BMW N53series dzinēji

Šoreiz interesants gadījums, ar kuru saskārās autoserviss Eiropas centrā. Es saņēmu ziņu, ka N43 dzinējs strādājot neapmierinoši. Lielākās problēmas esot aukstam vai gandrīz aukstam dzinējam. Nestabila tukšgaita, raustīšanās - galvenās problēmas. Live data uzrādīja lielas sprauslu atvēruma izmaiņas (to nestabilitāti) tukšgaitā. Rail pressure datu apskate apstiprināja: Rail pressure spēcīgi lēkā. Lēkāšana vairāku desmitu bar robežās (vienas/divu sekunžu laikā) - tādas spiediena fluktuācijas nav pieļaujamas! Degvielas maisījuma menu uzrādīja puslīdz korektu vidējo degmaisījumu, kas nozīmē - Rail pressure sensors strādā korekti. Arī low-pressure spiediens - korekts un stabils. Visi cilindri strādā puslīdz korekti, acīmredzot: neviena sprausla netek un problēma saistīta tieši ar pašu HPFP. Servisa darbinieki nomainīja HPFP, bet... Nākošais aukstais starts uzrādīja, ka problēma nav pazudusi! Acīmredzot, problēma ir eksotiskāka - jāpārbauda HPFP pieslēgums: barošanas spriegums, vadības signā...

Šodien nejauši pamanīju sludinājumu eBay: Lūk, sludinājumā minēts, ka konkrētais produkts ir : a. OEM sensors b. emulators Es iebildīšu - vienlaicīgi abi būt nevar! OEM sensors nav emulators, savukārt, emulators strādā pavisam savādāk kā OEM sensors. Palasot aprakstu, top skaidrs, ka runa ir par OEM sensoru, nevis emulatoru. Detalizētāk par sensora vs emulatora atšķirībām var lasīt šeit , bet īsā versija - ja jūsu auto nav jauns (vai nesen uzstādīts jauns) NOx katalizators, OEM sensora instalēšana nedos nekādu pozitīvu rezultātu. Jā, kļūdas par tā darbību pazudīs, taču dzinējs neatjaunos Stratified charge, nemērīs sprauslas - DME darbosies limp mode: tāpat kā līdz šim. Diemžēl, jaunākajiem E sērijas auto, kuri aprīkoti ar N43/N53 sērijas dzinējiem, jau ir ap 10 gadiem - to NOx katalizatori 99% gadījumu ir novecojuši.  Turklāt, atcerieties - ļoti būtiski ir veikt nepieciešamās servisa procedūras: a. attīrīt NOx katalizatoru, veicot desulfatēšanas sesiju (svarīgi, ja tiek uzstādīts O...

Diezgan bieži nākas dzirdēt - pirms gadiem 20 viss bija labāk! BMW kalpoja mūžīgi, benzīna dzinēju CO katalizatorus nebija iespējams sabojāt! Turpretī mūsdienu BMW kļūdas par CO katalizatoriem reizēm redzamas pat 70.000 .. 100.000 .. 120.000km nobraukušiem auto. CO katalizatori kļuvuši neizturīgi? BMW ražo nekvalitatīvus katalizatorus? Vainīgi auto lietotāji? Kur slēpjas problēma? Pirmā būtiskā nianse: līdz ar N sēriju, BMW ieviesa pilnīgi citu CO katalizatoru mērīšanas metodi. Ja M sērijas dzinējiem CO katalizatoru veiktspēju pārbaudīja pēc kontroles zondu spriegumu pulsācijām, tad N sērijai CO katalizatoru veiktspēju mēra daudz advancētāk. Papildus jau zināmajai metodei (kas N sērijas gadījumā nosaka, vai CO katalizatori ir saglabājuši efektivitātes minimumu), ir ieviesta papildus metode. N sērijas dzinējiem gaitā (dažādas slodzes režīmos) DME uz brīdi izplūdē ievada gaisu, pēc īsa brītiņa - papildus degvielu un mēra laiku, kurā tiek (vai netiek) sadedzināta izplūdē ievadītā degviela...

Šajā postā - info apkopojums par (vismaz vienu) šīs problēmas cēloni un (vismaz vienu) tās risinājumu. Problēma skar BMW N43 dzinēju auto ar 3 Lambda zondu konfigurāciju (2 gab. platjoslas zondes pirms CO katalizatoriem un viena, abām bankām kopīga, kontroles zonde). Problēmas esence DME ieraksta kļūdas par 2.bankas kontroles zondi (2C6C un 2C7F). Piezīme: šiem auto NAV 2.bankas kontroles zonde, savukārt kopējā kontroles zonde atsaucas kā Bank 1 zonde. Pēc šo kļūdu ierakstīšanas  DME turpina strādāt smagā limp mode. DME neveic droseles adaptācijas, degmaisījuma banku adaptācijas, neveic sprauslu ķīmiskās efektivitātes mērījumus Homogēnā režīmā, neveic virkni citu servisa procedūru. Cilindru degmaisījums ir nekorekts, izplūde (CO katalizatori) tiek pārslogoti, sākas misfires, dzinēja raustīšanās, nestabila tukšgaita, jaudas zudums, palielināts CO/HC saturs izplūdē.   Problēmas cēlonis Rupjas kļūdas DME programmatūrā. Diemžēl, pat pēdējās software relīzes, kas paredzētas, piem.,...

