BMW N53series dzinēji

Bosch LSU ADV platjoslas zonde ir nākošais produkts pēc populārās LSU 4.9. LSU ADV tiek izmantota modernajos BMW turbodzinējos kā galvenās (pre-cat) zondes. Būtiskākās izmaiņas, salīdzinot ar LSU 4.9: a. paplašināts temperatūras diapazons. Pieļaujamais izplūdes gāzu temperatūras diapazons paliek nemainīgs: 930oC (1030oC uz īsu brīdi), taču zondes korpusa temperatūras robeža pacelta no 600oC uz 820oC; b. saīsināts ''lights off'' posms. ADV zonde ir pilnīgi gatava darba jau pēc 5 sekundēm pēc apsildes uzsākšanas; c. uzlabots zondes robustums. Šeit gan esmu skeptisks - keramikas plāksnīte ir kļuvusi vēl plānāka kā LSU 4.9. Iespējams, ka paplašinātais visas zondes temperatūras diapazons ir pamats šādam apgalvojumam. LSU ADV ir speciāli paredzēta turbo dzinēju auto, kuri aprīkoti ar Start/Stop sistēmu un kuriem jāievēro E6 atgāzu normas. Tādēļ arī augstās pieļaujamās temperatūras, prasība pēc ātras gatavības darbam. LSU ADV vairs nav trim rezistors spraudņa korpusā....

Šajā postā par to, kā kārtējo reizi BMW iešāva sev kājā. Kaut kas šajā solīdajā uzņēmumā regulāri aiziet pa nepareizajām sliedēm. Tuklāt, tik spoži, ka nevilšus rodas sajūta, ka BMW AG sastāv no diviem departamentiem. Viens ir tehnikas attīstības avangardā, bet otrs - ar devīzi ''kā visu labo salauzt?'' Bez ilūzijām - tuvāko gadu laikā forumi būs pilni ar N20/N26/N55/B48/B58 u.c. radniecīgo dzinēju tēmām, apspriežot sekojošus simptomus: a. spēcīga dzinēja raustīšanās tukšgaitā, pat noslāpšana; īpaši izteikti - aukstam dzinējam un/vai dzinējam uzreiz pēc iedarbināšanas (pirmo minūti); b. kļūdas par liesu (retāk - treknu) degmaisījumu; c. misfires; d. problēmas iziet TA dēļ atgāzu testu rezultātiem. Bet - par visu pēc kārtas. Kā jau liecina tēmas nosaukums, galvenā sadaļa: CCV. Ja jūs palasīsiet šo turbo dzinēju aprakstus, CCV sadaļa nebūs no vieglāk lasāmajiem materiāliem. Lasot, piem., N20 dzinēja CCV aprakstu, mani nepameta sajūta, ka apraksta veidotāji paši ī...

Viena paziņas (autoservisa) klienta auto piemeklēja liksta. 5.tais cilindrs spītīgi negribēja strādāt. Es veicu diagnostiku. Sākotnējā situācija bija sekojoša: a. ieraksti par 5.tā cilindra atslēgšanu dēļ misfirēm; b. aukstā starta laikā novērojama palielināta 5.tā cilindra mehāniskā efektivitāte; c. mana diagnoze - kāda (konkrētāk: 5.tā, dēļ palielinātas mehāniskās efektivitātes) no 2.ās bankas sprauslām tek, jo Integrators ir -30% un pat ar šādu korekciju Lambda paliek pie 0.80..0.85 (būtiski nesasniedz 1.00). Tukšgaitā dzinējs vibrēja, 5.tais cilindrs tika regulāri atslēgts. Simptomi viennozīmīgi - attiecīgā (ar palielinātu mehānisko efektivitāti) cilindra sprausla tek. Defekts ir tipisks, nekas īpašs. Sprausla tika nomainīta. Līdzīgus, ne tik izteiktus, tecēšanas simptomus uzrādīja arī 2. cilindra sprausla, kura arī tika nomainīta. Auto tika uzinstalēts NOXEM, dzinējs sāka strādāt korekti, servisa īpašnieks auto atdeva īpašniekam. Pēc divām nedēļām parādījās jaunas pro...

