BMW N53series dzinēji

DISA tiek izmantots arī citos/iepriekšējos BMW dzinējos, ne tikai N43/N53, tādēļ šeit tiks minētas tikai nianses, kas aktuālas tieši šiem dzinējiem. Attēlā: N53B30 O0 DISA vārstu atrašanās vietas. Attēlā: N53B30 O0 (jaudīgākā versija, tiek uzstādīta 330i/530i/630i modeļos) DISA vārstu stāvoklis atkarībā no RPM. Šiem dzinējiem tiek uzstādīta ieplūde ar 2 gab. DISA vārstiem, kas secīgi atveras viens pēc otra, atkarībā no RPM. Attēlā: N53B30 O0 DISA vārstu pieslēgums. No drošinātāja F03 tiek saņemta barošana, no DME pin. 18 un 40: vadības signāls. Interesants ir N53 sērijas dzinējs, kuram tiek uzstādīts sekojošs skaits DISA vārstu: 1 gab.: N53B25 0 gab.: N53B30 U0 (160kW) 2 gab.: N53B30 O0 (200kW) Ieplūdes kolektors, DISA vārstu skaits un programmatūras versija ir vienīgās N53B30 U0 un O0 versiju atšķirības. Sīkāk par pārbūvi no U0 uz O0 lasiet šeit . Interesanti, ka dzinēja versija (U0 vai O0) tiek noteikta statusa bitos power_class, kas tiek glabāti DME un CAS, bet, ...

Iestājoties aukstam laikam, arvien biežāk rodas problēmas ar auksta dzinēja darbību. Sākums tēmai lasāms šeit , bet turpinājumā - kā rīkoties, ja situācija izrādījusies sarežģītāka. Gadās, ka problēmas ar sprauslas tecēšanu ir tik nopietnas, ka bojātais (vai pat biežāk - pārējie bankas cilindri arī) sāk izlaist ciklus, parādās grupveida misfire), MSD80 atslēdz 'bojātos' cilindrus, un.. situācija kļūst tik neadekvāta, ka online diagnostika precīzu atbildi nesniedz. Labā ziņa - vainīgo banku noskaidrot ir diezgan vienkārši: pēc Lambda un atbilstošā integratora lielas atšķirības no pareizām (skat., tēmas pirmo daļu). Kad vainīgā banka noskaidrota, rīkoties sekojoši: izņemt sprauslas un pieskrūvēt tās tā, kā redzams attēlā. Sprauslas, kas tek aizvērtā stāvoklī, uzreiz var identificēt, mēģinot iedarbināt auto. Ja šis tests nelīdz atrast vainīgo sprauslu, sprauslām var pievienot vadības signālu, ievietot sprauslas stikla traukā un atkārtot dzinēja iedarbināšanas mēģinājumus....

Vai BMW AG ir izstrādājuši korektas testa procedūras? Vai N43/N53 sērijas dzinēji ir ko iemācījuši? NĒ! Lūk, N54 dzinēja testa procedūra. Kā rīkoties, ja ir tekoša sprausla. Rekomendācijas - apvilktas ar sarkanu. Un tagad iedomāsimies tipveida situāciju. Cilindrā X ir tekoša sprausla. Dēļ tās (cēlonis - izsmidzināts palielināts degvielas daudzums) ir pazemināta Lambda visā bankā (apstiprinājuma signāls, ka degmaisījums ir ļoti trekns), MSD sāk strauji samazināt degvielas padevi visai bankai. Rezultātā - bojātajā cilindā X degmaisījums kļūst korektāks, atlikušajos divos cilindros Y un Z - maisījums kļūst liess. Trekns maisījums (saprāta robežās) neizraisa misfire, bet liess - gan. Rezultātā - kļūdas par misfire būs cilindros Y vai Z, nevis bojātajā/vainīgajā X. Saskaņā ar rekomendāciju - jāmaina cilindru Y vai Z sprauslas, kas bieži arī (nesekmīgi - bez uzlabojuma) tiek darīts... Lūk, piemērs, kā ražotāja algoritmu darbību var raksturot īsi: FAIL.

Šajā postā tiks apvienotas vairākas tēmas, bet viss - lai labāk saprastu, kā strādā dzinēja vadības sistēma. Atruna. Kā parasti, ražotāja informācija: precīza 0, viss zemāk aprakstītais - izpētes rezultāts un var atšķirties dažādām programmatūras relīzēm. Sāksim ar dažām interesantām lietām par sprauslu kodēšanu. Visi zin, ka sprauslas pēc nomaiņas jākodē. Uz katras sprauslas ir uzdrukāti to grupējuma dati. Papētīsim šos datus nedaudz tuvāk. Sprauslas ražības dati: pirmajā rindā. INPA norāda, ka šie dati iespējami 52,9 .. 70,8 mJ robežās. Veicot elementāras matemātiskas operācijas, aprēķinam: vidējā vērtība: 61,9; maksimālā novirze +/-17% Sprauslas reakcijas laiks: otrajā rindā. Saskaņā ar INPA, šie dati var būt robežās  1,55 .. 2,86 mg/stk, vidējā vērtība sanāk: 22,1; maksimālā novirze: +/-42% It kā viss šķiet kārtībā - iespējamā parametru izkliede ir gana plaša, lai būtu nepieciešama dalīšana grupās. Piedevām, sprauslu ražotājs kodu pēdējos ciparus izveidojis kā 'c...

