30BA/30BB. Mācībstunda
Domāju, ka izlasot šo postu, jūs gūsiet 100% apstiprinājumu tam, ka:
a) 30BA/30BB kļūdas iemesls nav vis ''negadījums'', bet gan DME konstruktīvs defekts;
b) bojātās detaļas nomaiņa pret tādu pašu (un pat jaudīgāku) nav risinājums. DME obligāti jāuzstāda sprauslu low-side MOSFET slēdžu aizsardzības elementi, kā aprakstīts šeit.
Šodienas pacients: E90 ar N53 sērijas dzinēju. Jāatzīst, ka auto īpašnieks nav īpaši prasīgs pret auto veiktspēju - atsevišķi misfires un dzinēja vibrācija viņu nemulsina. Pat ar aktīvu 30BA kļūdu (ar atslēgtiem trīs cilindriem) viņš ar auto nobrauca vairāk kā 100 km līdz servisam. Jā, auto esot bijis ''nedaudz gausāks'', bet citādi - nekādu problēmu!
Jā, DME atmiņā pilns komplekts ar kļūdām: gan par HPFP plausibilitāti (acīmredzot, kāda sprausla spēcīgi tecējusi), kļūdas par degmaisījumu (acīmredzot, kad sprauslas pārstājušas tecēt dzinējam uzsilstot, degvielas adaptācijas ir izrādījušās pilnīgi nekorektas), pašsaprotami - misfires, utml.
Lūk, arī cilindru ķīmiskās efektivitātes testi - nekorekti. Acīmredzot, sprauslām problēmu netrūkst:
Lūk, sprauslu tecēšana tukšgaitā:
Bez ilūzijām - vairākām sprauslām ir nopietnas problēmas.
Auto remontu es sāku ar 30BA kļūdas cēloņa novēršanu. Kad šī problēma būs novērsta, DME ieslēgs visus 6 cilindrus - varēsim turpināt citu problēmu (tajā skaitā - sprauslu, aizdedzes sistēmas, degmaisījuma) diagnostiku.
1. Veicot DME diagnostiku, konstatēju, ka bojāts 2.cilindra sprauslas low-side switch. IRF644 tranzistors tika aizstāts ar SiHB30N60 (šim tranzistoram Uds = 650V pretstatā 250V IRF644);
Attēlā: 2.cilindra low-side slēdzis nomainīts
2. DME atjaunoja visu cilindru darbību, bet veicot dzinēja re-adaptēšanu, DME atkārtoti atslēdza 3 cilindrus, kļūdu atmiņā atkal bija ierakstīta 30BA kļūda. Jā, pirms kļūdas ierakstīšanas dzinēja darbība bija tālu no ideālas (kas nav pārsteigums, ņemot vērā sprauslu u.c. sistēmu stāvokli), bet - kas atkal atgadījies?
3. Veicot atkārtotu DME diagnostiku, es konstatēju, ka šoreiz bojāts 3.cilindra sprauslas low-side switch. Tranzistors tika aizstāts ar SiHB30N60, šoreiz DME tika pakļauts nopietnākai pārbaudei:
a) tika pārbaudīta low-side slēdžu karšana ar termokameru. Lūk rezultāts:
low-side slēdži attēla centrā, atzīmētajā zonā. Kā redzam, neviens no slēdžiem pastiprināti nekarst. Pastiprināta karšana var būt dēļ vairākiem iemesliem, piemēram: nekorekta slēdža vadība, noplūde starp tā Drain un Source; slodzes (šajā gadījumā - sprausla: palielināta strāvas noplūde) defektiem, kā arī - paša MOSFET daļēja bojājuma.
Tehniska atkāpe: lieljaudas MOSFET patiesībā sastāv no 4..20 gab mazākas jaudas MOSFET kristāliem, kas ievietoti vienā korpusā. Ja tiek bojāta kāda no šīm šūnām (un bojāta tā, ka veidojas nevis īssavienojums, bet ķēde tiek pārrauta), darbu turpina atlikušās - veselās šūnas. Taču, tā kā pēc bojājuma šūnu skaits ir samazinājies, pasliktinās MOSFET veiktspēja (tajā skaitā - pieaug Rds on un palielinās tranzistora karšana).
b) tika pārbaudīts signāls visiem 6 low-side slēdžiem. Signāls - korekts, nekādu iebilžu.
Attēlā: 2. un 3. cilindra MOSFET nomainīti:
4. Pēc dažām motorstundām atkārtoti tika atslēgti 3 cilindri, DME atmiņā atkal tika ierakstīta kļūda 30BA. Šoreiz bija bojāts 1. cilindra sprauslas low-side slēdzis!
