Long cranking? Or not?
Šoreiz par vēl vienu interesantu dzinēja startēšanas niansi.
Kā jau iepriekšējos postos ir pieminēts, cranking var būt ilgāks, ja, piemēram:
a) ir problēmas ar degvielas spiedienu;
b) ir problēmas (vai ir bijušas) ar eļļas spiedienu;
c) IBS sistēma pārbauda akumulatora stāvokli (tad dzinējam neļaus startēties pat kādas 4..5 sekundes).
Šodienas cranking tēmu sākšu ar nelielu vēsturisku atkāpi, kas ir tieši saistīta ar šodienas tēmu.
Vairāk kā pirms 20 gadiem man bija E30 ar M20B25 stroker modificētu dzinēju un LE-Jetronic vadību. Atceros, auto varēja iedarbināt no pus-apgrieziena, ja tikai degvielas sistēmā bija spiediens. Aizdedze tika vadīta no atsevišķa moduļa, kā vecajos dzinējos. Visas sprauslas bija ar kopēju vadību, katra cilindra individuāla vadība nebija paredzēta.
Tad draugu lokā parādījās nedaudz jaunāka gada izlaiduma E30 ar M20B25 dzinēju, bet jau modernāku - Motronic 1.1 vadību. Šī jau bija ciparu vadības sistēma - nekādu mehānisko tukšgaitas regulatoru, nekādu papildus sprauslu degmaisījuma bagātināšanai aukstā starta gadījumam. Arī aizdedzes sistēma tika vadīta no DME. Taču šo dzinēju bija jāstartē ilgāk! Reizēm šī īpatnība bija mazāk izteikta, reizēm - vairāk. Atceros, toreiz, saprotot, kāpēc tā, secināju - jā, šos auto garantēti vairs nevarēs iedarbināt, piemēram: iestumjot. Šim dzinējam jau bija kloķvārpstas pozīcijas un RPM sensors (sākumā šiem dzinējiem bija divi atsevišķi sensori RPM un pozīcijas noteikšanai, vēlāk - tika izmantots viens/kopējs sensors gan pozīcijai, gan RPM). Lasiet tālāk un sapratīsiet, kāpēc pieminu tieši šo jaunievedumu!
Kur slēpjas šīs nianses ''sāls''? Kāpēc dzinējs jāstartē ilgāk? Kāpēc šī papildus ''aizture'' ir mainīga un īsti nav saprotams, no kā atkarīga?
Luk, attēlā: spararata zobrats un sensors, kas nosaka kloķvārpstas pozīciju un tās griešanās ātrumu. Šie dati ir vieni no svarīgākajiem, lai DME spētu strādāt - zinātu, kurā brīdī kurā cilindrā iesmidzināt degvielu, kurā brīdī to aizdedzināt; zinātu, ar kādu ātrumu griežas kloķvārpsta.
Viens no tā zobiem ir ''izlaists'' - pēc šī izlaistā zoba tiek noteikta kloķvārpstas pozīcija. Katru reizi, startējot dzinēju, DME no jauna nosaka kloķvārpstas pozīciju. Jūs, iespējams, iebildīsiet - vai tad šo pozīciju nevarētu iegaumēt no iepriekšējās braukšanas sesijas? Diemžēl, nē! Var gadīties apstākļi, pie kuriem šis aprēķins tiks nojaukts. Piemēram:
a) auto ar izslēgtu aizdedzi (pat atvienotu akumulatoru bateriju) veikta kāda apkope, kuras rezultātā ir mainīta kloķvārpstas pozīcija;
b) auto (ja tam ir manuālā kārba) ir pastums uz priekšu/atpakaļ (ātrumpārslēgs nav bijis neitrālajā pozīcijā). Pat, ja DME redzētu, ka kloķvārpstai mainās pozīcija, DME nespētu atšķirt kloķvārpstas pagriešanās virzienu;
c) ja auto ir automātiskā ātrumkārba, tas, piemēram, transportēts (vilkts), u.t.t.
Tātad - ir apstākļi (situācijas), kad iespējama nekorekta kloķvārpstas sākotnējā pozīcija - atšķirīga no tās, kādu ''atcerās'' dzinējs, beidzot iepriekšējo braukšanas sesiju. Nekorekta kloķvārpstas pozīcija var izraisīt dzinēja bojājumus un pilnīgi nenormālu darbību. Šī iemesla dēļ ''veco'' pozīciju nedrīkst izmantot un katru reizi, dzinēju startējot, kloķvārpstas pozīcija jānosaka no jauna.
Attēlā augstāk redzams vissliktākais scenārijs - lai noteiktu kloķvārpstas pozīciju, tai jāveic vesels apgrieziens! Tikai tad, kad kloķvārpsta būs pagriezusies veselu apgriezienu, pret sensoru pagriezīsies ''izlaistais'' zobs un DME sapratīs - lūk, sasniegta ''nulles'' pozīcija.
