Misfires. Varianti

Pirmajā brīdī šķiet, ka viss ir vienkārši - vai nu degmaisījums tiek aizdedzināts, vai: tas netiek aizdedzināts. Otrajā gadījumā ir misfire. Jā, tiešām, arī ir. Pirmajā brīdī šķiet - ja ir dzirkstele, viss kārtībā, ja tās nav - misfire. Tiešām? Nē - iemeslu misfire netrūkst. Šajā ierakstā - par iespējamajiem misfiru iemesliem.

Lai notiktu misfire, problēmām jābūt:

a. ar degvielu, vai;

b. pašu dzirksteli, vai;

c. loģiski - abām problēmām vienlaikus.

Iespējamās problēmas ar degvielu: ļoti trekns degmaisījums; liess degmaisījums (šajā gadījumā - daudz kaprīzāks scenārijs). Ņemot vērā to, ka visi pēdējo paaudžu benzīna dzinēji ir DI (Direct Injection), svarīgs ir degmaisījums tieši sveces tuvumā, ne vidējais visā degkamerā. Attiecīgi - tieši sveces tuvumā degmaisījumam jābūt degšanai piemērotam.

Iespējamie degmaisījuma (sveces tuvumā) problēmu varianti:

a. sprausla izsmidzina par maz degvielas;

b. sprausla izsmidzina par daudz degvielas;

c. sprausla izlej degvielu, nevis to izsmidzina (slikta atomizācija);

d. sprauslas beam ir nekorekts - degviela tiek izsmidzināta pārāk tālu no sveces;

e. sprauslas beam ir nekorekts - degviela tiek izsmidzināta virsū svecei, to samitrinot (aizlejot).

Piezīme: šoreiz es neapskatu ne dzinēja mehāniskās problēmas, ne problēmas, kas skar visu dzinēju vai visu banku (ja tās ir vairākas) - problēmas ar degmaisījuma veidošanu, VANOS, EGR, u.c. mezglu problēmām. Šajā postā - par situāciju, kas attiecas tieši uz kāda viena/individuāla cilindra problēmām. Individuāla cilindra problēmas var radīt arī Valvetronic, taču šajā postā - pieņemam, ka diagnosts ir šo versiju izslēdzis (misfires turpinās arī ar atslēgtu Valvetronic).

Vairāk par sprauslu problēmām un misfirēm lasiet šeit. Pirmajā brīdī šķiet, ka 3. un 4. scenāriji attiecas tikai uz N43/N53 sērijas dzinējiem, taču - nē, šie scenāriji ir aktuāli arī citiem BMW DI dzinējiem. Arī jaunie DI dzinēji (N54/N55/BX8, u.c.) strādā specifiskā ''layer'' režīmā, nevis Homogēnā (ar Lambda 1.00) režīmā. Ko tas nozīmē? Kaut arī vidējais degmaisījums ir tuvu Stoihiometriskam (gaiss/degviela attiecība ap 1:14), degvielas sadalījums degkamerā nav viendabīgs. Tuvu svecei degmaisījums ir trekns; tālāk no sveces - liess. Trekns degmaisījums labi aizdegas, savukārt liess - nedeg (un neveidojas knocking, neskatoties uz augstu kompresijas pakāpi). Lai veidotu šādu degmaisījumu, degviela tiek iesmidzināta degkamerā tieši pirms tās aizdedzināšanas. Tātad - ļoti liela nozīme ir degvielas atomizācijai (jo degvielai nav atvēlēts laiks, lai sajauktos ar gaisu) un sprauslas beam (jo sprausla degvielu izsmidzina tieši blakus svecei).

Vēl viena būtiska nianse scenārijos: izsmidzinātās degvielas ir par daudz/par maz. Šajos scenārijos pie vainas var būt pati sprausla, tas ir pašsaprotami. Taču jāatcerās arī citi iemesli:

a. N43/N53 sērijas dzinējiem ļoti svarīgs ir Stratified charge režīms. Šajā režīmā tiek mērīta sprauslu atomizācijas kvalitāte, pilēšana. Sprauslām jābūt nomērītām un to adaptācijām - piemērotām. Sprauslu adaptācijām jābūt korektām;

b. N54/N63 sērijas dzinējiem sprauslu adaptāciju problēma ir nedaudz mazāk izteikta (iemesls: tukšgaitā Rail spiediens tiek samazināts līdz 50 bar), bet arī šiem dzinējiem - cilindru/sprauslu individuālajām adaptācijām ir liela nozīme;

c. N20/N26 dzinējiem kādu laiku atpakaļ Bosch veica upgrade, kura ietvaros fundamentāli upgreidoja auto DME. Tika mainītas gan sprauslas (jaunās - trimētas ar lāzeru), gan pats DME. Tika ieviestas cilindru individuālās sprauslu fly-time adaptācijas;

d. BX8 sērijas dzinējiem joprojām parādās programmatūras atjaunojumi (uz 2023./2024.gadu). Savam auto novēroju - 2022.gada upgrade diezgan būtiski (pozitīvā virzienā) mainīja cilindru uzvedību tukšgaitā.

Vairāk par sprauslu nedienām lasiet šeit.

Kāpēc tik detalizēti pieminu sprauslu problēmas? Bieži vien tieši degmaisījums ir vainīgs pie tā, ka cilindrā ir misfires. To ir vērts atcerēties, citādi var rasties vēlme pēc bezgalīgas aizdedzes sistēmas ''tūnēšanas'', kas nereti beidzas ar ugunsgrēku.

