BMW N53series dzinēji

Laikmetā, kad cilvēki plāno doties uz Marsu, ne īpaši loģiski šķiet, ka BMW nespēj radīt stabilu un drošu dzinēja aizdedzes sistēmu. Darbojoties ar savu aizdedzes spoļu testa stendiņu, pamanīju aizdomīgas nianses spoles darbībā un nolēmu šo situāciju papētīt reālam dzinējam. Zemāk seko tehnisks apraksts speciālistiem; ja šī sadaļa nav aktuāla, droši var pāriet uz beigām - sadaļu ''Risinājums''. Apbruņojos ar osciloskopu un skatīju, kas notiek uz aizdedzes spoles primārās ķēdes kontakta. BMW savos tehniskajos dokumentos Ignition strategy un BMW engine diagnosis norāda, ka homogēna degmaisījuma apstākļos  lokizlāde tiek uzturēta pie 2..3kV, sākotnējais izsitiens 2 - 3 reizes virs šī līmeņa. Tiesa gan, pat BMW dokumentā ''firing line'' ir krietni ņiprāka kā pašu norādītās 2 - 3 reizes virs (3) līmeņa. Tad nu ķeros pie mērīšanas. Slēguma shēma klasika, šeit-nekā interesanta: Pirmā bilde jau parāda zināmas dīvainības. Josla 100MHz; 2Gs Mēr...

Pusgadu norit darbs pie risinājuma N43/N53 dzinēju pamatproblēmai. Attēlā - NOx sensora analoga prototips, kas atjauno visus N43/N53 dzinēju režīmus (tajā skaitā - Stratified charge un Homogenius lean), pat gadījumos, ja NOx katalizators ir bojāts. Kādēļ ir svarīgi atjaunot Stratified charge: a) 15 - 20% degvielas ekonomija. Risinājums atmaksāsies 2 - 3 eļļas maiņu laikā (ar intervālu ap 15'000km); b) dzinējs atjaunos normālas adaptācijas un darbību, beigsies neizskaidrojama tukšgaitas nevienmērība un/vai raustīšanās gaitā; c) atjaunosies normāla pašdiagnostika. Protams, ar bojātām aizdedzes spolēm vai aizsērējušām sprauslām dzinējs nedarbosies kā jauns, taču bezgalīgā sprauslu/sveču/spoļu nomaiņa "profesionāla" remonta gadījumā beigsies.

Kad zvanīju dīlerim, lai uzzinātu, kāds ir paredzamais aizdedzes sveču resurss un to nomaiņas intervāls N53 dzinējam, man apgalvoja, ka resurss neesot reglamentēts. Sveces esot jāmaina tikai tad, ja sākoties regulāri misfire... Neesmu gan caurskatījis TIS, atradu vienīgi bildi, kurā norādīts pārlieku liels aizdedzes sveces nolietojums. Neesot pieļaujama izolatora izdegšana ap centrālo elektrodu. Es gan ļoti apšaubu bildē redzamo scenāriju, jo pats centrālais elektrods ir bez izdeguma pazīmēm (tas izdeg pirmais).

Laiciņu atpakaļ sāku interesēties, vai ir iespējama pjezo sprauslu diagnostika un tīrīšana. Diemžēl tad šādas iespējas nebija, taču nu situācija ir mainījusies. No 2017.gada marta beigām DIS tehnika ir pilns ASNU GDI sprauslu stends - nu arī ar pjezo sprauslu vadības moduli. Man bija tas gods būt testa "pilotam". Testēju gan sava aparāta, gan specializēto centru - Bavaria auto un Latbema - motoristu sagādātos sprauslu paraugus. Labās ziņas: ar ASNU stendu var labi redzēt pjezo sprauslu defektus: a) pilēšana aizvērtā stāvoklī - vienkāršs, bet obligāts tests; b) stara simetrija un izkliede. Te pāris ''aizdomīgajām'' sprauslām pirms tīrīšanas bija asimetrisks ''stars'', t.i., viena puse bija acīmredzami savādāka (tipiski - ar mazāku izkliedes leņķi); c) stara raustīšanās. Pirms tam bija sūdzības par nevienmērīgu gaitu (un ISTA D diagnosticēja sprauslu kā problemātisku). Visi iepriekšminētie defekti pēc tīrīšanas nebija novērojami. ...

Adaptāciju korekta veidošana ir ļoti svarīgs posms pēc dzinēja darbībā svarīgu komponentu nomaiņas. Ko nozīmē - veidot adaptācijas? Veidot adaptācijas: izveidot sākotnējās dzinēja adaptāciju kartes un koeficientus. Adaptāciju koeficienti un kartes apraksta konkrētā tehniskā risinājuma (mezgls vai sensors) reālās situācijas (parametri, raksturlīkne) atšķirības no ideālās, t.i., dzinējs ''mācās'' - novērojot mezgla un/vai sensora darbību, veic korekcijas tā darbībā un novērš jebkuras tā darbības nepilnības. Adaptāciju kartes un koeficientus modernie benzīna dzinēji veido akseleratora pedālim, droseļvārstam, VANOS un Valvetronic mehānismiem, kloķvārpstas un detonācijas sensoriem, degvielas un aizdedzes padevei, platjoslas zondēm, NOx sensoram u.c. Visu dzinēja lietošanas laiku šīs adaptācijas (adaptāciju kartes un/vai koeficienti) tiek koriģētas un atjaunotas, atkarībā no reālās situācijas (degviela, tās kvalitāte, komponentu nolietojums un parametru maiņa utml.). Ad...

Kad dzinējs savests kārtībā - kruīzā un ne no kalna. Stratified charge performē! Lambda 2.92! Nē, degvielas patēriņa rēķinātājs nav tikko noresetots. Jā, tāds ir vidējais patēriņš. Jā, tiešām pēc kilometriem atbilst. Nē, nečunčinu kā opis. Jā, 1100 -1200 km ar pilnu bāku brīvdienu izbraucienā: mierīgi. Jā, iet labi. Kā jāiet mapotam N53B30. Nē, no dīzeļiem baidās, par M5 killeriem nerunājot. Bet 518 noskrien! Nez, cik vēl tādu N53 vispār saglabājies, kas strādā Stratified charge? LV, domāju, nebūs neviens.

N43/N53/N54 u.c. tiešās iesmidzināšanas dzinēji izmanto nevis ''klasiskas'' (spole - elektromagnēts), bet gan - pjezoelementa (materiāls, kas maina izmērus, ja tam pievada spriegumu) sprauslas. Pjezoelementa izvēli nosaka tā lielāka ātrdarbība, kas ļauj realizēt daudzpunktu (vairāku iesmidzināšanas ciklu) iesmidzināšanas režīmu. Par triviālām lietām nerunāšu, šoreiz par atšķirīgo. Katru sprauslu rūpnīcā mēra divos tās raksturlīknes punktos (pie īsa un bezgalīgi gara atvēruma) un uz sprauslas korpusa pieraksta nomērītos parametrus. Precīzs kalibrēšanas datu formāts nav pieejams - tas ir ražotāja noslēpums. Pēc norādēm var saprast, ka: 2XX: reakcijas laika (sprauslas offset korekcijas dati) mērījums; 5XX: ražības korekcijas dati (multiplikatīvā korekcija). Saskaņā ar MSD87 vadības bloka kļūdu aprakstiem, sprauslu ražības kodējumiem jābūt sekojošās robežās: 52.9..70.8 mJ 1.55..2.86 mg/str Pēc sprauslas nomaiņas ir KRITISKI svarīgi šos datus ierakstīt DME (...