B58 crash tukšgaitā

Šoreiz interesanta atgadījuma atstāsts par F32 ar B58 dzinēju.

Auto ar uzsildītu dzinēju darbojās tukšgaitā. Pēkšņi es sajutu vairākas noraustīšanās, tad dzinējs sāka vibrēt un tukšgaita nedaudz nokritās. Pēc sekundes/divām DME nostabilizēja tukšgaitu, vibrācija saglabājās. Pēc aptuveni 5 sekundēm no motortelpas atskanēja spalga skaņa. Skaņa, it kā izslīdētu agregātu pievadsiksna. Mana pirmā doma bija - problēmas ar ģeneratoru vai, piem., AC sūkni? 

Nedaudz nospiedu akseleratora pedāli un palielināju RPM. Stop - spalgā skaņa neizmainījās! Nemaz! RPM pieauga, bet skaņa paliek precīzi nemainīga? Kā tas iespējams?

Pēc kādām 10 sekundēm spalgā skaņa pazuda, dzinēja normāla darbība atjaunojās. It kā nekas nebūtu bijis. Vienīgais, kas apliecināja, ka ir bijušas problēmas - dūmi no izpūtējiem un asa izplūdes gāzu smaka. EML (Check engine) neiedegās, varam pieņemt: defekts nav kritisks.

Tiesa gan, kodīgie dūmi no izplūdes bija gana iespaidīgi:

Kas noticis auto? Atbildi uz šo atstāšu posta beigām. Šobrīd es izlikšos par auto lietotāju vulgaris. Manam auto bija šādi simptomi un es ierados dīlercentrā, lai saprastu, kas noticis un kā to risināt. Jāpiebilst, ka pēc šī atgadījuma dzinējs turpināja darboties normāli - nekas neliecināja par kādām problēmām.  

Atverot ISTA, redzam aktīvu (diagnostikas aprīkojumu pieslēdzu nekavējoši, nepārstartējot dzinēju) kļūdu par nekorektu ienākošā gaisa daudzumu. Un - viss. 

Paskatīsim laika skalu:

Jā, šī problēma (pārskatāmā pagātnē) ir bijusi tikai vienu reizi.

Kļūdas atribūti ir diezgan interesanti:

LTFT ir korektas. Tajā pat laikā:

a. Valvetronic ir bijis atslēgts (ieplūdes vārstu atvērums tuvu 10mm);

b. degvielas īstermiņa korekcijas ir bijušas +30%, degmaisījums - (sākotnēji) liess.

Diezgan interesanta man šķiet piezīme, ka dzinējs ir darbojies mode 2. Kas tā tāda? Kā parasti, skaidrojums BMW materiālos iztrūkst. Mēs varētu pieņemt:

a. mode 1 = open loop; Valvetronic deaktivizēts;

b. mode 2 = closed loop; Valvetronic deaktivizēts. 

Atgriežoties pie dagnostikas: diemžēl, kļūda un tās atribūti nesniedz skaidrību, kas dzinējam noticis. Retinājums ieplūdes kolektorā ir bijis korekts. Kļūdu par droseli vai citiem mezgliem - nav.

 

Nākošais solis - izvēlamies ''Calculate test plan''. Un lūk, te arī apraksts ar iespējamiem problēmas cēloņiem. Pie vainas var būt  viss iespējamais: ieplūdes kolektors; izplūde; iesmidzināšana; degvielas padeve. Lielisks apraksts!

Palasot šo, izklausās daudzsološi!

Nākošo soli diagnostikā ISTA piedāvā cilindru pārbaudi. 

Tests procesā:

Izpildot šo testu, ISTA secīgi atslēdz katru no cilindriem. Kas un kā tiek mērīts šajā testā - no ražotāja precīzas informācijas nav. Loģiski spriežot, šādos testos:

a. var pārbaudīt sprauslas nekorektu darbību (kontrolējot Lambda, izmantojot platjoslas zondi izplūdē);

b. var pārbaudīt fundamentālus virzuļgrupas defektus (kontrolējot mehāniskās efektivitātes izmaiņas - ja kādam cilindram ir fundamentāli bojājumi, tā radītā pretestība atslēgtā stāvoklī atšķirsies).

