BMW N53series dzinēji

Pēc 5. cilindra aizdedzes spoles maiņas crash tukšgaitā pazuda. Tātad - manam dzinējam bija problēmas ar 5. un 6. cilindra aizdedzes spolēm. Kāpēc es kā vainīgo izvēlējos tieši aizdedzes spoli? Iespējamie citi varianti: a. aizdedzes sveces. Mainītas pret jaunām BMW svecēm (pēc 3. crash eventa). Tātad - atkrīt; b. sprausla? Iesprūdusi aizvērtā stāvoklī? Nē - degvielas smaka jūtama pa gabalu. Iesprūdusi atvērtā stāvoklī? Nē, Rail spiediens paliek stabils; adaptācijas un kļūdu atribūti norāda uz liesu degmaisījumu; c. vadi, spraudņi - neatbilst defekta specifikai. Turklāt, caur aizdedzes spoles vadiem un spraudni plūst tik liela strāva, ka šāda defekta gadījumā spraudnis sakustu. Šāds defekts netika novērots; d. DME, Ignition slēdzis. Pieņemu, ka šī daudziem būtu populārākā versija, tādēļ par šo - nedaudz plašāk. DME ir ietverts plastmasas kronšteinā, nostiprināts pie dzinēja, tā ieplūdes kolektora pusē. Šeit nav (izņemot dzinēja bloku) citu lielu siltuma avotu. Temperatūra ap DME nemainā...

Raksta pirmajā daļā ( šeit ) minēju dīvainu crash, kas mana auto B58 piemeklēja tukšgaitā. Noskaidroju, ka pie vainas ir misfires. Kas tika darīts lietas labā? a. tika veikta sveču tīrīšanas procedūra. Uzlabojās tukšgaitas kvalitāte, popkorns kļuva klusāks, bet - šādi crash atkārtojās (divas reizes); b. tika nomainītas sveces pret jaunām BMW. Crash atkārtojās; c. ieviesu snubbers visām aizdedzes spolēm; d. konstatēju, ka ir nestabila 2. cilindra darbība, kas patiesībā ir 6. cilindra aizdedzes problēmu sekas. Nomainīju aizdedzes spoles 2. (spole bija ''cietusi'' dēļ 6. cilindra izraisītiem misfirēm šajā cilindrā) un 6. cilindriem (6. cilindrs bija problēmas cēlonis). Šo cilindru darbības nestabilitāte pazuda, bet crash - turpinājās. Ļoti interesants defekts. Viss ir ideāli gan aukstam, gan pussiltam dzinējam - pat ilgi dzinēju turot tukšgaitā - nekādu problēmu. Siltam dzinējam - nekādu problēmu gaitā vai īslaicīgi turot tukšgaitā. Taču, pietiek uzsildītu dzinēju ilgāk pa...

Šoreiz īsais Bosch aizdedzes spoles apskats. Spoles kods: 0 986 221 124 Spole tiek piegādāta smukā Bosch kastītē: Primārā tinuma elektriskie parametri. BMW vs Bosch. Induktivitāte: 1.10/1.15mH (+5%) Aktīvā pretestība: 410/330mOhm (-20%) Jāatzīst, ka šai spolei ir labs elektrisko parametru potenciāls. Abi pamatparametri - cienījami. Protams, spoles darbību raksturo vēl virkne elektrisku (ieskaitot serdes magnētiskos parametrus) un citu parametru (augstsprieguma daļas noturība gan spriegumam, gan mitrumam, temperatūrai, eļļai, u.t.t.). Lai izvērtētu visus šos parametrus, man būtu jāaprīko ļoti specifiska laboratorija. Tomēr, šie pamatparametri ātri ļauj izvērtēt - ir vai nav vērts testēt spoli reālos apstākļos. Katrā ziņā, aizdedzes spoles mūsdienu auto ir DAUDZ tehnoloģiski sarežģītākas, kā varētu likties. Tādēļ es esmu pilnīgi pārliecināts, ka kaut kādas lētās alternatīvas vai ''sporta/tuning'' spoles krāsainos korpusos pat nav vērts instalēt dzinējā. Izņemot izplūdes (...

