B58. Partial misfires?

Manam B58 dzinējam uzstādītās NGK sveces nokalpojušas 25 .. 30.000km. Pēdējās nedēļas laikā bija notikuši trīs ''crash'' tukšgaitā. Pirmais aprakstīts šeit. Pēc pirmā misfiru atgadījuma veicu sveču attīrīšanu no oglekļa (ISTA paredzēta servisa procedūra). Situācija ar atsevišķiem misfirēm uzlabojās, taču pēc brītiņa sekoja nākošais grupveida misfiru atgadījums tukšgaitā, dažas dienas vēlāk - trešais. Tapa skaidrs - kaut kas ar dzinēja darbību nav kārtībā. Varianti iespējami vairāki (pat daudzi), bet vienkāršākais - kādai no svecēm ir problēmas. Iespējams, oglekļa nogulsnes izveidojušas ''tiltiņu'' un dzirkstele mēdz pārlekt nekorekti. Lēmums vienkāršs: sveces ir jāmaina nekavējoši.

Dzinējam tika uzstādītas BMW/NGK sveces. Sveces iegādātas pie BMW AG dīlera, cena ap 26 EUR/pcs.

Uzreiz pēc sveču nomaiņas varēja just ideāli vienmērīgu dzinēja darbību pārejas režīmu laikā. Uzlabojums ir jūtams/būtisks. Tukšgaitā gan var just nereglāru nelielu ievibrēšanos.

Paskatīsim Expert mode, ko rāda cilindru mehāniskā efektivitāte:

Attēlos redzam, ka problēmas dominē 2. cilindram (līkne zaļā krāsā). Iezoomojot:

Kā redzams, 2. cilindra mehāniskā efektivitāte reizēm nokrīt līdz ap +6 .. 8 vienībām, kas nozīmē vismaz 8 ..12% enerģijas samazinājumu. 

Gaitā, ar nelielu pieprasīto griezi:

Gaitā viss izskatās lieliski! 2. cilindrs jūtas lieliski, drīzāk tam varētu pārmest drusku palielinātu efektivitāti.

Daudz grūtāk šo problēmu pamanīt ir Call-up live datu menu:

Lai noķertu šo vērtību, man nācās rūpīgi skatīties datos 30+ sekundes. Turklāt, es rūpīgi vēroju tieši 2. cilindra datus. Secinājums vienkāršs - šādu sporādisku, neregulāru problēmu identificēšanai jāizmanto Expert mode!

Novērtēju arī Combustion time tukšgaitā:

2. cilindra dati: tumši oranžā krāsā. Nekas interesants, šī cilindra Combustion time neatšķiras no citu cilindru veikumu. Drīzāk aizdomīga izskatās melnā līkne (6. cilindra dati).

Kādi varētu būt šīs 2. cilindra problēmas iemesli? Ticamākie:

a.  partial misfire dēļ sveces/aizdedzes spoles problēmām. Degmaisījums tiek aizdedzināts nevis ar 1. mēģinājumu, bet 2. vai pat 3. reizē;

b. partial misfire dēļ sprauslas problēmām. Sprausla vai nu daļēji ''aizlej'' sveci, vai tai ir nekorekts beam (degviela izsmidzināta pārāk tālu no dzirksteles, vai iesmidzināšanas cikla sākumā - ir slikta atomizācija, utml.);

c. sprauslas problēmas. Degviela tiek aizdedzināta korekti, bet tās (degvielas) daudzums vai atomizācijas kvalitāte ir neatbilstošs;

d. cilindram ir kādas mehāniskas problēmas - vai nu ar Valvetronic (samazinās ieplūdes vārstu atvērums) vai ar vārstu aizvēršanos (ir gāzu noplūde caur nepilnīgi aizvērtiem vārstiem);

e. pateicoties misfirēm pirms sveču maiņas, DME ir izveidojis nekorektas sprauslas adaptācijas 2. cilindram;

f. šī cilindra problēmas ir sekas kāda cita cilindra nekorektai darbībai.

Īsi pastāstīšu savas pārdomas par katru no iespējamiem problēmas cēloņiem (spriežot pēc problēmas simptomiem):

a. jā, iespējams un ticams scenārijs. Svece ir jauna, tātad - atliek problēmas ar aizdedzes spoli;

b. iespējams un ticams scenārijs;

c. ne pārāk ticams scenārijs. Cilindra efektivitāte nokrīt ar diezgan stabilu/atkārtojamu ''soli''. Nav ticami, ka sprausla varētu tik stabili ''jitterot''. Turklāt, kopējais degmaisījums (ieskaitot STFT pa OBD) paliek stabils;

d. ne pārāk ticams scenārijs. Šāds mehānisks defekts diez vai būtu tik stabils, vienlaikus sporādisks;

e. iespējams un ticams scenārijs. Lētākais iespējamais scenārijs. Scenārijs, ar kura pārbaudi jāsāk problēmas risināšana!

f. turpiniet lasīt šo entry, tā 2. daļā būs daudz interesanta!

