DISA
DISA tiek izmantots arī citos/iepriekšējos BMW dzinējos, ne tikai N43/N53, tādēļ šeit tiks minētas tikai nianses, kas aktuālas tieši šiem dzinējiem.
Attēlā: N53B30 O0 DISA vārstu atrašanās vietas.
Attēlā: N53B30 O0 (jaudīgākā versija, tiek uzstādīta 330i/530i/630i modeļos) DISA vārstu stāvoklis atkarībā no RPM. Šiem dzinējiem tiek uzstādīta ieplūde ar 2 gab. DISA vārstiem, kas secīgi atveras viens pēc otra, atkarībā no RPM.
Attēlā: N53B30 O0 DISA vārstu pieslēgums. No drošinātāja F03 tiek saņemta barošana, no DME pin. 18 un 40: vadības signāls.
Interesants ir N53 sērijas dzinējs, kuram tiek uzstādīts sekojošs skaits DISA vārstu:
1 gab.: N53B25
0 gab.: N53B30 U0 (160kW)
2 gab.: N53B30 O0 (200kW)
Ieplūdes kolektors, DISA vārstu skaits un programmatūras versija ir vienīgās N53B30 U0 un O0 versiju atšķirības. Sīkāk par pārbūvi no U0 uz O0 lasiet šeit.
Interesanti, ka dzinēja versija (U0 vai O0) tiek noteikta statusa bitos power_class, kas tiek glabāti DME un CAS, bet, neskatoties uz to, vēl tiek nodalītas arī programmatūras versijas, kas paredzētas U0 un O0.
Piemēram:
power_class = 0: N53B30 U0
power_class = 2: N53N30 O0
8603152 versija paredzēta N53B30 U0 - tā 'neredzēs' un nekontrolēs (nevadīs) DISA vārstus, pat ja tie būs uzstādīti (dzinējs pēc pārbūves uz jaudīgāko versiju).
8603178 versija paredzēta N53B30 O0 - tā, savukārt, paredz DISA vārstu vadību. Ja DISA vārsti nav pieslēgti (piemēram, mēģinājums palielināt jaudu, modificējot programmatūru, bet nemodificējot ieplūdes kolektoru), DME ieraksta kļūdu par DISA vārstiem, pārslēdzas avārijas režīmā ar būtiski samazinātu jaudu.
Ja tiek veikta ieplūdes kolektora modifikācija un O0 versijas ieprogrammēšana, DME kļūdas par DISA vārstiem vairs neieraksta, bet (situācijā, ja power_class vēljoprojām ir 0) DISA vārstus nevada, un dzinēja veiktspēja ir pat sliktāka kā U0 versijai. Tikai pēc power_class modificēšanas DME sāks vadīt DISA un attīstīt paredzēto jaudu.
Kā pārliecināties, ka dzinēja pārbūve ir bijusi sekmīga?
DISA vārstu atvēršanos var labi just, strauji paātrinoties - nedaudz zem 4000 RPM un virs 5000 RPM var just griezes momenta pieaugumu.
Pārbaude (īpaši aktuāla pēc dzinēja jaudas palielināšanas):
1. jebkura DISA vārsta atvienošana nekavējoši ieraksta atbilstošu kļūdu MSD80 atmiņā. Tas ir signāls, ka DME 'redz' DISA vārstus;
2. izmantojot INPA ../F6/F1/Shift+ F4
a) novērtēt DISA vārstu skaitītājus: tie norāda, cik reižu katrs no DISA vārstiem ir atvēries. Ja pēc izbraukuma sesijas (kurā sasniegti 5000+ RPM) skaitītāji ir 0: acīmredzot, DISA vārsti netiek izmantoti;
b) statuss: ignition = on/engine = off (deaktivēta DISA vārsta vērtība: 10%). Izmantojot manuālu vadību, aktivizēt DISA vārstus. No ieplūdes kolektora var dzirdēt, kā atveras/aizveras DISA vārsti. Ja fona trokšņu dēļ nevar saklausīt DISA vārstu statusa izmaiņas:
c) izņemt vienu DISA vārstu, ar INPA manuāli atvērt/aizvērt vārstu - pārliecināties, ka DISA darbojas;
d) veicot izbraukuma sesiju, nedaudz zem 4000 RPM atvērsies otrais vārsts; virs 5000 RPM atvērsies arī pirmais vārsts - to atvēršanos apstiprinās atbilstošie statusa indikatori (tie iekrāsosies).
