Carbon Zapp. Cilvēks vs aprīkojums

Šo postu es veltu gan auto īpašniekiem, aicinot viņus kritiskāk izvērtēt 3.šo pušu spriedumus par sprauslu (un citu komponentu) testu rezultātiem, gan testu veicējiem. Jā, postā izdarīto secinājumu background ir fizikas un matemātikas padziļināta apguve studiju gados (tā man ļāva pamanīt neatbilstības dažu sekunžu laikā), bet visus secinājumus var izdarīt arī ''cilvēks parastais'' izmantojot loģiku un padomājot.

Konkrētajā gadījumā lietotājam tika nepamatoti defektētas 5 sprauslas, kas sastāda līdz pat 1500 EUR nepamatotus izdevumus. Jāsaprot, ka tas ir viens klients. Šādi kļūdoties regulāri, kļūdu cena sasniedz milzīgas summas. Es apzināti lietoju apzīmējumu ''kļūda'', jo man nav pamats domāt, ka kāds no iesaistītajiem ļaunprātīgi mēģina krāpties.

Stāsts: N53 sērijas dzinēja īpašnieks vērsās vienā no sprauslu testa uzņēmumiem, kas izmanto Carbon Zapp testa aprīkojumu, jo pēkšņi parādījās problēmas ar dzinēja darbību (dzinējs sāka vibrēt, KOMBI parādījās EML simbols).
Lūk, testu rezultāti.

Sākšu ar 2.sprauslu. Šai sprauslai esot fundamentālas problēmas - tā  (neskatoties uz it kā korektu kapacitāti) neesot reaģējusi uz padoto signālu. Šī iemesla dēļ turpmāki testi nav veikti un sprausla atzīta par pilnīgi bojātu:

Man nav pamata neticēt testa veicējiem, tādēļ šo sprauslu ''liekam mierā''.

Tālāk seko visu pārējo sprauslu testu dati (1.;3.;4.;5.;6.):

Lūk, kā redzam - visas sprauslas testus nav sekmīgi izgājušas un verdikts - tās jāmaina. Lai pierādītu teiktā patiesumu, sprauslu testēšanas uzņēmuma vīri ir (tajā pašā dienā, tajā pašā temperatūrā u.c. apstākļos) veikuši jaunas sprauslas testu:

Lūk, jaunā sprausla testus izgājusi veiksmīgi. Viss šķiet loģiski?
Paskatīsiemies sīkāk.



Kā redzam, neviena no it kā bojātajām sprauslām aizvērtā stāvoklī nepil. Testi NLT ir sekmīgi izieti!
Interesantas nianses: VISU it kā bojāto sprauslu VISI neizietie testi (kā minimums: 2, bet tipiski 3 gab.) uzrāda palielinātu izsmidzināto degvielas daudzumu.

Un tagad paskatīsimies uz jaunās sprauslas sekmīgi izietajiem testiem.

Pēdējā kolonā aprēķināta delta starp max atļautajām vērtībām un nomērītajiem datiem.
TP1 un TP4 datiem šī atšķirība ir tikai 0.3mg! Nav ne mazāko šaubu, ka testu rezultāti ir ļoti tuvu maksimāli atļautajām vērtībām. Šī atšķirība ir salīdzināma ar mērījumu kļūdu. Bez ilūzijām - atkārtoti veicot testus, kāds no tiem noteikti pārsniegtu max atzīmi - arī jaunajai sprauslai uzradīsies tieši tās pašas problēmas, kas lietotajām. Šajā brīdī gan es kļuvu nedaudz aizdomīgs. Es pieņemu, ka - lai iegūtu šādu sekmīgu rezultātu, vīriem testus nācās veikt vairākas reizes. Un tas vairs nav korekti. Bet - tas ir tikai pieņēmums, pierādījumu man, diemžēl, nav.
Arī TP2 un TP3 testu rezultāti ir būtiski tuvāk tieši maksimāli pieļaujamajām vērtībām.

Atgriežamies pie it kā bojātajām sprauslām. Katrs pats var aplūkot datus - it kā nesekmīgi izietie testi patiesībā pārsniedz max vērtības tipiski 5..10%. Tas ir daudz vai maz?