N sērijas dzinējiem ir arī divas sadales vārpstas, kas aprīkotas ar VANOS. Arī VANOS mehānismu (sadales vārpstu) pozīcijas ir jānosaka, pirms startēt dzinēju (šajā gadījumā ar startēšanu saprotot - iesmidzināt degvielu un to aizdedzināt). Tā kā sadales vārpstas griežas ar ātrumu, kas ir 2 reizes mazāks kā kloķvārpstai, DME var būt nepieciešami līdz 2 pilniem ''tukšajiem'' apgriezieniem, pirms tas ir gatavs startam. Tikai pēc kloķvārpstas un sadales vārpstu pozīciju noteikšanas pirmo reizi tiek iesmidzināta degviela un veikta tās aizdedzināšana.
Startera griešanās ātrums starta brīdī var variēties, bet, ja vidēji tas ir ap 100..200 RPM un vēl mazāks starta pirmajā brīdī (pirmajā sekundē palēnām iegriežot dzinēju - pārvarot spararata mehānisko inerci) - ir skaidrs, ka šie nepieciešamie 2 ''tukšie'' apriezieni prasa papildus sekundi vai pat vairāk. Šajā laikā dzinējs pat nemēģinās startēties!
Vēl vairāk - ja, piemēram, akumulatoru baterija ir novecojusi, starteris - ar samazinātu griezes momentu (īpaši aktuāli ziemas aukstajos mēnešos) un dzinējs tiek iegriezts lēnāk kā nepieciešams, kloķvārpstas un sadales vārpstu pozīcijas var netikt apstiprinātas vai var tikt apstiprinātas tikai nākošajos kloķvārpstas apgriezienos (kad tiek sasniegti nepieciešamie RPM). Šajā situācijā - startēšana var ieilgt vēl vairāk!
Jebkurā gadījumā - šī papildus aizture, kas ir aktuāla visiem modernajiem dzinējiem, ir atkarīga no dzinēja kloķvārpstas starta pozīcijas ir tai ir random raksturs. Reizēm dzinējs iedarbojas ļoti ātri, reizēm - jāstartē ilgāk. Ja vien startēšana nav jāveic 4 un vairāk sekundes - ļoti iespējams, ka ar dzinēju (tā startēšanu) viss ir kārtībā!
Kā jau iepriekšējos postos ir pieminēts, cranking var būt ilgāks, ja, piemēram:
a) ir problēmas ar degvielas spiedienu;
b) ir problēmas (vai ir bijušas) ar eļļas spiedienu;
c) IBS sistēma pārbauda akumulatora stāvokli (tad dzinējam neļaus startēties pat kādas 4..5 sekundes).
Šodienas cranking tēmu sākšu ar nelielu vēsturisku atkāpi, kas ir tieši saistīta ar šodienas tēmu.
Vairāk kā pirms 20 gadiem man bija E30 ar M20B25 stroker modificētu dzinēju un LE-Jetronic vadību. Atceros, auto varēja iedarbināt no pus-apgrieziena, ja tikai degvielas sistēmā bija spiediens. Aizdedze tika vadīta no atsevišķa moduļa, kā vecajos dzinējos. Visas sprauslas bija ar kopēju vadību, katra cilindra individuāla vadība nebija paredzēta.
Tad draugu lokā parādījās nedaudz jaunāka gada izlaiduma E30 ar M20B25 dzinēju, bet jau modernāku - Motronic 1.1 vadību. Šī jau bija ciparu vadības sistēma - nekādu mehānisko tukšgaitas regulatoru, nekādu papildus sprauslu degmaisījuma bagātināšanai aukstā starta gadījumam. Arī aizdedzes sistēma tika vadīta no DME. Taču šo dzinēju bija jāstartē ilgāk! Reizēm šī īpatnība bija mazāk izteikta, reizēm - vairāk. Atceros, toreiz, saprotot, kāpēc tā, secināju - jā, šos auto garantēti vairs nevarēs iedarbināt, piemēram: iestumjot. Šim dzinējam jau bija kloķvārpstas pozīcijas un RPM sensors (sākumā šiem dzinējiem bija divi atsevišķi sensori RPM un pozīcijas noteikšanai, vēlāk - tika izmantots viens/kopējs sensors gan pozīcijai, gan RPM). Lasiet tālāk un sapratīsiet, kāpēc pieminu tieši šo jaunievedumu!
Kur slēpjas šīs nianses ''sāls''? Kāpēc dzinējs jāstartē ilgāk? Kāpēc šī papildus ''aizture'' ir mainīga un īsti nav saprotams, no kā atkarīga?
