tad parasti nomierinās''. Parasti šāds remonts ietver: sadales un ekscentriskās vārpstas, intermediate lever, citu Valvetronic komponentu maiņu; HVA; aizdedzes sveču, spoļu maiņu. Protams, ''nomainot visu'', situācija var uzlaboties. Tiesa gan, tā kā gandrīz neviens nav dzirdējis par dzinēja re-adaptēšanas procedūru (kas tā ir un kāpēc vajadzīga), ļoti bieži dzinēja raustīšanās turpinās. Taču, tā kā remonta speciālists ''parastais'' nezina, kā izmantot Rough run menu, nezina MSV/MSD vadības bloku darbības principus, uz klientu iebildumiem, ka viss nav ideāli, tiek noplātītas rokas, sak - tā nu tas dzinējs strādā... Darījām visu, ko varējām!
Tikai atsevišķos gadījumos pat specilizētu BMW centru speciālisti saprot, kā strādā VANOS un kādi komponenti jāmaina konkrētu problēmu gadījumā. Neskatoties uz to, ka šie mezgli tiek izmantoti jau vairāk kā 20 gadus un to darbības principu aprakstu netrūkst. Labi, ka abiem VANOS (ja arī izplūdes sadales vārpsta aprīkota ar šo mezglu) ir vienādi sensori un vārsti - var mainīt vietām šīs detaļas, mēģinot atrast bojāto - tipiska metode tad, ja izpaliek zināšanas. Protams, auto īpašnieks maksā par ''diagnostikai'' patērēto laiku.
Vēl skumjāka ir situācija ar jaunāko (N43/53/54/55) dzinēju degvielas sistēmām. Ierakstīta kļūda par HPFP? Tas jāmaina! Mana pieredze, diagnosticējot tūkstošus N43/53 sērijas (arī daudzus N54/55) dzinējus, identificēja tikai vienu defektīvu N43 sērijas dzinēja HPFP. Precīzāk - bija iesprūdis tā vārsts (diemžēl, N43 sērijas dzinēju HPFP vārsts ir ieintegrēts sūknī, tas nav izjaucams vai remontējams). Kas par kļūdām parasti tiek ierakstītas par HPFP? Parasti - par pazeminātu spiedienu dzinēja starta brīdī. Šīs problēmas cēlonis - tipiski: tekoša sprausla vai (reti) - nehermētisks HPFP vārsts. Attiecīgi, vismaz 90% HPFP tiek mainīti bez iemesla! Labi, ja tas notiek garantijas laikā.
Vēl izplatīta situācija - HPFP tiek mainīts, kaut kļūda ierakstīta par LPFP. Jeb arī - kļūda par pazeminātu HPFP spiedienu ierakstīta apstākļos, kad tam (HPFP) pievadīts pazemināts degvielas spiediens (acīmredzot, problēmas ir zemspiediena sūknim, kas novietots degvielas bākā)!
Daudzi servisa centra ''speciālisti'' degvielas filtra vietā patiesībā nomaina ogles filtru, kas paredzēts degvielas tvaiku atsūkšanai no degvielas tvertnes. Izplatīta situācija pat dīleru centros.
Pavisam traģiska situācija ir ar sprauslām. Diemžēl, dīlerim pieejamā ISTA D nesniedz prakstiski nekādu informāciju par sprauslu adaptācijām. Dīleru centros INPA ir aizliegta, taču arī ''parasta'' INPA intalācija ietver MSD80 loader 1.001, kura funkcionalitāte ir ļoti ierobežota. Loader 2.023 ir liels retums, taču tikai tas sniedz vajadzīgo informāciju par sprauslu testiem. Neredzot sprauslu datus, gan dīlera centros, gan alternatīvajos specizētajos servisa centros ierasta prakse - ja ir aizdomas par sprauslu (kādas sprauslas) problēmām, jāmaina visas sprauslas. Reti kur tās māk pareizi (korekti) piekodēt. Praktiski nekur - re-adaptēt dzinēju. Rezultātā - vismaz pusē gadījumu: nekādu pozitīvu izmaiņu! Tikai - nepamatoti iztērēti vairāki tūkstoši EUR.
Ar specifiskām (ar NOx sistēmu saistītām) problēmām - bezcerīga sitācija. Pat specializētos centros neatšķir NOx katalizatora un NOx sensora problēmas, nemāk veikt NOx katalizatora desulfatēšanu. Piemēram, 30E9 kļūdas gadījumā (NOx katalizatora bojājums) iesaka mainīt NOx sensoru, utml.
Šo kļūdu sarakstu varētu turpināt bezgalīgi...
Nobeigumā, nelielai atslodzei - no sarežģītām lietām ''nolaidīsimies uz zemes''. Kad manam auto, kas aprīkots ar N sērijas dzinēju, vajadzēja mainīt kloķvārpstas sensoru, zvanīju vietējam BMW AG dīlerim. Pārdošanas ''speciālists'' jautāja - kuram no diviem kloķvārpstas sensoriem ir problēma? Iebildu - ''jūs, acīmredzot, domājiet sadales vārpstas?'' Nē, viņš runājot tieši par kloķvārpstu! Tai esot divi sensori!
Man nekādi neizdevās pārliecināt ''speciālistu'', ka kloķvārpstai ir viens sensors, savukārt, abi sadales vārpstu sensori ir identiski - nav jēgas precizēt, kuram tieši no diviem ir problēma.
Kad vietējam BMW dīlera servisa direktoram jautāju - kungi, kā jūs uzlabojiet savu kvalifikāciju? Vai jums ir N sērijas benzīna dzinēju after-sales materiāli? Nē, neesot, jo neesot tos pieprasījuši. Nē, neplānojot pieprasīt. Vai ir bijuši kursi? Nē, šajā reģionā neesot bijuši un neesot plānoti. Nē, pieredzes N sērijas benzīna dzinēju remontā prakstiski neesot, bet... gan jau ''galā'' tikšot. Domāju, ka situācija nav unikāla. Diemžēl.
Iepriekšminētie piemēri ir tikai neliela daļa no ''kļūdiņām'', kas katru dienu gadās simtiem remonta ''speciālistu''. Protams, par katru kļūdu maksā auto īpašnieki. Taču, tieši šo nezināšanas kļūdu rezultātā veidojas mīti par kaprīzajiem BMW dzinējiem, to īso darbamūžu un neatrisināmajām problēmām.
Komentāri
Ierakstīt komentāru