CO katalizatoru resurss

Diezgan bieži nākas dzirdēt - pirms gadiem 20 viss bija labāk! BMW kalpoja mūžīgi, benzīna dzinēju CO katalizatorus nebija iespējams sabojāt! Turpretī mūsdienu BMW kļūdas par CO katalizatoriem reizēm redzamas pat 70.000 .. 100.000 .. 120.000km nobraukušiem auto. CO katalizatori kļuvuši neizturīgi? BMW ražo nekvalitatīvus katalizatorus? Vainīgi auto lietotāji? Kur slēpjas problēma?

Pirmā būtiskā nianse: līdz ar N sēriju, BMW ieviesa pilnīgi citu CO katalizatoru mērīšanas metodi. Ja M sērijas dzinējiem CO katalizatoru veiktspēju pārbaudīja pēc kontroles zondu spriegumu pulsācijām, tad N sērijai CO katalizatoru veiktspēju mēra daudz advancētāk. Papildus jau zināmajai metodei (kas N sērijas gadījumā nosaka, vai CO katalizatori ir saglabājuši efektivitātes minimumu), ir ieviesta papildus metode. N sērijas dzinējiem gaitā (dažādas slodzes režīmos) DME uz brīdi izplūdē ievada gaisu, pēc īsa brītiņa - papildus degvielu un mēra laiku, kurā tiek (vai netiek) sadedzināta izplūdē ievadītā degviela.

Tātad - M sērijas dzinēju gadījumā DME iespējas nomērīt CO katalizatoru veiktspēju bija ļoti ierobežotas. Attiecīgi - iespējams, ka arī ''vecie'' CO katalizatori zaudēja savu veiktspēju tikpat ātri kā ''jaunie'' katalizatori, tikai - auto lietotājs par to nebija informēts!

Vēl jāņem vērā - veicot TA, auto dzinējs strādā bez slodzes, attiecīgi - arī CO katalizatoriem slodze ir maza. Izmešu apjoms iekļausies normās pat tad, ja CO veiktspēja ir tikai 5 .. 10% no jaunu katalizatoru veiktspējas. Turpretī advancētā CO katalizatoru veikspējas kontroles sistēma iededzinās EML jau pie daudz augstākiem tresholdiem.

Piemēram, manam ikdienas auto, sasniedzot 430.000km nobraukumu, kļūdas par CO katalizatoriem tika ierakstītas regulāri, pāris reizes pat tika iededzināts EML. Tajā pat laikā, CO/HC saturs TA mērījumos bija zems. CO ap 0.015%; HC ap 30 ppm (atļautais: CO - 0.2%; HC - 100 pp).

Atgriežoties pie problēmas - saīsināts CO katalizatoru mūžs

Skaidrs, ka auto tiek projektēts vismaz 200.000km mūžam, attiecīgi - vismaz tik ilgi būtu jākalpo CO katalizatoriem. Kāpēc tie reizēm nekalpo pat pusi no šī resursa?

N42/N46/N52/N62, utml. ar Valvetronic

Šo dzinēju problēmas sākas dēļ ilgajiem eļļas maiņas intervāliem (kas parasti noteikti ap 30.000km). Tik retas eļļas maiņas rada problēmas HVA. Rezultātā, pie mazām slodzēm un tukšgaitā Valvetronic strādā nekorekti - vārstu atvērumi dažādos cilindros atšķiras. Attiecīgi - atšķiras degmaisījums cilindros. Dažos tas ir trekns, dažos - liess. Degvielas un gaisa pārpalikums sadeg izplūdē - CO katalizatoros. Attiecīgi - CO katalizatori tiek pāslogoti un ātri nolietojas. Pēc 150.000 .. 200.000 nobraukuma tipisks dzinējs ar Valvetronic (ja eļļa mainīta ik pa 25.000 .. 30.000km) strādā ar pat 30 .. 50% cilindru efektivitātes disbalansu. Attiecīgi - gandrīz puse no patērētās degvielas tukšgaitā un mazas slodzes režīmos sadeg CO katalizatoros!

N43/N53

Šiem dzinējiem nav Valvetronic. Toties ir pjezo sprauslas, kuru parametri var atšķirties pat 3 .. 4 reizes (tukšgaitai un mazas slodzes diapazonā)! Tātad - tās pašas problēmas ar nekorekto degmaisījumu garantētas. Taču šoreiz HVA problēmu vietā - problēmas ar NOx sistēmu. Ja šī sistēma ir bojāta, DME atslēdz Stratified charge, neveic virkni sarežģītu sprauslu mērījumu. Ja sprauslas nav nomērītas, nav iespējama to parametru atšķirību izkompensēšana. Un - jau pazīstamais (iepriekš minētais) scenārijs sabojā CO katalizatorus daudz ātrāk kā ražotājs ir plānojis.

