Mikrodaļa sprauslā
Termins ''leaking injector'' tiek lietots sprauslu dažādu defektu aprakstīšanai. Taču šoreiz apskatīsim populārāko no iespējamajiem variantiem - kādas cietas mikrodaļas nokļūšanu sprauslas nozzle.
Pat viskvalitatīvākajā degvielā gadās piejaukumi - smiltis, gruži, naftas produktu piejaukumi, u.t.t., ne bez iemesla gan degvielas uzpildes stacijās, gan pašos auto tiek izmantoti degvielas filtri. Diemžēl, ne visus svešķermeņus tie aiztur, daļa no tiem tomēr nokļūst auto degvielas padeves sistēmā un sprauslās. Daļa no sprauslās nokļuvušajiem svešķermeņiem tiek veiksmīgi ''iesmidzināti'' degkamerā, bet dažos gadījumos tie mēdz iesprūst pašā sprauslā.
Ja svešķermenis iesprūst sprauslas nozzle, sprausla vairs nespēj pilnīgi aizvērties - aizvērtā stāvoklī degviela tomēr izsūcas cauri nozzle.
Reizēm šie svešķermeņi ar laiku tiek ''izsmidzināti'' un problēma pazūd tikpat pēkšņi kā parādījās.
Ja defekts bija novērojams īsu brīdi, auto lietotājs var pat nepamanīt šo problēmu; ja defekts ir bijis ilgāku laiku, iespējams, MSD ir pārgājis kādā no avārijas režīmiem, kas prasa dzinēja re-adaptēšanu normālas darbības atjaunošanai. Pēdējā scenārijā - pietiek ar dzinēja re-adaptēšanu, nekāda sprauslu maiņa nav nepieciešama.
Šis gadījums ir ļoti pamācošs, jo negaidot tecēt sāka sprausla ar vismazāko nolietojumu. Dzinējam ir uzstādītas arī sprauslas, kuru darbamūžs pārsniedz 300.000km, bet - defekts radās tieši šai, ap 120.000 km nolietotajai sprauslai.
Problēmas sākums.
Auto tika novērota palielināta paliekošā vibrācija tukšgaitā, pēc brīža - tukšgaita kļuva nevienmērīga, bija novērojami atsevišķi misfires.
Atverot INPA, tika konstatēts: nekādas kļūdas ierakstītas (vēl) nav, bet ir redzamas sekojošas nenormālības:
2. bankas offset vērtība ir stipri negatīva (ap -1.30 mg/stk, pretstatā otras bankas offset LTFT), kas nozīmē - kaut kādu iemeslu dēļ kopējais degvielas daudzums visai otrajai bankai ir bijis jāsamazina. Šis ir viens no simptomiem, kas saka - kāda no sprauslām izsmidzina par daudz degvielas.
Protams, ka nākošajā posmā - jāskata sprauslu adaptāciju dati.
Atverot sprauslu adaptāciju datus tukšgaitā, Stratified charge (dzinējam uzstādīts NOXEM, neskatoties uz solīdo nobraukumu, tas strādā Stratified charge), redzams, ka 5. cilindra sprauslas adaptācijas ir stipri negatīvas, t.i.: tās atvēršanās laiks - samazināts. Šis ir simptoms, kas norāda, kurai tieši sprauslai ir tecēšanas problēmas.
Dzinējs bija pārslēdzies Homogēnā maisījumā, apskati turpinam ar Rough run datiem.
Kā redzams, 5. cilindra (menu: 2. clindrs pēc firing order) mehāniskā efektivitāte ir stipri palielināta. Šai SW relīdzei 0 efektivitāte atbilst ap + 6 vienībām, tātad - 5. cilindra efektivitāte ir palielināta par aptuveni 25%. Acīmredzot, 5. cilindrā tiek iesmidzināts lielāks degvielas daudzums kā pārējos cilindros.
Tajā pat laikā - live data apstiprina, ka sprauslas atvērums ir pat mazāks (par 5 .. 10%) kā parējiem cilindriem. Acīmredzot, dēļ kopējā samazinātā degvielas daudzuma 2. bankai 4. vai 6. cilindrā bija sākušies misfires (jo tajos degmaisījums ir liess), paliekošā vibrācija - dēļ 5. cilindra palielinātas mehāniskās efektivitātes.