Piezīme: pēc testa beigām neaizmirst pārslēgt DISA vadību atpakaļ uz DME vadību (ja to neizdara, DISA manuāli ievadītais stāvoklis saglabājas arī uz nākošajām braukšanas sesijām).
Interesants ir N53 sērijas dzinējs, kuram tiek uzstādīts sekojošs skaits DISA vārstu:
1 gab.: N53B25
0 gab.: N53B30 U0 (160kW)
2 gab.: N53B30 O0 (200kW)
Ieplūdes kolektors, DISA vārstu skaits un programmatūras versija ir vienīgās N53B30 U0 un O0 versiju atšķirības. Sīkāk par pārbūvi no U0 uz O0 lasiet šeit.
Interesanti, ka dzinēja versija (U0 vai O0) tiek noteikta statusa bitos power_class, kas tiek glabāti DME un CAS, bet, neskatoties uz to, vēl tiek nodalītas arī programmatūras versijas, kas paredzētas U0 un O0.
Piemēram:
power_class = 0: N53B30 U0
power_class = 2: N53N30 O0
8603152 versija paredzēta N53B30 U0 - tā 'neredzēs' un nekontrolēs (nevadīs) DISA vārstus, pat ja tie būs uzstādīti (dzinējs pēc pārbūves uz jaudīgāko versiju).
8603178 versija paredzēta N53B30 O0 - tā, savukārt, paredz DISA vārstu vadību. Ja DISA vārsti nav pieslēgti (piemēram, mēģinājums palielināt jaudu, modificējot programmatūru, bet nemodificējot ieplūdes kolektoru), DME ieraksta kļūdu par DISA vārstiem, pārslēdzas avārijas režīmā ar būtiski samazinātu jaudu.
Ja tiek veikta ieplūdes kolektora modifikācija un O0 versijas ieprogrammēšana, DME kļūdas par DISA vārstiem vairs neieraksta, bet (situācijā, ja power_class vēljoprojām ir 0) DISA vārstus nevada, un dzinēja veiktspēja ir pat sliktāka kā U0 versijai. Tikai pēc power_class modificēšanas DME sāks vadīt DISA un attīstīt paredzēto jaudu.
Kā pārliecināties, ka dzinēja pārbūve ir bijusi sekmīga?
DISA vārstu atvēršanos var labi just, strauji paātrinoties - nedaudz zem 4000 RPM un virs 5000 RPM var just griezes momenta pieaugumu.
Pārbaude (īpaši aktuāla pēc dzinēja jaudas palielināšanas):
1. jebkura DISA vārsta atvienošana nekavējoši ieraksta atbilstošu kļūdu MSD80 atmiņā. Tas ir signāls, ka DME 'redz' DISA vārstus;
2. izmantojot INPA ../F6/F1/Shift+ F4
b) statuss: ignition = on/engine = off (deaktivēta DISA vārsta vērtība: 10%). Izmantojot manuālu vadību, aktivizēt DISA vārstus. No ieplūdes kolektora var dzirdēt, kā atveras/aizveras DISA vārsti. Ja fona trokšņu dēļ nevar saklausīt DISA vārstu statusa izmaiņas:
c) izņemt vienu DISA vārstu, ar INPA manuāli atvērt/aizvērt vārstu - pārliecināties, ka DISA darbojas;
d) veicot izbraukuma sesiju, nedaudz zem 4000 RPM atvērsies otrais vārsts; virs 5000 RPM atvērsies arī pirmais vārsts - to atvēršanos apstiprinās atbilstošie statusa indikatori (tie iekrāsosies).
Piezīme: pēc testa beigām neaizmirst pārslēgt DISA vadību atpakaļ uz DME vadību (ja to neizdara, DISA manuāli ievadītais stāvoklis saglabājas arī uz nākošajām braukšanas sesijām).
Komentāri
Ierakstīt komentāru