Sprausla vai dzinējs?

Viena paziņas (autoservisa) klienta auto piemeklēja liksta. 5.tais cilindrs spītīgi negribēja strādāt.
Es veicu diagnostiku. Sākotnējā situācija bija sekojoša:
a. ieraksti par 5.tā cilindra atslēgšanu dēļ misfirēm;
b. aukstā starta laikā novērojama palielināta 5.tā cilindra mehāniskā efektivitāte;
c. mana diagnoze - kāda (konkrētāk: 5.tā, dēļ palielinātas mehāniskās efektivitātes) no 2.ās bankas sprauslām tek, jo Integrators ir -30% un pat ar šādu korekciju Lambda paliek pie 0.80..0.85 (būtiski nesasniedz 1.00).

Tukšgaitā dzinējs vibrēja, 5.tais cilindrs tika regulāri atslēgts.

Simptomi viennozīmīgi - attiecīgā (ar palielinātu mehānisko efektivitāti) cilindra sprausla tek. Defekts ir tipisks, nekas īpašs. Sprausla tika nomainīta.
Līdzīgus, ne tik izteiktus, tecēšanas simptomus uzrādīja arī 2. cilindra sprausla, kura arī tika nomainīta. Auto tika uzinstalēts NOXEM, dzinējs sāka strādāt korekti, servisa īpašnieks auto atdeva īpašniekam.
Pēc divām nedēļām parādījās jaunas problēmas. Vairāki aukstie starti apstiprināja, ka epizodiski tek visas atlikušās sprauslas. Vairāk vai mazāk, bet tek. Auto īpašnieks atzina, ka iepriekš degvielai tika pielieta ''uzlabojoša'' piedeva. Diemžēl, pirmās sprauslu mainīšanas reizē tas nebija zināms, tādēļ degvielas sistēma netika iztīrīta. Diemžēl, laika ekonomijas nolūkos, auto servisa īpašnieks pieņēma lēmumu - degvielas sistēmu netīrīt arī šoreiz. Tekošās sprauslas tika nomainītas (tātad - visas sprauslas nu bija instalētas jaunas).
Pēc pāris dienām atkal sāka tecēt 5.tā cilindra sprausla. Sprausla tika nomainīta trešo reizi. Diemžēl, arī šoreiz servisa īpašnieks nolēma degvielas sistēmu netīrīt.

Pēc deviņiem mēnešiem servisa īpašnieks sāka izvirzīt pretenzijas par nepareizu diagnostiku, apgalvojot, ka problēmas cēlonis ir nevis sprauslā, bet citur.

Diemžēl, sīkāku informāciju iegūt man neizdevās.

Kur vēl varētu slēpties problēmas cēlonis? Servisa speciālists uzskata - cilindram nepiekļūst gaiss. Šī iemesla dēļ dzinējs tika atvērts, veicot vairāku tūkstošu EUR dārgu remontu. Kā liecina sākotnējā informācija, problēmas turpinās. Es nenoliedzu, ka dzinējs bija lietots un profilaktisks remonts tam nāks tikai par labu, taču šoreiz tēma - vai problēmas cēlonis var būt mehānisks: gaisa trūkumā?

Iespējams, ka servisa speciālists ir lasījis manu blogu, postus par Valvetronic un HVA problēmām - no turienes ideja par gaisa trūkumu. Pieņemu, ka arī citiem bloga lasītājiem varētu būt aktuāla šī tēma.

Apskatīsim šo iespējamo problēmas cēloni tuvāk. Es sākšu ar problēmas mehānisko pusi, jo tā ir tuvāka daudziem diagnostikas ne-speciālistiem (bet cilvēkiem, kas orientējas dzinēja uzbūvē), gan autoservisa speciālistam.

Skaidrs, ka, lai degviela cilindrā sekmīgi sadegtu, nepieciešamas divas komponentes:
a. pati degviela;
b. korekts daudzums gaisa.

Ja pieņemam, ka ar degvielas padevi un daudzumu problēmu nav, atliek gaiss.
Gaiss par daudz? Neizklausās ticami - visiem cilindriem ir kopējs ieplūdes kolektors, retinājumu tajā nosaka drosele.
Servisa speciālista versija: gaiss ir bijis par maz. Vai tas ir iespējams?

Atšķirībā no daudziem citiem N sērijas dzinējiem (piem., N46, N52, N55, N63, utjpr.), N53 sērijas dzinējs nav aprīkots ar Valvetronic. Tas nozīmē - tukšgaitā (problemātiskajā režīmā) vārsti (tāpat kā visos citos režīmos) tiek atvērti ar maksimālu gājienu - ap 10mm. Gaisa daudzumu cilindros nosaka retinājums ieplūdes kolektorā, to, savukārt, nosaka droseles atvērums.

