Problēmas ar HPFP

Šoreiz interesants gadījums, ar kuru saskārās autoserviss Eiropas centrā.

Es saņēmu ziņu, ka N43 dzinējs strādājot neapmierinoši. Lielākās problēmas esot aukstam vai gandrīz aukstam dzinējam. Nestabila tukšgaita, raustīšanās - galvenās problēmas.

Live data uzrādīja lielas sprauslu atvēruma izmaiņas (to nestabilitāti) tukšgaitā. Rail pressure datu apskate apstiprināja: Rail pressure spēcīgi lēkā. Lēkāšana vairāku desmitu bar robežās (vienas/divu sekunžu laikā) - tādas spiediena fluktuācijas nav pieļaujamas! Degvielas maisījuma menu uzrādīja puslīdz korektu vidējo degmaisījumu, kas nozīmē - Rail pressure sensors strādā korekti. Arī low-pressure spiediens - korekts un stabils. Visi cilindri strādā puslīdz korekti, acīmredzot: neviena sprausla netek un problēma saistīta tieši ar pašu HPFP.

Servisa darbinieki nomainīja HPFP, bet... Nākošais aukstais starts uzrādīja, ka problēma nav pazudusi!

Acīmredzot, problēma ir eksotiskāka - jāpārbauda HPFP pieslēgums: barošanas spriegums, vadības signāls. Barošanas sprieguma kontrole ar multimetru uzrādīja korektu +12V spriegumu. Tad pienāca kārta osciloskopam. Ar tā palīdzību tika veikta sūkņa spiediena regulēšanas vārsta signāla pārbaude.

Lūk, kādu attēlu es saņēmu:

Jāatzīst - diezgan jocīgs signāls!

Lūk, HPFP spiediena regulēšanas vārsta pieslēgums:

Caur FUSE F03 20A barošanas spriegums +12V tiek padots pie vārsta pin 1, bet pie pin 2: PWM signāls (active = low) no DME.

Oscilogramma izskatās dīvaina: ON laikā spriegums (uz vārsta pin 2) nevis krīt no +12V uz 0V, bet tieši pretēji: pieaug no 0V uz 12V:

Ar sarkanu apvilkti daži no ON periodiem.

Acīmredzot, inženieris pieslēdzis osciloskopu nevis tā, kā to data (vajadzētu darīt) korekti:

a. osciloskopa GND pie auto korpusa;

b. probe pie vārsta izvada,

bet gan:

a. osciloskopa GND pie DME izejas signāla;

b. osciloskopa probe pie +12V.

Šis ir nekorekts pieslēgums, jo palielina kapacitatīvu DME izejas noslodzi, kā arī var radīt īssavienojumu (ja osciloskopa GND savienosies ar auto šasiju).

Situācija ir tāda, kāda ir - inženieris apstiprināja, ka osciloskops pieslēgts tieši pie vārsta izvadiem. Tātad, patiesa signāla forma DME izejā ir sekojoša:

Un šeit - attēls papildināts ar reference spriegumiem:

Šajā brīdī man vairs nav pretenziju par ON cikliem, bet rodas jautājums - kas tie par signāla pīķiem uzreiz pēc ON periodiem?

 

Shēmā zemāk - PWM izejas piemērs:

Protams, R1, tranzistora Q1 model un diode D1 tiek izvēlēti atbilstoši vajadzīgajai strāvai un spriegumiem.

Šoreiz galvenais: shēmā redzamā diode D1 veic divus ļoti svarīgus uzdevumus:

a. novērš attēlā augstāk redzamos overvoltage pīķus;

b. slodzē (šajā gadījumā - HPFP spiediena vadības vārstā) ON perioda laikā uzkrāto enerģiju izmanto mehāniskajā darbā (spiežot virzuli - vadot Rail spiedienu), nevis siltumā, mēģinot sabojāt vadības tranzistoru.

Bez šīs diodes vadības tranzistors darbojas nenormālos jaudas un temperatūras režīmos, HPFP vārsts tiek vadīts nekorekti!

Šoreiz DME pilnīgi noteikti ir problēmas - acīmredzot, PWM izejas diode ir bojāta! Servisa ziņā - nomainīt bojāto diodi vai visu DME.

Nobeigumā dažas nianses. Šīs problēmas ietvaros serviss bija mainījis gan HPFP, gan DME (uz laiku - testam). Pat pēc DME nomaiņas neesot bijuši būtiski uzlabojumi. Kāpēc tā?

Pēc DME nomaiņas obligāti jāveic dzinēja re-adaptēšana! Ja jūs uzstādīsiet sveša auto DME ar tā adaptāciju datiem, rezultāts ir neprognozējams! Vēl sliktāka situācija veidojas tad, ja kādam no auto (vai nu ''donoram'' vai DME saņēmējam) tek kāda sprausla. Tad misfires, raustīšanās, vibrācijas, atslēgti cilindri - neizbēgams rezultāts. Tādēļ es apgalvoju - jebkurā gadījumā vispirms jāsaprot precīzs problēmas cēlonis, tikai tad jāsāk ārstēšana. Detaļu mainīšana ''uz dullo'' rezultātu nedos!