 Lūk, piemērs, kā it kā nebūtiska nianse maina visu lietas būtību. ISTA D screenshot ar kļūdām, no kurām šoreiz pievērsīsimies 2C6C. Redziet kļūdas aprakstu? Problēmas ar 1-mās bankas kontroles zondi!   Bet, lūk, screenshot no mana špikera - kļūdu saraksta. Ko, lūdzu? Nevis 1-mās, bet gan 2-rās bankas zondes problēma? Šoreiz es ticu savam dokumentam. Sekojoša iemesla dēļ: kā redzam, kļūdas ir veidotas secīgi: 1-mā banka, tad seko 2-rā banka. 1/2/1/2/1/2/1/2, u.t.t. Man nav nekāda pamata domāt, ka tieši ar 2C6C būtu viss savādāk. Drīzāk - veidojot kļūdu aprakstus, kāds (BMW darbinieks) aizmirsis pierakstīt ciparu ''2'' aiz zondes funkcionalitātes apraksta. Šī ir ļoti nepatīkama nianse, jo to pamanīt ir gandrīz neiespējami. Pat vērojot INPA kļūdas freeze-frame, skaidrības nebūs, jo tajā norādīti abu banku degmaisījuma dati.  Savukārt, redzot it kā kļūdu par 1-mās bankas zondi, var bezgalīgi cīnīties ar šo problēmu, jo problēma patiesībā ir par pavisam citu komponentu!

Ar mani sazinājās N43 dzinēja lietotājs. Jau ilgāku laiku viņš cīnās ar pamatīgām problēmām. Problēmas īpaši aktuālas aukstam un pussilušam dzinējam - izteikti nevienmērīga darbība (gan gaitā, gan tukšgaitā). Izmēģināts esot viss: sprauslu, spoļu, sveču, sensoru maiņa - nekas nelīdzot! Tajā pat laikā - DME atmiņā neesot nekādu kļūdu. Lūdzu atsūtīt diagnostikas datus. Arī tie neko neparastu neuzrādīja. Diemžēl, kļūdas - nesen nodzēstas. Nākošais solis - video, ko lūdzu izveidot auksta dzinēja starta brīdim, ja šādos apstākļos novērota neapmierinoša dzinēja darbība. Es saņēmu diezgan netipisku video. Lai atvieglotu apskati, veikšu dažus ekrānuzņēmumus, jo situācija mainās ļoti strauji. Vidējais degmaisījums ir puslīdz korekts abās bankās, kas nozīmē, ka neviena no sprauslām it kā netek. Taču cilindru mehāniskā efektivitāte ir pilnīgs murgs!   Lūk, šādi situācija mainās dažu sekunžu laikā! Cilindru efektivitāte mainās +/-50..60% robežās! Pie tam - vidējais degmaisījums (kā redzam pēc ...

Pamatojumu šajā postā rakstītajam es apkopoju vairākus gadus. Tam ir vairāki iemesli. Pirmais - man ir grūti noticēt, ka tik rupju tehnisku defektu daudzu gadu garumā nepamanītu pasaulē augsti vērtēts ražotājs - milzis. Otrs - ja man ir taisnība, šīs kļūdas cena ir mērāma miljardos EUR. Kā es iegūstu tādu milzīgu summu? Ļoti vienkārši: katrs no vairākiem miljoniem ar pjezo sprauslām aprīkotu BMW DI benzīna dzinēju auto īpašniekiem ar šo problēmu ir saskāries (vismaz) vairākas reizes. Tipiski šādos gadījumos dīleri maina vai nu attiecīgās bankas vai pat - visas sprauslas. Lieki piebilst, ka šo summu nosedzam mēs - auto lietotāji. Pērkot auto un garantijas remontiem: maksājot dārgāk par jaunu auto (jo auto cenā ietverta paaugstināta sprauslu cena, kas, savukārt tiek paaugstināta, zinot/ņemot vērā palielināto failrate), pēc garantijas - loģiski, ka par sprauslām un to maiņu maksā auto īpašnieks. Bet - par visu pēc kārtas.   Defekts.  It kā bez redzama iemesla kāda no sprauslām uz...