Šajā brīdī jāatzīmē daži pamatdati:
N43/N53 sērijas dzinēju izmantoto jaunu sprauslu sākotnējie (rūpnīcā nomērītie) parametri var atšķirties:
a) delay: +/-42%;
b) flow-rate: +/-17%.
Skaidrs, ka lietotu sprauslu parametru pieļaujamā (un reālā) izkliede ir vēl plašāka.
Režīmos, kas raksturīgi mazai/vidējai slodzei (piem., TP4 tests) - pat neveicot īpašus aprēķinus, ir skaidrs - pat jaunām sprauslām izsmidzinātais daudzums var atšķirties pat +/-25 .. 35%. Secinājums - Carbon Zapp paredz šaurākus pieļaujamo vērtību koridorus kā ražotājs ir paredzējis jaunām sprauslām.

Tātad, jāņem vērā šīs nianses:
a) Carbon Zapp aprīkojums nemēra sprauslu parametrus ražotāja noteiktajos režīmos (kādos tiek mērīti delay un flowrate);
b) Carbon Zapp aprīkojuma testu pieļaujamie koridori neatbilst ražotāja noteiktajiem (tie ir šaurāki);
c) testu rezultātus ietekmē arī pats aprīkojums (šķidruma fizikālie raksturlielumi, spiediena sensora un svaru rādījumi un to precizitāte).

Vēl viens būtisks arguments: TP3 tests esot paredzēts emisiju testa (tukšgaita/2000 RPM, 0 slodze, CO/HC tests) režīmam. Pievērsiet uzmanību testa conditions:
a) spiediens: 65 Bar;
b) impulsa garums: 650 uS.
Šie dati atbilst N54/N55/N63 sērijas dzinējiem! N43/N53 sērijas dzinējiem ir RADIKĀLI atšķirīgi darba apstākļi šajos režīmos!

N43/N53 sērijas dzinējiem:
a) spiediens 150..200/200 Bar (N43/N53);
b) divi impulsi (nevis viens kā N54/N55/N63);
c) impulsu garums - radikāli īsāks (ap 200..250us).

Lūk, vēl viens pierādījums tam, ka arī šim (Carbon Zapp ir uz šo brīdi jaudīgākais testa aprīkojums) toolim akli uzticēties nevar!

Kādi iemesli ir tam, ka visu testu rezultāti izskatās ''nobīdīti'' uz lielākām vērtībām? Iespējams - nedaudz atšķirīga sastāva šķidruma izmantošana. Iespējams, nedaudz ''melo'' spiediena sensors. Iespējams, nedaudz kļūdās svari. Atšķirīgs sprauslas driver shēmutehniskais risinājums (atšķirīgs dU/dt, atšķirīgs Umax) - arī šis apstāklis būtiski ietekmēs testu rezultātus.

Mans verdikts: VISI it kā neizietie testi patiesībā ir seksmīgi izieti. To, vai kādai sprauslai ir problēmas, jāskatās reālos apstākļos (temperatūra, Rail spiediens), izmantojot diagnostikas aprīkojumu (INPA).

Šoreiz klients gandrīz nepamatoti iztērēja ap 1500 EUR. Es aicinu Carbon Zapp vīrus:
a) upgreidot testu profilus atbilstoši tieši N43/N53 specifikai;
b) ieviest korektus (ražotāja specifikācijai atbilstošus) min/max vērtību koridorus;
c) ieviest adaptīvus koridorus, atbilstoši sprauslas delay un flowrate kodējumiem;
d) apmācīt stafu rīkoties ar aprīkojumu un interpretēt datus.
Šādas masveida kļūdas nav pieļaujamas! Tās pārāk dārgi izmaksā klientiem!

p.s. lūk, INPA dati par šo sprauslu ''veselību'' gan Stratified charge, gan Homogēnā režīmā:

Ne mazāko problēmu! Arī sprauslu live data, Fuel mixture un Rough run dati apstiprina - ar šīm sprauslām viss ir vislabākajā kārtībā!

Lūk, ar šīm ''bojātajām'' sprauslām dzinējs lieliski strādā pat Stratified charge - viskaprīzākajā injection mode!