Pārslēdzot dzinēju Stratified charge:
Rough run uzrāda, ka cilindru efektivitāte ir gandrīz izlīdzinājusies (subjektīvi - vibrācija pazuda), taču live data apstiprina, ka 5. cilindra atvēruma laiks šajā režīmā ir gandrīz divas reizes mazāks (0.10 ms pretstatā ap 0.20 ms pārējiem cilindriem). Tātad, pie aptuveni 2 reizes īsāka sprauslas atvēruma - cilindra efektivitāte ir līdzvērtīga ''normāliem'' cilindriem!
Pēc brīža tika ierakstītas kļūdas par 2. bankas degmaisījuma uzturēšanas problēmām un 5.cilindra korekcijas diapazona galējās robežas sasniegšanu.
Te jāņem vērā sekojošas nianses MSD80 darbībā:
Nākošā diena.
Iedarbinot aukstu (+6 oC) dzinēju, viss izskatījās ļoti korekti.
Lūk, sprauslu avērumi:
Lūk, Rough run dati:
It kā viss bija pieņemami, bet, dzinējam uzsilstot, situācija kļūva arvien sliktāka. Izskaidrojums ir ļoti vienkāršs - aukstai degvielai ir lielāka viskozitāte, tā ''sliktāk'' plūst. Attiecīgi - arī sliktāk plūst cauri bojātajai sprauslai. Turklāt, aukstam dzinējam vajag pat 2 .. 3 reizes vairāk degvielas tukšgaitas uzturēšanai, attiecīgi, 2 .. 3 reizes samazinās šāda sprauslas defekta ietekme. Uzsilstot dzinējam, sprauslu atvēruma laiki samazinās, degviela kļūst ''šķidrāka'', defekta ietekme - pieaug.
Uzsilušam dzinējam defekts atjaunojās pilnā apjomā un tuvāko pāris motorstundu laikā nepazuda, tādēļ tika nolemts sprauslu nomainīt, esošo - dot tīrīt un atstāt kā rezerves fondu.
Vēl dažas nianses.
Ja ir konstatēta sprauslas tecēšana, apskatiet sprauslu live data - to multiplikatīvās adaptācijas. Šajā gadījumā - 5. cilindra sprauslas multiplikatīvo adaptāciju vērtība ir korekta. Tā ir laba ziņa.
Otrs menu, ko ir vērts apskatīt - sprauslu ķīmisko testu menu:
Šajā menu dati uzrāda relatīvās atšķirības (cilindru testu izmaiņas). Kā redzam, 5. cilindra sprauslas mērījumi gan īsiem atvērumiem, gan ilgiem atvērumiem nav būtiski mainījušies kopš iepriekšējiem testiem. Šis ir vēl divi apstiprinājumi tam, ka sprauslai nav nekādu nopietnu defektu - ja sprauslu tīrot, izdosies to atbrīvot no iekļuvušās mikrodaļas, sprausla var kalpot vēl ilgi.
Un visbeidzot, dažas nianses, kas var maldināt.
Pirmkārt - pievērsiet uzmanību 2. bankas kontroles zondes spriegumam.
Tas ir paaugstināts, jo korekts spriegums: ap 0.75 V. Kontroles zonde uzrāda treknu maisījumu (treknāku kā Stoihiometrisks), jo daļa degvielas, kas tika izsmidzināta izplūdē (bet nebija sajaukusies un to neuzrādīja ptatjoslas zonde), izplūdē ir sajaukusies, tā CO katalizatoros sadedzinājusi nelielo gaisa pārpalikumu. Piedevām, MSD, redzot šādu situāciju (kontroles zonde uzrāda pārāk treknu maisījumu), pārkalibrē platjoslas zondi tā, ka tās rādījumi palēnām sāk atbilst šim bagātinātajam maisījumam, t.i.: tā (platjoslas zonde) rāda Lambda 1.00 (jeb: 2.00 V spriegumu), kaut arī reālā Lambda patiesībā ir pazemināta (maisījums ir trekns).
Lūk apstiprinājums treknam maisījumam:
vidējā Lambda ir 0.96, tas nozīmē - 2. banka strādā ar treknu maisījumu (ar Lambda ap 0.92; vismaz ap 8% degvielas pārpalikumu).
Un šeit - Lambda zondu testa veikšanas brīdis:
Kā redzam, pat pie platjoslas zondes it kā korekta rādījuma Lambda 1.10 (liess maisījums, gaisa pārpalikums ap 10%), kontroles zonde vēl joprojām rāda treknu maisījumu (tās spriegums ap 0.80 V). Šoreiz tā nav zondu problēma, bet gan - tikai sekas tekošai sprauslai: nekorektai platjoslas zondes kalibrēšanai!
Platjoslas zondes pārkalibrēšana.
Zemāk ir redzami divi screenshots.
