Sprauslu tecēšana. Pieļaujama?

Viens no mana bloga lasītājiem atsūtīja interesantu epastu:

I was reading your article - https://bimmerprofs.com/trouble-with-injectors/ - and you say:

"Additional problem – leaking in the closed condition (yes, leaking till allowed threshold is a normal situation, the manufacturer has intended it!)."

The check that's recommended is that you leave the car overnight, remove the spark plug the next day, and if there is petrol on the tip of the plug, then you have a leaking injector which must be replaced.

 

So, I thought that the injectors are not allowed to leak and if they leak, then you have to replace them?''

Kā tad īsti ir - sprauslas drīkst tecēt? Jeb tās ir nekavējoši jāmaina?

Vispirms es precizēšu, kā izpaužas sprauslu tecēšana. Vairāk pieminēšu tieši tukšgaitas un auksta starta režīmus, jo tieši šajos režīmos sprauslu tecēšana izpaužas visizteiktāk. Es šo problēmu sadalīšu 5 stadijās:

a. sprausla netek vispār. Ideālas sprauslas gadījums. Stratified charge režīmā ../F5/Shift+F6/F5 uzrāda nelielu (līdz +/-0.10mg/stk) korekciju. Homogēnā režīmā Offset LTFT ir neliels un stabils; Integrators pat aukstā starta laikā zem +/-10%. Jā, kādreiz bija šādas jaunas sprauslas - esmu šādus datus redzējis;

b. sprausla tek nedaudz. Tās tecēšana būtiski neiespaido dzinēja darba kvalitāti - DME izdodas šo problēmu pilnīgi kompensēt. ../F5/Shift+F6/F5 menu rāda līdz +/-0.50mg/stk adaptācijas; flowrate korekcijas gan ../F5/Shift+F6/F3, gan ../F5/Shift+F6/F5 ir līdz +/-5 punktu robežās (kas atbilst ap +/-8..10%). Offset LTFT ir atļautā koridora robežās (+/-1.0..1.5mg/stk N43/N53). Integrators aukstā starta laikā korekts: līdz +/-10%;

c. sprausla tek diezgan būtiski, tās tecēšana ietekmē dzinēja darba kvalitāti. Ir jūtama paliekoša vibrācija, palielinās CO katalizatoru slodze. Pieaug misfiru blīvums, iespējams EML (Check engine) dēļ atslēgta cilindra. ../F5/Shift+F6/F5 sprauslas tecēšanas kompensācija iekļaujas 0..-3.00mg/stk. Auksta starta laikā Offset LTFT ir sasniedzis minimālo robežu (-1.00/-1.50mg/stk N43/N53); Integrators nokrīt līdz -30%, degmaisījums bankā uz brīdi var kļūt pat trekns (neskatoties uz visām DME pūlēm šo novērst). ..F5/F7 redzama cilindru mehāniskās efektivitātes atšķirība virs 20..30%;

d. sprausla tek ievērojami. ../F5/Shift+F6/F5 sasniedz -3.01.g/stk; tiek ierakstīta atbilstoša kļūda par degmaisījuma problēmu. Tiek atslēgts Stratified charge. Aukstā stata laikā garantēti panelī deg EML. Tiek atslēgti cilindri (jo tajos, kuru sprausla netek, degmaisījums ir liess). DME tiek ierakstītas kļūdas par treknu degmaisījumu Homogēnā režīmā. Bieži Info sarakstā tiek ierakstītas 2FDA un 2FDB kļūdas ar norādi HPFP nespēt uzpumpēt pieprasīto Rail spiedienu;

e. sprausla iesprūdusi pusatvērtā vai atvērtā stāvoklī. Šajā gadījumā deg (vai pat mirgo) EML. Tiek atslēgts viens vai pat vairāki cilindri - DME (bieži gan - nesekmīgi) mēģina identificēt vaininieku un samazināt problēmu. Pa izpūtēju veļas biezs dūmu mākonis. Tiek atslēgts HPFP, sprauslām tiek padots 5bar spiediens no LPFP. Tipiski Info listā kļūdas 2FDA; 2FDB un to atribūtos - ļoti zems sasniegtais (zem 30bar) Rail spiediens starta brīdī, pirms HPFP atslēgšanas. Pamatkļūdu listā - kļūdas par treknu degmaisījumu; atslēgtiem cilindriem.