Būtiskākie jautājumi: kas notiek, ja ieplūdes vārstu atvērums nav korekts? Kādam jābūt ieplūdes vārstu atvērumam, lai mēs varētu uzskatīt, ka problēma nav gaisa daudzumā?
N52B30 (identiska darba tilpuma dzinējs ar līdzīgiem ieplūdes vārstiem) tukšgaitā (normālā režīmā, kad strādā Valvetronic) vārstu atvērums ir ap 0.3mm. Piedevām, papildus retinājums ir arī ieplūdes kolektorā (to nosaka drosele).
Tātad, ar 0.3mm atvērumu pietiek, lai iesūktu nepieciešamo gaisa daudzumu korektam degmaisījumam. Ja mēs vārstu atvērumu (attiecīgi - atvēruma laukumu) palielinam 10X - līdz 3.0mm, pilnīgi noteikti - tukšgaitā vārstu atvērums ir vairāk kā pietiekams, lai to ietekme nebūtu dominējošā. Tātad, ar garantiju - ja vārstu atvērums ir 3mm, retinājums ieplūdes kolektorā būs noteicošais degmaisījuma veidošanai. Lūk arī atbilde - ar 3mm atvērumu pilnīgi jāpietiek, lai dzinējs korekti strādātu tukšgaitā! Un, ņemam vērā - tik samazinātam atvērumam jābūt ABIEM ieplūdes vārstiem!

Tātad, lai cilindrā būtu nopietnas gaisa pieplūdes problēmas, abu tā ieplūdes vārstu atvērumam no 10mm jāsamazinās būtiski zem 3mm.
Grūti iedomāties šādu defektu! Abi vārsti neatveras! Turpretī citiem cilindriem - viss kārtībā! Kļūdu par eļļas spiedienu nav! Eļļas spiediena live data apstiprina korektu tās spiedienu (to vienmēr pārbaudu).

Bet, ejam dziļāk izpētē.
Pieņemsim, ka vārstiem ir šāds pazemināts atvērums. Kas to var izraisīt?
Tikai un vienīgi HVA. Ja rokeri būtu pilnīgi ''nomukuši'', vārsti nevērtos vispār. Bet šeit - sporādisks defekts, tikai - aukstam dzinējam. Iedomājieties akustisko troksni, ja divi kompensatori ''padodas'' tā, ka vārsti praktiski neatveras! Es neko pat līdzīgu neesmu piedzīvojis savā pieredzē!

Lūk, N53 sērijas dzinēja ieplūdes kolektora detaļu rasējums. Pievērsiet uzmanību rokera atbalsta punktam!
Svira līdz vārsta kāta atbalstam ir aptuveni 2 reizes īsāka kā svira līdz HVA. Tas darīta ar sekojošu nolūku: samazināt HVA ietekmi uz vārsta ''brīvkustību'' un samazināt spiediena spēku uz HVA.
Pēc fizikas pamatkursa: lai vārsta gājiens samazinātos par 7mm, HVA pusē kustībai jābūt 2 reizes lielākai, t.i.: 14mm. 14(!)mm. Vai jums šķiet reāla situācija, ka HVA var ''padoties'' par vismaz 14mm? Tas nav iespējams pat teorētiski! Pat, HVA kustīgajai daļai pilnīgi iegremdējoties korpusā, nav iespējama šāda brīvkustība!

Manuprāt, neapšaubāmi - servisa speciālista iedomātā problēma ir pierādīta kā neiespējama pat teorētiski.

Bet, mēs varam paskatīties, kādi vēl argumenti ir pret šo teoriju.
1. Gaisa trūkums nozīmē - daļa izsmidzinātās degvielas nesadegusi nokļūst izplūdē. Ja cilindram ir gaisa trūkums, tā mehāniskā efektivitāte nekādi nevar būt PALIELINĀTA! Tā mehāniskā efektivitāte būs SAMAZINĀTA!
2. Pieņemsim, ka vienā no 3 bankas cilindriem tiešām trūkst gaiss. Tādā gadījumā bankas vidējais degmaisījums būs bagāts. Pieņemsim, ka abi bojātā cilindra ieplūdes vārsti neatveras vispār - maksimāla defekta scenārijs. Šādā gadījumā DME (redzot bagātu degmaisījumu) samazinās degvielas daudzumu visos cilindros proporcionāli. Samazinot degvielas daudzumu par 33% (jeb 1/3) katrā no cilindriem, visā bankā vidēji tiks sasniegts Stoihiometrisks degmaisījums. Tātad, ja Integrators ir -30%, Lambda jābūt ap 0.97 (tuvu 1.00 - Stoihiometriskam maisījumam). Šādā situācijā nekādi nevar būt vēl vismaz 15..20% degvielas pārpalikums!

Domāju, ka bloga lasītājiem nepalika ne mazākās šaubas par to, ka šiem dzinējiem (N43/N53) ieplūdes vārstu lift problēmas NEVAR būt misfiru un/vai pārāk trekna degmaisījuma tukšgaitā cēlonis! Ja kāds jums izvirza šādas teorijas, turieties pa gabalu no šādiem ''speciālistiem''!