Šajā posmā - savu iespēju robežās daru visu, lai novērstu sava auto tukšgaitas problēmas. Vispirms: nomainīju aizdedzes spoles 2. un 6. cilindros. Tad: izgatavoju un uzstādīju snubbers. Pārbaudu rezultātu ar final edition snubberiem: Umax no 420V samazināts līdz 320V. Pilnīgi aperiodisks pārejas process. Aizdedzes slēdži vairs nestrādā ''clamp'' režīmā. Teicams rezultāts! Pāradaptēju dzinēju. Nobraucu ap 200km pilsētas režīmā, bieži ļaujot dzinējam strādāt tukšgaitā. Rezultāts: Kā redzam: a. visu cilindru vidējā mehāniskā enerģija ir precīza 0; b. īstermiņa atšķirība no ideāla ir līdz +/-2..3 vienībām, kas ir +/-3..4%. Call-up menu uzrāda šādus (tipiski) skaitļus: Tipiski cilindru nevienmērība šajā menu nepārsniedz +/-1..2 vienības. Reti eventi: līdz +/-3 vienībām īslaicīgi. Kā redzam, visi cilindri strādā vienlīdz (ne)vienmērīgi.  Mērījumu conditions: a. āra temperatūra: +8oC; AC kompresora pieprasītā jauda: 0; b. tuvās gaismas, citi būtiskie elektrības patērētāji atsl...

Uzreiz vēlos piebilst - saviem auto (pēdējos padsmit gadus braucu ar DI benzīna dzinējiem) neesmu manījis problēmas ar ieplūdes kolektora piesārņojumu.  Iespējams, ka ''pie vainas'' ir braukšanas stils - braucu pietiekoši agresīvi. Attiecīgi - gaisa plūsma ieplūdes kanālos ''notīra'' vārstu kātus un ieplūdes kolektora sienas. Jā, internetā esmu redzējis piesārņojušos ieplūdes kolektorus. Iespējams, ka šiem dzinējiem bijis cits braukšanas profils. Šajā postā vēršu uzmanību ne uz tīrīšanas metodēm (populārākā - ar riekstu čaumalām) vai tehnoloģiskām ninasēm (tās atstāju darba veicēju ziņā), bet - uz dažiem mītiem. Galvenais, kas jāsaprot - aizsērējis ieplūdes kanāls pasliktina gaisa pieplūdi cilindriem maksimālas jaudas režīmā. Tātad - maksimālas pieprasītās griezes un maksimālu RPM diapazonā (abiem parametriem jābūt max vienlaicīgi). Ja kaut viens no parametriem (pieprasītā grieze vai RPM) nav pie max robežas, aizsērējis ieplūdes kolektors neatstās NEKĀDU...

Grūti saskaitīt desmitgades, kopš Siemens un Bosch izstrādā DME benzīna dzinējiem. Pamatlietām taču būtu jābūt kārtībā! Loģiski? Tieši tā! Nu, paskatīsim, kā sokas Bosch ar jaunāko MEVD 17.2.9 vadību, kas uzstādīta B58 sērijas dzinējam.  Paskatīsim aizdedzes pamatlietas. TIS saka, ka tiekot izmatots multi-ignition.  ISTA minēts vēl konkrētāk - multi-ignition tiekot izmantots visos dzinēja darbības režīmos apgriezienos līdz 2000 RPM. Un šeit - reāla ignition oscilogramma: Kā redzam, eventi notiek ik pa 180ms (5.5 reizes sekundē) - tātad: pa vienam uz katru darba ciklu. Iezoomojam: Un vēl - tieši pašu izlādes brīdi: Šādu ''bildi'' es redzēju gan aukstam, gan daļēji siltam dzinējam, gan uzsildītam. Gan tukšgaitā, gan palielinātos apgriezienos. Kur šeit multi-ignition?  Jā, šis būtu jautājums Bosch - kur šeit multi-ignition? Atbilde - šeit nav nekāds multi-ignition! Jā, iepriekšējās paaudzes DME bija. Bet... Ak jā, tie taču bija Siemens DME! Kas noticis ar multi-ignition? D...

Esmu ieplānojis vairākus aizdedzes sistēmas eksperimentus B sērijas dzinējiem, tādēļ iegādājos gan BMW piedāvātās aizdedzes spoles, gan alternatīvu. Kā alternatīva šoreiz ir Magneti Marelli aizdedzes spole. Šī aizdedzes spole tika iegādāta 2023.gada beigās, bet uz tās korpusa izgatavošanas dati: 2020.gada sākums. Tātad, spole noliktavās ir ''aizkavējusies'' trīsarpus gadus! Nav pārsteigums, ka šīs spoles korpuss atbilst BMW ''vecajai'' relīzei. Primārā tinuma elektriskie parametri. BMW vs Magneti Marelli. Induktivitāte: 1.10/1.05mH (-5%) Aktīvā pretestība: 410/520mOhm (+27%) Skaidrs, ka spoles nav 1:1. Magneti Marelli spolei būs lielāki zudumi (dēļ +27% aktīvās pretestības). Induktivitāte ir līdzīga (par 5% mazāka kā etalonam), kas nozīmē - Magneti Marelli spolē izmantots tievāks vads. Turklāt - vai nu uztīts mazāk vijumu, vai arī - izmantots sliktāks magnētiskais materiāls. Vai Magneti Marelli spole ir 100% analogs BMW spolei? Protams, ka nē.