Šodien atslodzei - pavisam vienkārša tēma. Ne tikai E60 lietotāji - arī citu modeļu BMW īpašnieki bieži sūdzās par sliktu vējstikla apmazgāšanu. To, kā labi būtu jāapmazgā stiks, skaidrību nevieš pat Youtube video skatīšanās. Zemāk video redzama 'standarta' E60/E61 situācija: katrs no washeriem izsmidzina divas strūklas, vējstikla apakšējā daļā, attiecīgi - piem., blakussēdētāja puses stikla labā mala vispār netiek apskalota. Un nākošajā video: kā patiesībā jāstrādā vējstikla apskalošanai. Kā redzam, patiesībā katrs washers izsmidzina 4 (četras!) strūklas! Divas vidējās ir stiprākas, divas malējās - tievākas. Visas strūklas - vienādā attālumā viena no otras, uz stikla trāpa vienā līnijā. Lūk, tipveida attēls no Realoem: Pozīcija No.12: filtriņš... Nav paredzēta! Attiecīgi - gruži, kaļķis: diezgan ātri aizblīvēs malējās (mazās) sprausliņas.

Šajā postā: iespējams, visu laiku sarežģītākās dzinēja vadības sistēmas diagnostika soli pa solim. Katrs no posmiem tiek saglabāts maksimāli īss, sīkākai informācijai būs ieliktas norādes uz postiem, kas sīkāk apraksta mezglu/tēmu. Diagnostikai tiks izmantots: 1. INPA loader 2.023; ar OBD to USB savienotājvadu; 2. ISTA D; 3. ELM327 ar kādu no bezmaksas programmatūrām, kas lasa OBD mode 6 datus. Ja būs nepieciešami kādi papildus rīki, tie tiks norādīti atbilstošajā sadaļā. Sagatavošanās. 1. Esošo kļūdu freeze-frame noglabāšana datorā. freeze frame redzams: ../F4/F1/F3 Freeze-frame piemērs: šeit. Informācija par katru kļūdu redzama savā 'ekrānā'. Ir vairāki varianti, kā informāciju noglabāt: var izdrukāt virtuālajā printerī, izmantojot INPA rīkus, var noglabāt kā ekrānšāviņu, kaut vai nofotografēt ar telefona kameru - tam nav principiālas nozīmes. Šis ir ļoti svarīgs sagatavošanās posms! Agrāk ierakstītās kļūdas sniegs daudz informācijas slēpto defektu gadījumā! 2....

Daudzi ir dzirdējuši par HPFP (high-pressure sūknis) atsaukumiem N43/53 to pirmsākumos, arī šobrīd lietotiem auto kļūdas par degvielas spiedienu nav retums. Diemžēl HPFP bieži vien tiek kļūdaini diagnosticēts kā vainīgais degvielas piegādes elements. Šajā postā - viss, kas būtu jāzina par degvielas apgādi. Attiecas uz visiem BMW tiešās iesmidzināšanas benzīna dzinējiem, specifiski parametri - uz N43/53. N43/N53 ir divi degvielas sūkņi: LPFP (low-pressure sūknis) - novietots degvielas tvertnē, pasažiera pusē; HPFP - novietots motortelpā, ar ķēdes piedziņu no dzinēja. LPFP veic sekojošas funkcjas: nodrošina HPFP ar degvielu (spiediens 5000 hPa); pārsūknē degvielu no bākas vadītāja puses konteinera uz pasažiera (sūkņa) pusi  HPFP veic sekojošas funkcijas: nodrošina stabilizētu augstspiediena maģistrāles spiedienu 150 .. 200.000 hPa standarta režīmā; 5000 un 100.000 hPa stabilizēts spiediens avārijas režīmos. LPFP ir līdzstrāvas (DC) motors, kas tiek barots no 12V bo...

  I/K/P BUS (9600 bps), D BUS (9600/115.000 bps), BSD (Bit-serial Data Interface) (1200 bps), Lin-bus (9600/19200/20000 bps), DWA-bus (9600 bps), u.t.t. Šie ir lēni (un ne pārāk droši - to signālu līnijas nav dublētas) seriālie interfeisi, tādēļ tiek izmantoti periferiālo funkciju kontrolei un mehānismu vadībai. Visu šo kanālu kopīgas iezīmes: princips: virknes/asinhrons arhitektūra: LIN saziņa pa 1 vadu (active  = low) master/slave: YES tīkla noslodze: power-up rezistori Master un Power-up moduļos Tīkla darbība: Master iekārta dod 'rīkojumu' konkrētai iekārtai 'atbildēt'. Pēc rīkojuma saņemšanas 'uzrunātā' iekārta nosūta tīklā atbildes ziņojumu. Attēlā: LIN BUS iekārtas raidītāja/uztvērēja mezgla vienkāršota shēma. Uztvērējs: parasts komparators (ieeja = invertētā); izeja: open-collector tranzistors. Ar sarkanu atzīmēta tīkla 'barošana' - terminal rezistori, kas ir izvietoti konkrētos moduļos. Šis rezistors obligāti ir Master modulī...