Aizdedzes sistēmas iespējamās problēmas.

a. aizdedzes slēdža vadības defekts. Rezultātā: slēdzis ir aizvērts, dwell nenotiek vai arī - visu laiku atvērts (skat. c). Teorētiski: iespējams. Praktiski: manā pieredzē nav gadījies, iespējamība: ĻOTI tuvu 0;

b. aizdedzes slēdža defekts: slēdzis neatveras (tāpat kā a, pirmā opcija: dwell nenotiek). Teorētiski: iespējams IGBT slēdža Gate defekts. Praktiski: šādu defektu neesmu manījis. Iespējamība ĻOTI tuvu 0;

c. aizdedzes slēdža defekts: īssavienojums. Šajā gadījumā strāva caur slēdzi un aizdedzes spoli plūst nepārtraukti. Tā kā katrai aizdedzes spolei nav savs FUSE (un kopējais ir vismaz 20A, tas tipiski nenostrādā), nav nekādu avārijas atslēgšanas risinājumu. Aizdedzes spolē izdalās ap 150 .. 200W enerģijas, karst vadi un spraudnis. Šis ir ĻOTI bīstams defekts - var izraisīt ugunsgrēku! Šo defektu var redzēt vizuāli: aizdedzes spole kūst, smird, kūp. Šāds defekts ir ļoti rets stock aizdedzes sistēmām, bet nav retums ''tūnētajām'' sistēmām;

d. primārās ķēdes pārrāvums. Šajā gadījumā nenotiek enerģijas uzkrāšana spolē (strāva Dwell perioda laikā ir 0), dzirksteles nav. Šāds defekts spoles iekšpusē - iespējamība tuvu 0. Tipisks iemesls: spraudņa savienojums. N sērijas dzinēju spolēm spraudnis ir izveidots ''savdabīgi'' - savienojums ''nostrādā'' tikai pēdējos 10..15% spraudņa contact area. BX8 dzinējiem, savukārt, spraudņi un to kontakti ir super kompakti, kas uzdod jautājumus par to ilgmūžību;

e. aizdedzes spoles primārās ķēdes daļējs īssavienojums. Defekta iespējamība - tuvu 0. Šāda defekta gadījumā strāva [I] dwell laikā pieaug straujāk; piesātinājums iestājas dwell perioda laikā. Spolē tiek uzkrāta tikai daļa enerģijas, daļa no uzkrātās enerģijas izdalās pašā spolē, siltumā. Dzirkstele ir, bet daudz vājāka kā vajadzētu;

f. aizdedzes spoles sekundārās ķēdes daļējs īssavienojums. Defekta iespējamība - liela. Defekta sekas kā iepriekšējā scenārijā. Diemžēl šis defekts var būt gan sporādisks, gan - izpausties tikai paaugstinātās temperatūrās un/vai lielu spriegumu gadījumā (reālos apstākļos). Pēdējais nozīmē - mērot spoles induktivitāti L un tās Q, abi parametri var būt korekti, bet defekts - klātesošs. Defekts var neizpausties Dwell perioda laikā, bet izpausties kā ''dzirkstele'' pašā spolē izlādes laikā;

g. defekti/enerģijas noplūde aizdedzes spoles pipe vai aizdedzes sveces izolatorā (pie pipe). Defekta iespējamība: liela. Diemžēl, BX8 dzinēju spolēm pipe ir melnā krāsā, pipe defektus redzēt ir apgrūtināti. Bosch ražotajām N sērijas spolēm (aktuālāk N43/N53 dzinējiem, tām K=100+) strāvas noplūdes varēja redzēt labi. Dwell periods: korekts;

h. dzirksteles veidošanās degkameras ''pusē'', bet tam neparedzētā vietā. Enerģijas noplūde starp sveces izolatoru un tās korpusu. Bieži sastopams gadījumos, kad svece (tās izolators) pārklāta ar oglekli. Dwell periods: korekts;

i. aizdedzes spoles sekundārās ķēdes pārrāvums. Grūti iedomājams defekts, jo pārrāvumam (lai tas būtu ar ievērojamu ietekmi) jābūt vismaz 1+cm. Iespējams ''tūninga'' aizdedzes sistēmās, jo tur ir manīti visneiedomājamākie ''risinājumi''. Arī šī defekta gadījumā - Dwell periods ir korekts.

Defektus [a]; [b]; [d] atpazīs visi puslīdz modernie DME. DME atmiņā būs kļūda par aizdedzes spoles pieslēgumu.

Defekta [e]; [f] gadījumā ir īsāks, [g]; [h] defektu gadījumā: korekts vai ilgāks Combustion laiks (salīdzinot ar korektu vērtību). Combustion laiku mēra modernākie DME (MSD85/87 un MEVD 17+). Diemžēl, korekts Combustion laiks fluktuē +/-10..20% robežās, kļūda tiek ierakstīta tikai būtiskas parametra novirzes gadījumā. Attiecīgi - šos defektus DME atpazīs ne vienmēr.

Defekta [i] gadījumā būs saīsināts Combustion laiks (spriegums Combustion laikā: palielināts). Diemžēl, arī šo defektu DME atpazīs tikai tad, ja ķēdes pārrāvums būs iespaidīgs (vairāki cm).