Pirmais - auksts dzinējs, augstākaprakstītā defekta 2.diena, tikko pēc kontroles zondes uzsilšanas. Kā redzam, 2. bankas platjoslas zonde rāda Stoihiometrisku maisījumu, bet kontroles zonde - nedaudz pazeminātu spriegumu (maisījums it kā esot nedaudz liesāks, kā vajadzētu). Šis pazeminatais spriegums ir sekas iepriekšējās dienas defekta ietekmei - platjoslas zonde ir nekorekti pārkalibrēta.
Otrais attēls - pēc divām minūtēm. Kā redzams, platjoslas zonde nu ir korekti nokalibrēta: MSD savu darbu godam veicis. Tā rāda Lambda 1.00 (2.00 V) un kontroles zondes spriegums ir precīzs: 0.75 V.
Šī posta sentence:
Pat viskvalitatīvākajā degvielā gadās piejaukumi - smiltis, gruži, naftas produktu piejaukumi, u.t.t., ne bez iemesla gan degvielas uzpildes stacijās, gan pašos auto tiek izmantoti degvielas filtri. Diemžēl, ne visus svešķermeņus tie aiztur, daļa no tiem tomēr nokļūst auto degvielas padeves sistēmā un sprauslās. Daļa no sprauslās nokļuvušajiem svešķermeņiem tiek veiksmīgi ''iesmidzināti'' degkamerā, bet dažos gadījumos tie mēdz iesprūst pašā sprauslā.
Ja svešķermenis iesprūst sprauslas nozzle, sprausla vairs nespēj pilnīgi aizvērties - aizvērtā stāvoklī degviela tomēr izsūcas cauri nozzle.
Reizēm šie svešķermeņi ar laiku tiek ''izsmidzināti'' un problēma pazūd tikpat pēkšņi kā parādījās.
Ja defekts bija novērojams īsu brīdi, auto lietotājs var pat nepamanīt šo problēmu; ja defekts ir bijis ilgāku laiku, iespējams, MSD ir pārgājis kādā no avārijas režīmiem, kas prasa dzinēja re-adaptēšanu normālas darbības atjaunošanai. Pēdējā scenārijā - pietiek ar dzinēja re-adaptēšanu, nekāda sprauslu maiņa nav nepieciešama.
Šis gadījums ir ļoti pamācošs, jo negaidot tecēt sāka sprausla ar vismazāko nolietojumu. Dzinējam ir uzstādītas arī sprauslas, kuru darbamūžs pārsniedz 300.000km, bet - defekts radās tieši šai, ap 120.000 km nolietotajai sprauslai.
Problēmas sākums.
Auto tika novērota palielināta paliekošā vibrācija tukšgaitā, pēc brīža - tukšgaita kļuva nevienmērīga, bija novērojami atsevišķi misfires.
Atverot INPA, tika konstatēts: nekādas kļūdas ierakstītas (vēl) nav, bet ir redzamas sekojošas nenormālības:
2. bankas offset vērtība ir stipri negatīva (ap -1.30 mg/stk, pretstatā otras bankas offset LTFT), kas nozīmē - kaut kādu iemeslu dēļ kopējais degvielas daudzums visai otrajai bankai ir bijis jāsamazina. Šis ir viens no simptomiem, kas saka - kāda no sprauslām izsmidzina par daudz degvielas.
Protams, ka nākošajā posmā - jāskata sprauslu adaptāciju dati.
Dzinējs bija pārslēdzies Homogēnā maisījumā, apskati turpinam ar Rough run datiem.
Tajā pat laikā - live data apstiprina, ka sprauslas atvērums ir pat mazāks (par 5 .. 10%) kā parējiem cilindriem. Acīmredzot, dēļ kopējā samazinātā degvielas daudzuma 2. bankai 4. vai 6. cilindrā bija sākušies misfires (jo tajos degmaisījums ir liess), paliekošā vibrācija - dēļ 5. cilindra palielinātas mehāniskās efektivitātes.
Pārslēdzot dzinēju Stratified charge:
Rough run uzrāda, ka cilindru efektivitāte ir gandrīz izlīdzinājusies (subjektīvi - vibrācija pazuda), taču live data apstiprina, ka 5. cilindra atvēruma laiks šajā režīmā ir gandrīz divas reizes mazāks (0.10 ms pretstatā ap 0.20 ms pārējiem cilindriem). Tātad, pie aptuveni 2 reizes īsāka sprauslas atvēruma - cilindra efektivitāte ir līdzvērtīga ''normāliem'' cilindriem!