Pēc šī testa ISTA izveica vēl vienu testu, kurā atkārtoti secīgi atslēdza cilindrus. Šajā testā esot 18 soļi, pa 3 soļiem katram cilindram. Pieņemu, ka šajā testā ISTA mēģināja atrast pilošas sprauslas. Sprauslām raksturīga interesanta darbības nianse: defektainas sprauslas aktīvāk tek, ja tikko bijušas atvērtas. Ja sprauslu aizver, tās pilēšana palēnām samazinās. Attiecīgi - uz laiku cilindru atslēdzot (un sprauslu aizverot), pēc cilindra darbības uzreiz pēc tā darbības atjaunošanas - var novērtēt sprauslas darbību pēc ''pauzes''. Vēlreiz vēlos akcentēt - šī ir mana versija par to, kas tiek darīts testos. Ražotājs nesniedz nekādu informāciju.

Testa nākošais posms - speciāls menu ''sagatavošanās darbiem'':

Otrais tests procesā:

Un lūk, testi beigušies. Viss esot ideāli! Vai nav perfekta diagnostika? 

Apskatīju degvielas maisījuma live data:

Kā redzam, viss ir korekti! LTFT - ļoti tuvu 1.00; Lambda 1.00; kontroles zonde apstiprina korektu Lambda.

Paskatījos cilindru mehānisko efektivitāti:

Viss kārtībā, cilindru mehāniskā efektivitāte ir +/-1..2%; efektivitāte regulāri maina ''polaritāti''.

Kas patiesībā notika dzinējam?

Bojāts ieplūdes kolektors, kura defekts pazuda? Bojāta drosele? Bojāts gaisa masas mērītājs? Bojāts ieplūdes spiediena sensors?

Šoreiz jāatgriežas vēsturē. Kā noteikt misfires? Siemens pirmie paspēja patentēt principu: misfiru noteikšana pēc spararata griešanās izmaiņām. Ja cilindrā gadās misfire, spararats nedaudz ''palēninās''. Šis princips strādā pietiekoši kvalitatīvi (šo atzīstu, pat neskatoties uz viltus misfirēm N53 DME sākotnējās SW relīzēs). Konkurenti Bosch patentēja citu principu - akselerometra izmantošana misfiru noteikšanai. Ja cilindrā gadās misfire, auto (gaitā) nedaudz palēninās. Taču šim principam ir viens trūkums - tas nedarbojas tukšgaitā! Ja DME ir uzstādīts uz paša dzinēja un mēra dzinēja vibrācijas, un akselerometrs ir pašā DME, teorētiski - idejai vajadzētu strādāt. Praktiski - mums ir tas, kas ir...

Kas notiek, ja kādā cilindrā sākas misfires? Un, kas būtiski - tieši tukšgaitā?

Bosch DME neredz to, ka tukšgaitā ir sākušās (grupveida) misfires. Precīzāk gan - ''izliekas'', ka nemana. Visi simptomi liecina, ka patiesībā arī Bosch analizē spararata paātrinājumu misfiru noteikšanai (katrā ziņā - analizē spararata paātrinājumu, lai mērītu cilindru mehānisko efektivitāti un šo funkcionalitāti neslēpj). Taču, saprotamu iemeslu dēļ (lai rupji nepārkāptu konkurentu patenttiesības) to dara pietiekoši slikti. 