Šoreiz stāsts par F10 sērijas auto. Auto radās defekts komforta piekļuves sistēmā, kas gandrīz beidzās traģiski. Lūk, daži attēli: Kā redzam, rokturis ir kusis no iekšpuses! Bez šaubām - roktura elektronikā ir izdalījies ievērojams siltuma daudzums. Komforta piekļuves barošanas vads dedzis. Tā izolācija vietām ir sakususi, vietām pilnīgi sadegusi! Lielā (melnā) konektora savienojums izskatās izturējis pārslodzi, bet baltais konektors (iepriekšējā attēlā) - jau sācis degt! Lūk, drošinātājs. Tam neesot saskatāms marķējums, pirmais secinājums - iespējams, ielikts kāds lēts Ķīnas analogs (iespējams, pat neatbilstošs nomināls). Man gan parasti patīk situācijas papētīt sīkāk. Sāksim ar pieslēguma shēmu: Viens no iespējamajiem variantiem - attēlā augstāk. Neskatoties uz iespējamo dažādu barošanas pieslēgumu (dažādu gadu/komplektāciju auto), visas versijas apvieno: a. fuse nomināls 5A; b. barošanas vada diametrs 0.35mm2 Parēķināsim, šī risinājuma pamatparamet...

Ar mani sazinājās N53 sērijas dzinēja lietotājs. Auto esot dažas problēmas. Dzinējs vibrējot, mēdzot noslāpt pie krustojuma vai ja ļoti nedaudz piedod gāzi. Problēma esot ar ieplūdes VANOS. Uzdotā un reālā pozīcijas problemātiskajā režīmā atšķiras, nelīdz solenoīdu un blīvējošo gredzenu maiņa. Auto īpašnieks atsūtīja Testo loga datus: Jā, tik tiešām - problēma ir. VANOS pozīcijas nesakrīt (apvilkts ar sarkanu). Bet, pirms ķerties klāt VANOS, es lūdzu atsūtīt diagnostikas pamatdatus. Lūk, jau pirmās dīvainības: History sarakstā: kopā kādas 4..5 dažādas kļūdas, kuras DME ''neatpazīst''. Pat tik triviālas, kā, piemēram, gaisa masas mērītāja pieslēgums. Mana necilā pieredze saka - te kāds būs ''uzlabojis'' DME programmatūru! Kā nākošo piedāvāju apskatīt NOx sensora menu. NOx sistēma ir populārākais modifikāciju mērķis. Lūk, atslēgtam sensoram Lambda esot 200(!), arī visi citi parametri - pilnīgi nekorekti! Nav vairs ne mazāko šaubu, ka DME pro...

Ikdienā no plašā Bosch preču klāsta es izmantoju vien dažas pozīcijas. Taču, ir divas pocīzijas, kas tiek patērētas diezgan lielos daudzumos: a. aizdedzes spoles; b. LSU 4.9 Lambda platjoslas zondes. Abi produkti tiek iepakoti kastītēs un noplombēti ar hologrammu. Lūk, kā izskatās oriģinālais Bosch iepakojums aizdedzes spolēm: Un šādi izskatās LSU 4.9 iepakojums: Lūk, pārbaudīju dažu desmitu LSU 4.9 hologrammas: tik tiešām, uz katras kastītes kods ir unikāls! Lai pārbaudītu hologrammas kodu, jāiet uz: protect.bosch.com Kods jāievad lielajiem burtiem, bez atstarpēm. Sekmīga koda gadījumā jūs redzēsiet uzrakstu: Savukārt, ja kods ievadīts nepareizi vai produkts ir potenciāli viltots, uzraksts būs: Protams, ka arī hologrammas 100% neaizsargā pret viltojumu. Arī te iespējami ''risinājumi'': a. piemēram, aizdedzes spoļu kastītes ir izjaucamas (no apakšējā gala), attiecīgi - oriģinālo spoli var nomainīt pret citu. Protams, šāds risinājums der tika...