Attēlā: nomainīts arī 1.cilindra sprauslas low-side slēdzis
Un šoreiz - uzstādīta overvoltage aizsardzība visiem low-side slēdžiem.
Pēc overvoltage aizsardzības uzstādīšanas DME strādā bez problēmām.
Jā, jūs sapratāt pareizi - SECĪGI tika bojāti visi 1.mās bankas sprauslu low-side slēdži. Tajā pat laikā - kādu brīdi pēc remonta DME korekti strādāja, MOSFET signāli - bija korekti. Manuprāt, ir pilnīgi skaidrs: šoreiz nevarēsim vainot ko citu (piemēram, tikai sprauslas), nevis DME. Pat, ja mēs teorētiski pieņemtu, ka pēkšņi secīgi bojātas trīs vienas bankas sprauslas, aktuāls paliek jautājums - kāpēc netika bojāts šo sprauslu vadības high-side slēdzis?
Jā, zinot, kā uzbūvēts šis DME, man ir skaidrs, kāpēc tiek bojāti šie low-side slēdži (sīkāks info šeit).
Vēl viena nianse: šim defektam spēcīgi dominē tieši 30BA kļūda (tieši 1.mās bankas problēma). Bet abas dzinēja bankas taču ir ar identisku hardware arī tas nav normāli!
Domāju, ka pat lielākajam skeptiķim ir jāpiekrīt, ka šoreiz pats DME vien būs vainojams šajās likstās.
Kā jau minēts iepriekš, low-side slēdžus šiem DME bojā gan sprauslas defekts vai tās pieslēguma defekts (piedevām - viena sprausla vai tās savienojuma defekts bojā visus tās bankas low-side slēdžus secīgi), gan undervoltage problēmas; cutoff operācija, kuras rezultātā (dēļ degvielas tecēšanas vai misfirēm) kāda sprausla tiek atslēgta.
Šiem DME ir konstruktīvs defekts, ko pastiprina programmatūras bugi (to dēļ dominē 30BA kļūda un 1-mā banka).
Nobeigumā: noderīgs external link
https://www.semanticscholar.org/paper/Development-of-an-adaptive-driving-module-for-piezo-Chen-Li/84f608135e7535647c368a54d2792efd386888bf
Lūk, piezo sprauslas vadības princips (attēls no augstāk ievietotā linka):
a) 30BA/30BB kļūdas iemesls nav vis ''negadījums'', bet gan DME konstruktīvs defekts;
b) bojātās detaļas nomaiņa pret tādu pašu (un pat jaudīgāku) nav risinājums. DME obligāti jāuzstāda sprauslu low-side MOSFET slēdžu aizsardzības elementi, kā aprakstīts šeit.
Šodienas pacients: E90 ar N53 sērijas dzinēju. Jāatzīst, ka auto īpašnieks nav īpaši prasīgs pret auto veiktspēju - atsevišķi misfires un dzinēja vibrācija viņu nemulsina. Pat ar aktīvu 30BA kļūdu (ar atslēgtiem trīs cilindriem) viņš ar auto nobrauca vairāk kā 100 km līdz servisam. Jā, auto esot bijis ''nedaudz gausāks'', bet citādi - nekādu problēmu!
Jā, DME atmiņā pilns komplekts ar kļūdām: gan par HPFP plausibilitāti (acīmredzot, kāda sprausla spēcīgi tecējusi), kļūdas par degmaisījumu (acīmredzot, kad sprauslas pārstājušas tecēt dzinējam uzsilstot, degvielas adaptācijas ir izrādījušās pilnīgi nekorektas), pašsaprotami - misfires, utml.
Lūk, arī cilindru ķīmiskās efektivitātes testi - nekorekti. Acīmredzot, sprauslām problēmu netrūkst:
Auto remontu es sāku ar 30BA kļūdas cēloņa novēršanu. Kad šī problēma būs novērsta, DME ieslēgs visus 6 cilindrus - varēsim turpināt citu problēmu (tajā skaitā - sprauslu, aizdedzes sistēmas, degmaisījuma) diagnostiku.
1. Veicot DME diagnostiku, konstatēju, ka bojāts 2.cilindra sprauslas low-side switch. IRF644 tranzistors tika aizstāts ar SiHB30N60 (šim tranzistoram Uds = 650V pretstatā 250V IRF644);
Attēlā: 2.cilindra low-side slēdzis nomainīts
2. DME atjaunoja visu cilindru darbību, bet veicot dzinēja re-adaptēšanu, DME atkārtoti atslēdza 3 cilindrus, kļūdu atmiņā atkal bija ierakstīta 30BA kļūda. Jā, pirms kļūdas ierakstīšanas dzinēja darbība bija tālu no ideālas (kas nav pārsteigums, ņemot vērā sprauslu u.c. sistēmu stāvokli), bet - kas atkal atgadījies?