Pēc brīža tika ierakstītas kļūdas par 2. bankas degmaisījuma uzturēšanas problēmām un 5.cilindra korekcijas diapazona galējās robežas sasniegšanu.
Te jāņem vērā sekojošas nianses MSD80 darbībā:
- sprauslu adaptāciju veidošanas algoritmi tukšgaitā Stratified charge un Homogēnam maisījumam ir pilnīgi atdalīti;
- Stratified charge režīma paredzēti plašāki pieļaujamo adaptāciju ''koridori'', pieļaujama straujāka sprauslu flowrate (un, attiecīgi, atvērumu) maiņa;
- Homogēnam maisījumam - paredzēti šaurāki adaptāciju ''koridori'', pie straujām sprauslu parametru izmaiņām cilindru individuālās adaptācijas tukšgaitā tiek nekavējoši atslēgtas - MSD strādā ar pēdējiem ''korektajiem'' sprauslu datiem.
Nākošā diena.
Iedarbinot aukstu (+6 oC) dzinēju, viss izskatījās ļoti korekti.
Lūk, sprauslu avērumi:
Lūk, Rough run dati:
Uzsilušam dzinējam defekts atjaunojās pilnā apjomā un tuvāko pāris motorstundu laikā nepazuda, tādēļ tika nolemts sprauslu nomainīt, esošo - dot tīrīt un atstāt kā rezerves fondu.
Vēl dažas nianses.
Ja ir konstatēta sprauslas tecēšana, apskatiet sprauslu live data - to multiplikatīvās adaptācijas. Šajā gadījumā - 5. cilindra sprauslas multiplikatīvo adaptāciju vērtība ir korekta. Tā ir laba ziņa.
Otrs menu, ko ir vērts apskatīt - sprauslu ķīmisko testu menu:
Šajā menu dati uzrāda relatīvās atšķirības (cilindru testu izmaiņas). Kā redzam, 5. cilindra sprauslas mērījumi gan īsiem atvērumiem, gan ilgiem atvērumiem nav būtiski mainījušies kopš iepriekšējiem testiem. Šis ir vēl divi apstiprinājumi tam, ka sprauslai nav nekādu nopietnu defektu - ja sprauslu tīrot, izdosies to atbrīvot no iekļuvušās mikrodaļas, sprausla var kalpot vēl ilgi.
Un visbeidzot, dažas nianses, kas var maldināt.
Pirmkārt - pievērsiet uzmanību 2. bankas kontroles zondes spriegumam.
Lūk apstiprinājums treknam maisījumam:
Un šeit - Lambda zondu testa veikšanas brīdis:
Platjoslas zondes pārkalibrēšana.
Zemāk ir redzami divi screenshots.
Pirmais - auksts dzinējs, augstākaprakstītā defekta 2.diena, tikko pēc kontroles zondes uzsilšanas. Kā redzam, 2. bankas platjoslas zonde rāda Stoihiometrisku maisījumu, bet kontroles zonde - nedaudz pazeminātu spriegumu (maisījums it kā esot nedaudz liesāks, kā vajadzētu). Šis pazeminatais spriegums ir sekas iepriekšējās dienas defekta ietekmei - platjoslas zonde ir nekorekti pārkalibrēta.
Otrais attēls - pēc divām minūtēm. Kā redzams, platjoslas zonde nu ir korekti nokalibrēta: MSD savu darbu godam veicis. Tā rāda Lambda 1.00 (2.00 V) un kontroles zondes spriegums ir precīzs: 0.75 V.
Šī posta sentence:
- cietās mikrodaļas, kas ir piejauktas degvielai, var izraisīt sprauslu tecēšanu. Pjezo sprauslas ir ''jūtīgākas'' kā ''vecā'' tipa sprauslas pret šādiem piejaukumiem;
- šāda problēma (tas pat nav sprauslas defekts) var gadīties jebkurā brīdī, pat pilnīgi jaunai sprauslai uzreiz pēc tās uzstādīšanas;
- ir diezgan neapdomīgi katra šāda defekta gadījumā sprauslu uzreiz mainīt, vēl vairāk - mainīt visas sprauslas. Ja ir iespēja - sprauslu ir jādod iztīrīt. Ja izdodas sprauslu iztīrīt, to var izmantot - šīs mikrodaļas neatstāj nekādu negatīvu ietekmi uz sprauslas turpmāku darbību;
- sprauslu tecēšana rada virkni saistītu problēmu - nekorektus zondu signālus, kļūdas par degmaisījuma uzturēšanu, misfires, u.t.t. Tādēļ - diagnostika jāveic uzmanīgi un pamatīgi.
Komentāri
Ierakstīt komentāru