Atkāpei: problēmas ar cilindru individuālo adaptāciju veidošanu es novēroju jau kopš N43/N53 dzinēju laikiem. DME, veidojot adaptācijas (tās upgreidojot) neignorēja ciklus, kuros ir misfires. Rezultātā šie ''defektīvie'' cikli degradējoši ietekmēja sprauslu (un citas cilindru individuālās) adaptācijas. Vai tiešām pat B sērijas dzinējiem šī problēma nebūtu novērsta? Iespējams, jo Bosch DME taču nedrīkst identificēt misfires tukšgaitā!

Problēmas novēršana.

Pirmais posms.

Ja problēma ir ar nekorektām 2. cilindra adaptācijām, jāizmēģina vienkāršākais. Jāļauj DME atjaunot korektas adaptācijas. Es nobraucu ap 50km dažādos režīmos, apzināti ļaujot DME vairākas reizes ilgāku laiku strādāt tukšgaitā. Diemžēl, nulle progresa.

Otrais posms.

Kā otro posmu es izvēlējos dzinēja re-adaptēšanu. Nodzēsu visas adaptācijas. Noadaptēju spararatu. Izveidoju sākotnējās kopējās LTFT (vairāki cikli pa 2 .. 3 + 2 .. 3 minūtes gaitā un tukšgaitā). Pāradaptēju Valvetronic. Atkārtoti veicu ''gaita + tukšgaita'' ciklus. 

Jā, soreiz ir redzams progress! Otrā cilindra ''izklupienu'' problēma palikusi jūtami retāka un mazāka. 

Iezoomojot var redzēt, ka nu 2. cilindra ''zobi'' ir salīdzināmi ar pāris citiem cilindriem. 

Jā, situācija joprojām nav ideāla:

bet pilnīgi noteikti - progress ir būtisks! Izņemot nelielu problēmu 3. sekundē un 14. sekundi, 2. cilindrs uzvedas labi!

Tturklāt, šeit redzama vēl viena interesanta nianse:

Ar sarkanu atzīmēti ''zobi'', kas redzami ''pretējā'' virzienā. Regulāri 2. cilindra veiktspēja izrādījusies ''labāka'' kā plānots! Jā, teorētiski var gadīties, ka ''nopilēja'' sprausla, bet - tikko vēl šāda problēama nebija manāma. Ticamāk - arī šis ir nekorektu sprauslas adaptāciju rezultāts.  Katrā ziņā, noteikti atkrīt cilindra mehāniskās problēmas. Un šajā ''defektā'' - ari aizdedzes mazspēja.

Vēl viens interesants parametrs: knock dati. Lūk, kādi tie izskatījās pirms remonta:

Redzam, ka 2. cilindram knock parametrs ir augstāks kā citiem. Tajā pat laikā - pietiek palielināt RPM, un problēma pazūd! Pie 2000 RPM knock nokrīt pat zemāk kā citiem cilindriem!

Skaidrs, ka šie dati ir saistīti ar augstāk apskatīto problēmu. Ko tie varētu nozīmēt? Iespējamie varianti:

a. izdedžu nosēdumi uz 2.cilindra virzuļa virsmas;

b. slikta sprauslas atomizācija;

c. degkameras defekti dēļ sprauslas problēmām (sakusis virzulis);

d. liess degmaisījums.

Īsas pārdomas par katru iemeslu:

a. maz ticams iemesls. Eļļas patēriņš ir zem 1 litrs/15.000km, izdedžiem tieši vienā cilindrā nav no kurienes rasties;

b. maz ticams iemesls. Gaitā (arī aplūkojot cilindru mehānisko veiktspēju) ar cilindra efektivitāti viss ir kārtībā;

c. ļoti maz ticams iemesls. Būtiskas problēmas ar kāda cilindra darbību nav novērotas. Turklāt, ja būtu šis defekts, knock dati tik patīkami nesamazinātos, palielinot RPM (pieaugot RPM, samazinās laiks, kurā degvielai sajaukties ar gaisu - atomizācijas problēmas tikai pieaugtu);

d. jā, šis ir ticams iemesls. Vēl jo vairāk - samazināta (sporādiska problēma) mehāniskā efektivitāte arī varētu būt (un pēc augstākaprakstītajām aktivitātēm - apstiprināta par 99%) tieši dēļ liesa degmaisījuma.

Lūk, knock dati pēc dzinēja pāradaptēšanas:

Problēma ar palielinātu knock 2. cilindrā arī pazudusi! Jā, reizēm uz brītiņu redzam 0.02V 2. cilindrā, tomēr, situācija izskatās būtiski labāka! Tātad, pie vainas nebija ne nosēdumi uz cilindra virsmas, ne sprauslas atomizācija - šādi defekti ''nesalabojas''! 

Izskatās, ka problēma bija 2. cilindra darbībā un nu tā samazinās. Bet, vai tiešām? Live data uzrāda arī palielinātu 6. cilindra darbības nevienmērību. Pirmajā brīdī gan šīs problēmas nešķiet tik izteiktas kā 2. cilindram. Tomēr, ja paskatam firing order: 1/5/3/6/2/4, redzams, ka 2. cilindrs ''strādā'' tieši pēc 6. cilindra. Varbūt šeit ir kāda saikne?

Par to - šī entry turpinājumā.