Luk, attēlā: spararata zobrats un sensors, kas nosaka kloķvārpstas pozīciju un tās griešanās ātrumu. Šie dati ir vieni no svarīgākajiem, lai DME spētu strādāt - zinātu, kurā brīdī kurā cilindrā iesmidzināt degvielu, kurā brīdī to aizdedzināt; zinātu, ar kādu ātrumu griežas kloķvārpsta.
a) auto ar izslēgtu aizdedzi (pat atvienotu akumulatoru bateriju) veikta kāda apkope, kuras rezultātā ir mainīta kloķvārpstas pozīcija;
b) auto (ja tam ir manuālā kārba) ir pastums uz priekšu/atpakaļ (ātrumpārslēgs nav bijis neitrālajā pozīcijā). Pat, ja DME redzētu, ka kloķvārpstai mainās pozīcija, DME nespētu atšķirt kloķvārpstas pagriešanās virzienu;
c) ja auto ir automātiskā ātrumkārba, tas, piemēram, transportēts (vilkts), u.t.t.
Tātad - ir apstākļi (situācijas), kad iespējama nekorekta kloķvārpstas sākotnējā pozīcija - atšķirīga no tās, kādu ''atcerās'' dzinējs, beidzot iepriekšējo braukšanas sesiju. Nekorekta kloķvārpstas pozīcija var izraisīt dzinēja bojājumus un pilnīgi nenormālu darbību. Šī iemesla dēļ ''veco'' pozīciju nedrīkst izmantot un katru reizi, dzinēju startējot, kloķvārpstas pozīcija jānosaka no jauna.
Attēlā augstāk redzams vissliktākais scenārijs - lai noteiktu kloķvārpstas pozīciju, tai jāveic vesels apgrieziens! Tikai tad, kad kloķvārpsta būs pagriezusies veselu apgriezienu, pret sensoru pagriezīsies ''izlaistais'' zobs un DME sapratīs - lūk, sasniegta ''nulles'' pozīcija.
N sērijas dzinējiem ir arī divas sadales vārpstas, kas aprīkotas ar VANOS. Arī VANOS mehānismu (sadales vārpstu) pozīcijas ir jānosaka, pirms startēt dzinēju (šajā gadījumā ar startēšanu saprotot - iesmidzināt degvielu un to aizdedzināt). Tā kā sadales vārpstas griežas ar ātrumu, kas ir 2 reizes mazāks kā kloķvārpstai, DME var būt nepieciešami līdz 2 pilniem ''tukšajiem'' apgriezieniem, pirms tas ir gatavs startam. Tikai pēc kloķvārpstas un sadales vārpstu pozīciju noteikšanas pirmo reizi tiek iesmidzināta degviela un veikta tās aizdedzināšana.
Startera griešanās ātrums starta brīdī var variēties, bet, ja vidēji tas ir ap 100..200 RPM un vēl mazāks starta pirmajā brīdī (pirmajā sekundē palēnām iegriežot dzinēju - pārvarot spararata mehānisko inerci) - ir skaidrs, ka šie nepieciešamie 2 ''tukšie'' apriezieni prasa papildus sekundi vai pat vairāk. Šajā laikā dzinējs pat nemēģinās startēties!
Vēl vairāk - ja, piemēram, akumulatoru baterija ir novecojusi, starteris - ar samazinātu griezes momentu (īpaši aktuāli ziemas aukstajos mēnešos) un dzinējs tiek iegriezts lēnāk kā nepieciešams, kloķvārpstas un sadales vārpstu pozīcijas var netikt apstiprinātas vai var tikt apstiprinātas tikai nākošajos kloķvārpstas apgriezienos (kad tiek sasniegti nepieciešamie RPM). Šajā situācijā - startēšana var ieilgt vēl vairāk!
Jebkurā gadījumā - šī papildus aizture, kas ir aktuāla visiem modernajiem dzinējiem, ir atkarīga no dzinēja kloķvārpstas starta pozīcijas ir tai ir random raksturs. Reizēm dzinējs iedarbojas ļoti ātri, reizēm - jāstartē ilgāk. Ja vien startēšana nav jāveic 4 un vairāk sekundes - ļoti iespējams, ka ar dzinēju (tā startēšanu) viss ir kārtībā!
Ļoti interesanti. Tas arī izskaidro kāpēc vecie mehāniskie dīzeļi pielec no pus apgrieziena, bet jaunie jāpagriež ilgāk. Un tad vecie dīzelisti stāsta - man lec no pus abarota, tev kaut kas nav riktīg...
AtbildētDzēstVienā raidījumā pa radio runāja, kaut kāds auto eksperts, kurš stāstīja par start-stop sistēmām, ka tām (nezinu kurām, domāju, ka ne visām) ir tieši šis moments, ka dzinējs zin precīzu kloķenes stāvokli, lai varētu iedarbināt dzinēju pēc iespējas ātrāk..
Nu jaa, ja dme/dde nav auzgaajis guleet, iisas pauzes gadijumaa (piem., staavot pie luksofora) klokjenes poziicija tiek iegaumeeta. Bet, ja dme/dde aiziet guleet, klokjenes 0 poziicija jaatrod no jauna.
AtbildētDzēst