Tātad - Bosch DME redz, ka tukšgaitā (it kā negaidīti, it kā bez saprotama iemesla) krīt RPM. RPM kritums ir straujš un spēcīgs. Lai uzturētu tukšgaitu, DME pārslēdzas avārijas režīmā. Pirmais, kas tiek atslēgts: Valvetronic. Neskatoties uz to, situācija šoreiz neuzlabojās (Valvetronic šoreiz nav vainīgs). Lai tukšgaitu uzturētu, DME ir būtiski jāpalielina enerģija - sadedzinātā degmaisījuma daudzums cilindros. DME palielina cilindros iesūktā gaisa daudzumu. Savukārt, lai uzturētu Lambda ap 1.00, DME nākas palielināt degvielas daudzumu cilindros. Kā redzam no kļūdas atribūtiem, degvielas daudzums ir palielināts par ap 30% (salīdzinot ar plānoto). Skaidrs, ka iesūktā gaisa daudzums ir palielināts (par tiem pašiem 30%). Jā, 1/6 daļa degmaisījuma tiek izlietota nelietderīgi - tā sadeg katalizatorā (jo vienā no cilindriem ir misfires - tas lietderīgo darbu neveic). DME, savukārt, ''jātēlo muļķis'' - misfires identificēt tas nedrīkst! Tas, ko ''redz'' DME - palielināts gaisa daudzums ieplūdes traktā (salīdzinot ar plānoto). Par šo arī tiek ierakstīta kļūda DME atmiņā.

Kas tā par spalgo skaņu, kas bija dzirdama no motortelpas? Nē, tā nav pievadsiksna. Tā nav mehāniska problēma. Tā ir aizdedzes sveču susināšanas procedūra!

Jau kopš N43/N53 laikiem, ja DME identificēja misfires kādā cilindrā, tas sāka piemērot aizdedzes sveces susināšanas procedūru:

a. atslēdza bojātā cilindra sprauslu;

b. aizdedzes spoli aktivizēja nepārtraukti, ar nepārtrauktu dzirksteli mēģinot nožāvēt sveci.

Jā, arī šo dzinēju aizdedzes spole radīja dūcošu skaņu, taču šo skaņu efektīvi slāpēja dzinēja dekoratīvais vāks. Vāka iekšpusē ir ieklāts (vairāku cm biezā slānī) skaņu slāpējošs materiāls, kas būtiski klusina gan sprauslu tikšķēšanu, gan spoļu radītos trokšņus.

Izskatās, ka B58 sērijas dzinēja gadījumā situācija ir nedaudz savādāka:

a. tā kā DME ir spiests izlikties, ka tas nemana, kurā cilindrā ir misfires, tam jāsāk visu cilindru aizdedzes sveču susināšana;

b. atšķirībā no N43/N53 sērijas dzinējiem, B58 dzinējs ir nosegts ar plānu plastmasas dekoratīvo pārsegu, kas nav efektīvs skaņas aizturētājs.

Sešas aizdedzes spoles, kas nepārtraukti tiek aktivizētas - troksnis ir iespaidīgs! 

Tātad - kaut arī Bosch DME neredz misfires tukšgaitā, manot samazinātu mehānisko efektivitāti, DME pieņem, ka iemesls varētu būt misfires. Šis ir loģiski. Sliktāk ir tas, ka - neredzot, kurā cilindrā ir defekts, netiek atslēgta šī bojātā cilindra sprausla. Tas, savukārt, nozīmē - nesadegusī degviela un gaiss sadeg CO katalizatorā, būtiski to pārslogojot.   

Lieki piebilst, ka (uzreiz pēc defekta, nepārstartējot dzinēju) ISTA uzrādītie misfire counters izskatījās šādi:

Šeit vietā piebilde - ISTA reportētie misfire skaitītāji tiek nonullēti 3 .. 5 sekundes pēc eventa. Tātad - ja jūs neveicat log ierakstu Expert mode, vai nenovērojat šos skaitītājus defekta laikā, tie ir pilnīgi bezjēdzīgi.

Lai situāciju ar misfire skaitītiājiem padarītu vēl ''interesantāku'':

a. auto ar mehānisko ātrumkārbu misfire tiek ierakstīts katru reizi, kad tiek pārslēdgts ātrums;

b. pa OBD Mode 6 reportēto (ilgtermiņa) misfiru dati tiek nonullēti, nodzēšot gan DME kļūdas, gan adaptācijas. 

Šoreiz problēmu cēlonis ir triviāls - misfires. Un, kā izskatās, problēmas nav saistītas ar sprauslām. Acīmredzot - sveču vai aizdedzes spoļu defekts/nolietojums. Sveces ir 25 .. 30.000km kalpojušas NGK (ne BMW), par rezultātu pēc to maiņas: turpinājumā.