3. Veicot atkārtotu DME diagnostiku, es konstatēju, ka šoreiz bojāts 3.cilindra sprauslas low-side switch. Tranzistors tika aizstāts ar SiHB30N60, šoreiz DME tika pakļauts nopietnākai pārbaudei:
a) tika pārbaudīta low-side slēdžu karšana ar termokameru. Lūk rezultāts:
low-side slēdži attēla centrā, atzīmētajā zonā. Kā redzam, neviens no slēdžiem pastiprināti nekarst. Pastiprināta karšana var būt dēļ vairākiem iemesliem, piemēram: nekorekta slēdža vadība, noplūde starp tā Drain un Source; slodzes (šajā gadījumā - sprausla: palielināta strāvas noplūde) defektiem, kā arī - paša MOSFET daļēja bojājuma.
Tehniska atkāpe: lieljaudas MOSFET patiesībā sastāv no 4..20 gab mazākas jaudas MOSFET kristāliem, kas ievietoti vienā korpusā. Ja tiek bojāta kāda no šīm šūnām (un bojāta tā, ka veidojas nevis īssavienojums, bet ķēde tiek pārrauta), darbu turpina atlikušās - veselās šūnas. Taču, tā kā pēc bojājuma šūnu skaits ir samazinājies, pasliktinās MOSFET veiktspēja (tajā skaitā - pieaug Rds on un palielinās tranzistora karšana).
b) tika pārbaudīts signāls visiem 6 low-side slēdžiem. Signāls - korekts, nekādu iebilžu.
Attēlā: 2. un 3. cilindra MOSFET nomainīti:
4. Pēc dažām motorstundām atkārtoti tika atslēgti 3 cilindri, DME atmiņā atkal tika ierakstīta kļūda 30BA. Šoreiz bija bojāts 1. cilindra sprauslas low-side slēdzis!
Attēlā: nomainīts arī 1.cilindra sprauslas low-side slēdzis
Un šoreiz - uzstādīta overvoltage aizsardzība visiem low-side slēdžiem.
Pēc overvoltage aizsardzības uzstādīšanas DME strādā bez problēmām.
Jā, jūs sapratāt pareizi - SECĪGI tika bojāti visi 1.mās bankas sprauslu low-side slēdži. Tajā pat laikā - kādu brīdi pēc remonta DME korekti strādāja, MOSFET signāli - bija korekti. Manuprāt, ir pilnīgi skaidrs: šoreiz nevarēsim vainot ko citu (piemēram, tikai sprauslas), nevis DME. Pat, ja mēs teorētiski pieņemtu, ka pēkšņi secīgi bojātas trīs vienas bankas sprauslas, aktuāls paliek jautājums - kāpēc netika bojāts šo sprauslu vadības high-side slēdzis?
Jā, zinot, kā uzbūvēts šis DME, man ir skaidrs, kāpēc tiek bojāti šie low-side slēdži (sīkāks info šeit).
Vēl viena nianse: šim defektam spēcīgi dominē tieši 30BA kļūda (tieši 1.mās bankas problēma). Bet abas dzinēja bankas taču ir ar identisku hardware arī tas nav normāli!
Domāju, ka pat lielākajam skeptiķim ir jāpiekrīt, ka šoreiz pats DME vien būs vainojams šajās likstās.
Kā jau minēts iepriekš, low-side slēdžus šiem DME bojā gan sprauslas defekts vai tās pieslēguma defekts (piedevām - viena sprausla vai tās savienojuma defekts bojā visus tās bankas low-side slēdžus secīgi), gan undervoltage problēmas; cutoff operācija, kuras rezultātā (dēļ degvielas tecēšanas vai misfirēm) kāda sprausla tiek atslēgta.
Šiem DME ir konstruktīvs defekts, ko pastiprina programmatūras bugi (to dēļ dominē 30BA kļūda un 1-mā banka).
Nobeigumā: noderīgs external link
https://www.semanticscholar.org/paper/Development-of-an-adaptive-driving-module-for-piezo-Chen-Li/84f608135e7535647c368a54d2792efd386888bf
Lūk, piezo sprauslas vadības princips (attēls no augstāk ievietotā linka):
Pievērsiet uzmanību low-side switch (attēlos, labajā pusē, apakšā). Visos darba ciklos tam jābūt atvērtam! Ja šis nosacījums netiek izpildīts, šī slēdža bojājums ir neizbēgams!
Lūk, šeit atzīmēti abi pārsprieguma aizsardzības risinājumi (minēti bloga iepriekšējos postos):
Komentāri
Ierakstīt komentāru