BMW N53series dzinēji

Šī posta sentence - par to, cik būtiska ir atbilstoša servisa izvēle, ja remontam tiek nodots tik sarežģīts auto kā BMW. Par to, cik svarīga ir pirmspirkšanas diagnostika specilizētā BMW servisā. Vēl skarbāka situācija var izvērsties, ja kāds mēģina remontēt jeb mainīt tik sarežģītu dzinēju kā N43/N53. Man nav tiesību izpaust konkrētā servisa nosaukumu, un tam nav izšķirošanas nozīmes, jo situācija, diemžēl, nav unikāla. Iespējams - šis gadījums ir skarbākais, kāds līdz šim redzēts, bet - ne vienīgais. Mani izsauca palīdzēt līdz šim nezināms servisa centrs ar stāstu - ''atbrauca klients. Viss bija kārtībā, uzpildīja degvielu, dzinējam pazuda jauda, dzinējs vibrē - kaut kas saplīsa. Nu ir grūti to iedarbināt. Jau divi meistari esot skatījuši auto, abu secinājums - bojāts DME''. Uzreiz jāpiebilst - melu šajā stāstā netrūkst. Bet par tiem - nedaudz vēlāk. Neapgrūtināšu jūs ar attēliem, jo stāsta mērķis šoreiz nav diagnostika, bet gan - saprast, ar ko var beigties...

Pie manis vērsās N53B30U0 īpašnieks. Viņa auto, iestājoties vēsākam laikam (Eiropā dienas temperatūra nokrita līdz aptuveni +2..5oC) bija pieaudzis degvielas patēriņš. Pirmās aizdomas - kādu iemeslu dēļ DME pārtraucis izmantot Stratified charge. Diagnostika un testa aizbrauciens apstiprināja, ka dzinējs regulāri izmanto Stratified charge, šajā ziņā problēmu nav. Kādu laiku atpakaļ auto īpašniekam bija bijušas problēmas ar termostatu. Kaut arī tas jau sen nomainīts, drošības labad viņš reizēm pārbauda dzinēja temperatūru. Iestājoties vēsākam laikam, auto īpašnieks pamanīja, ka dzinēja temperatūra svārstās ap 95..101oC, taču nekādi nesasniedz Normal mode raksturīgos 106oC, par Eco mode 112oC temperatūru pat nerunājot. Atkal kādas problēmas ar termostatu? Dažus gadus atpakaļ es pētīju, kā strādā šo dzinēju termālais menedžments, bet to darīju vasarā, kad āra temperatūra bija +25..30oC. Tad visi režīmi strādāja kā aprakstīts BMW aftersales materiālos. Apskatot DME live data, pēc ilgāka...

Ignition problēmu gadījumā tiek ierakstītas sekojošas kļūdas: 2E18 ignition, cylinder 1 2E19 ignition, cylinder 2 2E1A ignition, cylinder 3 2E1B ignition, cylinder 4 2E1C ignition, cylinder 5 2E1D ignition, cylinder 6 Jāņem vērā sekojošais: a) ja DME uzskata, ka ar aizdedzes spoļu vadību viss ir kārtībā un mēģina aizdedzināt degmaisījumu, bet tas neizdodas, DME atmiņā tiks ierakstītas kļūdas par misfirēm (29CD..29D2); b) ja DME redz, ka tam ir problēmas ar aizdedzes spoļu vadību, tiek ierakstītas kļūdas par ignition (2E18..2E1D). Ja DME ir identificējis problēmas aizdedzes spoļu vadībā (ierakstījis kļūdas par ignition), vispirms jāatrisina problēmas ar DME perifēriju. Nav jēgas skatīties aizdedzes sveces un sprauslas (risināt problēmas ar misfirēm), jo DME ir konstatējis, ka dzirkstele nemaz netiek ''radīta''. Kā DME kontrolē aizdedzes spoļu vadību? Lūk, aizdedzes spoles vadības tranzistora (aizdedzes) kontroles shēma: Lūk, uz PCB atzīmēti R1 (rezisto...

Domāju, ka izlasot šo postu, jūs gūsiet 100% apstiprinājumu tam, ka: a) 30BA/30BB kļūdas iemesls nav vis ''negadījums'', bet gan DME konstruktīvs defekts; b) bojātās detaļas nomaiņa pret tādu pašu (un pat jaudīgāku) nav risinājums. DME obligāti jāuzstāda sprauslu low-side MOSFET slēdžu aizsardzības elementi, kā aprakstīts šeit . Šodienas pacients: E90 ar N53 sērijas dzinēju. Jāatzīst, ka auto īpašnieks nav īpaši prasīgs pret auto veiktspēju - atsevišķi misfires un dzinēja vibrācija viņu nemulsina. Pat ar aktīvu 30BA kļūdu (ar atslēgtiem trīs cilindriem) viņš ar auto nobrauca vairāk kā 100 km līdz servisam. Jā, auto esot bijis ''nedaudz gausāks'', bet citādi - nekādu problēmu! Jā, DME atmiņā pilns komplekts ar kļūdām: gan par HPFP plausibilitāti (acīmredzot, kāda sprausla spēcīgi tecējusi), kļūdas par degmaisījumu (acīmredzot, kad sprauslas pārstājušas tecēt dzinējam uzsilstot, degvielas adaptācijas ir izrādījušās pilnīgi nekorektas), pašsaprotami -...