N63

Šim dzinējam ir gan pjezo sprauslas, gan Valvetronic. Jā, šis dzinējs ir ļoti prasīgs gan pret savlaicīgu eļļas maiņu, gan degvielas kvalitāti. 

N43/N53/N54/N63

Visiem dzinējiem kopīgais - pjezo sprauslas, kas aukstā starta laikā mēdz pilēt, mēdz iesprūst atvērtā stāvoklī. Ja šīs problēmas netiek nekavējoši novērstas - CO katalizatoru problēmas neliks ilgi gaidīt.

N54/N55/N63, utml. ar turbochargeriem

Šiem dzinējiem papildus ir jāmin chip tuneru veiktie jaudas palielināšanas ''uzlabojumi''. Man nav izdevies redzēt korektu rezultātu. Visos līdz šim redzētajos gadījumos DME turpināja strādāt limp mode: nemērīja sprauslas; cilindru degmaisījums bija nekorekts. Rezultātā: CO katalizatori ir pārslogoti, to darbamūžs - stipri saīsināts.

Visiem N sērijas dzinējiem kopīgas problēmas

Šeit jāmin - servisa procedūru neievērošana. Ja pēc remonta netiek veikta pareiza dzinēja re-adaptēšana, DME neatjauno pilnu funkcionalitāti, pat, ja visas problēmas ir novērstas. Bez korektas pāradpatēšanas tipiski - viss remonts ir bezjēdzīgs! Arī pēc nomainītām detaļām turpinās CO katalizatoru pārslogošana.

Otra būtiska nianse - ļoti ierobežots remonta speciālistu loks māk pareizi identificēt sprauslu un HVA (Valvetronic) problēmas. NOx sistēmas nepieciešamība parasti vispār netiek novērtēta. Turklāt, ISTA nav pieejami sprauslu dati. Attiecīgi, dīlera speciālisti vispār nevar novērtēt sprauslu darbības kvalitāti (INPA nedrīkst izmantot dīleru centros).

Mana pieredze saka - ja N sērijas dzinējs tiek uzturēts tehniskā kārtībā - to CO katalizatori kalpo 300.000 .. 400.000km bez problēmām! 

 

Piemērs ar manu ikdienas auto

Saskaņā ar AIR datiem:

a. ap 20.000km tika mainīts NOx sensors;

b. ap 40.000km NOx sensors tika mainīts vēlreiz.

Pēc otrās nomaiņas, acīmredzot, dīlerim apnika bezgalīgās problēmas ar NOx sistēmu.

Kad es nopirku auto (nedaudz virs 100.000km):

a. bija aktīva kļūda par neapmierinošu NOx katalizatora veiktspēju: 30E9;

b. regulāri bija ierakstītas kļūdas par 2. bankas CO katalizatoru (sākot jau ar ap 90.000km nobraukumu);

c. regulāri (jau sākot ap 60.000km) ierakstītās visas iespējamās kļūdas par NOx sensoru.

Tātad - jau it kā nopietnas problēmas ar 2. bankas CO katalizatoru?

Problēma bija ar cilindru degmaisījumu. 5. cilindra degmaisījums bija liess; 4. un 6. cilindros: trekns. Rezultātā - 5. cilindrā bija regulāri misfires, kas nepazuda pat pēc spoles, sveces un sprauslas maiņas. 2. bankas CO katalizators bija pārslogots, tādēļ arī tā efektivitāte bija samazināta. Pēc NOx sistēmas remonta DME pārmērīja sprauslas un izlīdzināja demaisījumu 4.;5. un 6. cilindros. Kļūdas par 2. bankas CO katalizatoru pazuda līdz 400.000km nobraukumam!

Otrs piemērs

Pie manis vērsās E90, N43 īpašnieks. Klasiskās problēmas ar NOx sistēmu. Nekas īpašs. Šoreiz minēšu izplūdes sistēmas temperatūru:

a. pirms remonta, tukšgaita, Homogēns režīms: ap 350oC;

b. pēc remonta, identiski apstākļi: 160 .. 170oC.

Lūk, cik milzīga atšķirība! Nav ne mazāko šaubu - pirms remonta milzīgs degvielas daudzums tika sadedzināts CO katalizatoros! Pašsaprotami, ka tādu pārslodzi katalizatori bezgalīgi izturēt nevar.