BMW N53series dzinēji

N53 daudzējādā ziņā ir BMW tehnoloģiju flagmanis. Tā vadības sistēma MSD80/81 spēj strādāt vairākos režīmos: 1. Homogēna maisījuma režīms. Smidzināšana - izplešanās ciklā, labu brīdi pirms aizdedzināšanas, VANOS atbilstoši šim režīmam, laikā atdalīta multipoint smidzināšana - nav. 2. Stratified charge . Darbs ar ļoti liesu maisījumu. Šajā režīmā Lambda var sasniegt 3.0..3.5. Advancētākais/galvenais režīms, kas N53 atšķir no visiem citiem dzinējiem. VANOS un aizdedze: pilnīgi savādāka kā pārējos režīmos, aizdedze - tipiski par 8..10 grādiem agrāka kā homogēnam maisījumam, laikā atdalīta 2 - 3 punktu smidzināšana tieši pirms degvielas aizdedzināšanas. 3. Pārejas režīms Homogenius lean : šajā režīmā Lambda tuvojas 1 (tipiski robežās no 1.4..1.6), papildus emisijas gāzu reducēšanai izmanto EGR sistēmu. Degviela tiek iesmidzināta gan izplešanās ciklā, līdz aizdedzei veidojot liesu homogēnu maisījumu, gan - pēdējā (otrā) degvielas porcija - tieši pirms degvielas aizdedzināšanas. Īs...

Aizdedzes spoļu nomaiņa tiešās iesmidzināšanas dzinējiem ir ikdienišķa darbība. Kaut kas tik pat pašsaprotams kā logu šķidruma papildināšana. Sak, atkal dzinējs raustās? Nu tad jānomaina spoles - un lieta darīta. Ļoti retos gadījumos diagnostikas veicējs māk ISTA D veikt atbilstošu testa programmu, kuras ietvaros var redzēt, kuru cilindru ''tur aizdomās'' MSD80 pašdiagnostikas sistēma. Biežāk - mainām visas! Rezultāts? Ļoti īslaicīgs un nestabils. Bija laiks, kad Discovery skatījos seriālu "What Went Wrong". Tad nu šoreiz nolēmu izveikt pats savu izmeklēšanu, jo kaut kas šajā stāstā ''nelīmējās kopā''. Šīs spoles ražo 10 gadus, nomainītas ir vairākas paaudzes. Sākotnēji spoles piegādāja Bosch, vēlāk Delphi no savas Itālijas rūpnīcas. Abi - lieli un respektabli ražotāji. Piedevām, lai kļūtu par BMW OEM, jāiztur nežēlīgai stingras kvalitātes prasības. Bosch aizdedzes spole (vairs oficiāli netiek piedāvāta): Šobrīd aktuālā Delphi spo...

Pirms pāriet pie detalizētas katras problēmas un tās risinājuma izklāsta, intereses uzturēšanai minēšu pāris apgalvojumus: 1. Direct injection tehnoloģija ir mēsls . Nē, tehnoloģija ir izcila. Arī tās relizācija ir augstā līmenī. Diemžēl apkopes centru (pat dīlera) darba kultūra, izpratne par šo tehnoloģiju ir nožēlojamā līmenī. Servisa centri vairāk salauž kā saremontē. 2. Šiem dzinējiem BMW būtiski krāpjas ar norādīto degvielas patēriņu . Nē, nekrāpjas. Norādītais degvielas patēriņš ir patiess dzinējam, kurš strādā normālā (pilnas funkcionalitātes) režīmā. 99% dzinēju, kuru resurss ir virs 100'000 km, patiesībā strādā avārijas režīmā (to nekādi neakcentējot). Avārijas režīma patēriņš - par 15 līdz 20% lielāks. 3. Aizdedzes spoles regulāri ''iziet no ierindas'' . Jā, taisnība, bet tikai tik daudz, ka ar aizdedzi ir nopietnas problēmas. Šajā gadījumā gan vainīgas ir nevis spoles, bet to nomaiņas tehnoloģija - t.i., servisa centri tās sabojā (apraksts sekos). 4....

Pirms pāriet pie interesantākām lietām, ļoti īsi pastāstīšu N43/N53 dzinēju fundamentālās atšķirības. Kas ir Direct injection? Attēlā redzams BMW realizētais Direct injection (tiešās iesmidzināšanas) benzīna dzinēja šķērsgriezums. Galvenās atšķirības: sprauslas (injectors) atrodas nevis ieplūdes traktā pirms ieplūdes vārstiem, bet tieši degkamerā degviela uz sprauslām tiek padota ar 200bar (normālā režīmā) spiedienu, pretstatā pāris bar spiedienam ''parastos'' benzīna dzinējos izsmidzināšana notiek tieši pirms degvielas aizdedzināšanas un pat tās degšanas laikā, ar 1..3 gab. porcijām, mazas un vidējas slodzes gadījumā: 2 - 3 posmos un lielu gaisa ''pārpalikumu'': šo sauc par Stratified charge režīmu sprauslās (lai nodrošinātu nepieciešamo ātrdarbību) tiek izmantoti pjezo elementi elektriskas spoles + atsperes vietā aizdedzes sveces ar palielinātu (ap 1,6 mm) gaisa spraugu lielākai enerģijas dzirkstelei tiek izmantota 1 dzirkstele degvielas aiz...

Bija 2000. gadu vidus. Pēc daudzu gadu darba BMW prezentēja savu pirmo tiešās iesmidzināšanas dzinēju saimi N43 un N53. Vēlāk kā pāris citi ražotāji, kas šāda principa dzinējus izmantoja jau no 2000. gadu sākuma, BMW direct injection benzīna dzinējus ieviesa E81/82; E90/91/92; E60/61 LCI, E63/64 modeļos, turpināja izmantot E87/88; F10/11;  F18. Šie ir vieni no pretrunīgākajiem dzinējiem BMW vēsturē.  Ar unikālu veiktspēju - tuvu pie 100Zs/l; pilnu griezes momentu jau no kādiem 1300RPM; ļoti ekonomiski (pirmos 50000km), ar zibenīgu reakciju (pat salīdzinot ar citiem atmosfēriskajiem dzinējiem). Tajā pat laikā - katra lietotāja ļaunākais murgs. Pat tie, kas brauc ar citu modeļu BMW dzinējiem, zinās šausmu stāstus par augstspiediena sūkni, sprauslām, aizdedzes spolēm, un nebeidzamu to maiņu, jo dzinējs ''raustās'' - strādā nevienmērīgi vai nu, kamēr tas ir ''auksts'', vai darba temperatūrā, vai abos gadījumos, bet tieši tad, kad serviss ir vistālāk no auto...