Šajā postā - izlaižu pavisam vienkāršas situācijas, piemēram: sprausla nav pievienota vai tai ir kāds fundamentāls defekts - tā degvielu neizsmidzina. Šādā situācijā viss būs vienkārši: kļūdas par konkrēto sprauslu, par cilindra misfirēm. Atliek novērst problēmu un - dzinējs atkal rūks. Apskatīšu nedaudz sarežģītākus un specifiskus gadījumus. Šo postu rakstu, jo vairāki bloga lasītāji ir teikuši: kā es varu uzticēties Misfire skaitītājiem, ja to iemesls var būt cita cilindra sprauslas defekts? Jā, tā ir - ne vienmēr misifires konkrētajā cilindrā norāda uz tā defektiem, tādēļ būtiski ir apstākļi, pie kādiem misfires tiek ierakstīti. Pirmais scenārijs. Pašsaprotami - ja sprausla spēcīgi tek (izsmidzina daudz par daudz degvielas), degmaisījums cilindrā ir ļoti bagāts un sāksies misfires. Šis ir vienkāršākais scenārijs, raksturīgs Homogēnam maisījumam (režīmam), it īpaši - auksta dzinēja starta pirmajās 10 .. 15 sekundēs (open-loop režīms). Līdz brīdim, kamēr darbu sāk Lambda zondes...

Šoreiz (šobrīd/vēl) man nav tiesību publiskot auto VIN, kaut tas ir zināms. Dots: F10, 3.0 litru dīzelis. Jau labu laiciņu LV. Jauks auto: tumša krāsa, melna āda, lūka, HUD, beņķi ar atmiņu, spoguļi ar aptumšošanos, NAVI PRO, HiFi skaņa, utjpr. Kolēģis tika izsaukts risināt problēmu - auto neizrādīja dzīvības pazīmes. Iemesls: slikti pieskrūvēta akumulatora klemme, dēļ kuras (bija pazudis kontakts ar akumulatoru) bija gadījies overvoltage, kas bojāja CAS moduli. CAS modulis tika nogādāts pie meistara. Meistars redzēja iepriekšējas iejaukšanās pazīmes modulī. Tika sameklēts auto īpašnieks, kas atzina: katru gadu ar auto tiek nobraukts vismaz 60.000km. Katru gadu pirms TA auto odometrs tiek attīts līdz +10.000km. Lieki piebilst, ka šādas manipulācijas maksā lēti - nesalīdzināmi lētāk kā cenas kritums, pāris gados nobraucot ap 200.000km. Stāsta morāle - neticiet smukiem nobraukumiem, pat, ja tādus ''garantē'' BMW datubāzes un CSDD reģistri. Jāskata auto CBS ierak...

Šajā postā - kādēļ N43/N53 sērijas dzinējiem ir tik nepieciešams Stratified charge? Jeb, precīzāk - kāpēc citiem BMW common rail benzīna dzinējiem viss ir kārtībā bez Stratified charge izmantošanas? Kā jau esmu minējis citos postos, tikai Stratified charge režīmā N43/N53 dzinēju DME spēj nomērīt virkni ļoti svarīgu sprauslu parametru: pilēšanu aizvērtā stāvoklī, reakcijas laiku, atomizācijas kvalitāti. Bez šiem mērījumiem (bez Stratified charge) sprauslu dati ir nekorekti - sākas dzinēja vibrācijas, misfires, problēmas ar degmaisījumu, Lambda zondu trim kļūdas, u.t.t. Sprauslu izsmidzinātās degvielas daudzums tukšgaitā (pie vienāda atvēruma signāla no DME) var atšķirties pat 3 .. 4 reizes! Bet, loģisks ir jautājums - kā bez Stratified charge iztiek N63? Jeb N54/N55 sērijas dzinēji? Tiem ir tādi paši HPFP un tādas pašas pjezo sprauslas! Fundamentālā atšķirība - Rail spiediens: N53 sērijas dzinējiem: 200 Bar visos režīmos; N43 sērijas dzinējiem: 150 Bar tukšgaitā, līdz 200 Bar p...