Es mēdzu regulāri atkārtot - dārgas un atbildīgas detaļas pērciet tikai pie uzticama piegādātāja. Šoreiz par to, kā man pašam veicās ar detaļu iegādi. Ceru, ka mana pieredze būs noderīga. Secinājumi - posta beigās. Šoreiz stāsts par manu ikdienas auto, kura N53B30 dzinējam jau 500.000km nobraukums. Minēšu tikai faktus, maksimāli kompakti. Trijos cilindros: 07 un 09 relīzes sprauslas, kuru resurss vismaz 350.000km bez mazākajām problēmām. Ceturtajā cilindrā - pirms vairāk kā gada nomainīta (instalēta) 11 relīzes sprausla, kas iegādāta pie viena no lieltirgotājiem un jau vismaz 100.000km darbojas nevainojami. Nomaiņas iemesls - iepriekšējā 07 relīzes sprausla sāka pilēt tukšgaitā. Tā, diemžēl, gadās - kaut vai dēļ iesprūdušas mikrodaļiņas, tas ir tipveida defekts. Atlikušajos divos cilindros pēdējo nepilnu 100.000km (aptuveni pusotrs/divi gadi) laikā katrā nomainītas 4(!) 11 relīzes sprauslas. Visas nomainītās sprauslas piegādājis viens piegādātājs (atšķirīgs no iepriekšminētā...

Šo postu es veltu gan auto īpašniekiem, aicinot viņus kritiskāk izvērtēt 3.šo pušu spriedumus par sprauslu (un citu komponentu) testu rezultātiem, gan testu veicējiem. Jā, postā izdarīto secinājumu background ir fizikas un matemātikas padziļināta apguve studiju gados (tā man ļāva pamanīt neatbilstības dažu sekunžu laikā), bet visus secinājumus var izdarīt arī ''cilvēks parastais'' izmantojot loģiku un padomājot. Konkrētajā gadījumā lietotājam tika nepamatoti defektētas 5 sprauslas, kas sastāda līdz pat 1500 EUR nepamatotus izdevumus. Jāsaprot, ka tas ir viens klients. Šādi kļūdoties regulāri, kļūdu cena sasniedz milzīgas summas. Es apzināti lietoju apzīmējumu ''kļūda'', jo man nav pamats domāt, ka kāds no iesaistītajiem ļaunprātīgi mēģina krāpties. Stāsts: N53 sērijas dzinēja īpašnieks vērsās vienā no sprauslu testa uzņēmumiem, kas izmanto Carbon Zapp testa aprīkojumu, jo pēkšņi parādījās problēmas ar dzinēja darbību (dzinējs sāka vibrēt, KOMBI parād...

Šajā postā piemērs, kā misfires ietekmē atgāzes. Viens no N43 sērijas dzinēju īpašniekiem uzstādīja NOXEM, veica ātru dzinēja re-adaptēšanu un devās uz ikgadējo auto tehnisko apskati. Diemžēl - nesekmīgi. Lūk, screenshot no atgāzu testera mērījumiem: TI inspektors esot pateicis, ka atgāzu mērījumi ir ļoti slikti, jo praktiski visi mērījumu parametri ir sarkanajā zonā. Bet, paskatīsim, kāda situācija ir patiesībā. 1. Sāksim ar apakšējo datu lauku: Lambda ap 2.7. Pirmais secinājums - dzinējs strādā Stratified charge. Tā ir laba ziņa - acīmredzot, DME uzskata, ka ar visām tā sistēmām viss ir kārtībā! 2. CO rādījumi ir ideāli - mēraparāts nav spējis neko samērīt! 3. O2 ir skābeklis; loģiski, ka tā daudzums ir palielināts, jo dzinējs strādā Stratified charge ar 2.7 reizes skābekļa pārpalikumu. Šis ir atgāzu testera aprēķinātais parametrs (nevis izmērītais; dati tiek ņemti no Lambda vērtības). 4. CO2 ir ogļskābā gāze, tās daudzums - mazāks kā vajadzētu būt Homogēna maisījuma gadī...