Sprauslu pilēšana ir minēta TIS. TIS ir norādīts, ka DME mēra šo sprauslu pilēšanu un, izmantojot adaptācijas, to (protams, savu iespēju robežās) kompensē. Kā notiek šī mērīšana un kompensēšana? Veicot cilindru mehāniskās un ķīmiskās efektivitātes testus! Par tiem vairāk šeit, šeit, šeit, šeit, u.c. bloga ierakstos. Protams, neviens nav atcēlis arī daudzdimensiju LTFT adaptācijas un STFT - arī šie rīki tiek izmantoti sprauslu pilēšanas kompensēšanai.

Sprauslu pilēšanas kompensēšana ir iespējama (pilnā apjomā) b gadījumā minētajā situācijā un daļēji (dzinējam vibrējot tukšgaitā, bet bez EML kombi) c gadījumā minētajā situācijā. d un e scenārijos minētos defektus DME kompensēt nespēj. 

Atgriežoties pie sprauslu pilēšanas, dažas ninases:

a. ievērojama pilēšana/tecēšana (c;d;e scenāriji) var būt sporādiska un ''peldoša'': ar mainīgu apjomu; izteiktāk - pazeminoties temperatūrai (aukstā starta laikā);

b. pilēšana var parādīties pēc īslaicīgas sprauslas atvēršanas un pazust, sprauslu ilgāku laiku (sākot ar dažām sekundēm, beidzot - minūtēm/stundām) turot aizvērtā stāvoklī;

c. pilēšana ļoti bieži pilnīgi pazūd, samazinot Rail spiedienu. Piem., pie spiediena 180+bar sprausla tek, bet pie spiediena 150bar vairs netek vispār.

Atgriežoties pie bloga lietotāja minētās metodes, to varētu rakturot īsi: FAIL. Kāpēc?

a. izslēdzot dzinēju, Rail spiediens dažu sekunžu laikā nokrīt līdz 5bar, attiecīgi - pat spēcīgi tekošas sprauslas tipiski nekādas problēmas neuzrādīs;

b. kā zinām, benzīns iztvaiko, attiecīgi - lai pēc ilgāka laika cilindra virsma būtu mitra, sprauslai jātek pamatīgi. Sprauslas ar b;c;d minētajiem defektiem pie 5bar spiediena nepilēs. 

Secinājums ir vienkāršs - izmantojot šo ''metodi'', tikai katastrofāli bojātas sprauslas (e scenārija skarbākās situācijas) tiks identificētas.

Ja lietotājam nav pieejms nekāds diagnostikas aprīkojums, iesaku sakarīgāku metodi, kas minēta šeit. Izmantojot šo metodi, vismaz tiek palielināts Rail spiediens. Bet arī šī metode līdz tikai ļoti stipri tekošu sprauslu identificēšanai.

Kopsavilkums - sprauslu tecēšana jānovērtē INPA diagnostikas datos. Mehāniskās metodes (pat palielinot Rail spiedienu līdz 150..200bar) ļauj identificēt tikai katastrofāli bojātas sprauslas. Atbilde uz šī bloga sākumā uzdoto jautājumu: protams, atvērtā stāvoklī iesprūdušas sprauslas, kuras ar degvielu pietecina degkameru pat pie 0..5bar spiediena, IR jāmaina nekavējoši. Tajā pat laikā - pjezo sprauslu tecēšanas tēma ir nesalīdzināmi sarežģītāka kā šķiet pirmajā brīdī.