B58. Partial misfires? Part 2

Šī entry pirmajā daļā (šeit) es nonācu līdz idejai, ka uzmanīgāk jāpaskata 6. cilindra darbība. Iemesli sekojoši:

a. pēc firing order (1/5/3/6/2/4) 6. cilindrs ir pirms ''vainīgā'' 2. cilindra - iespējams, ka 2. cilindrs labo 6. cilindra radītās problēmas;

b. 6. cilindra darbība (atmetot 2.) bija nekvalitatīvāka kā pārējiem četriem cilindriem.

Kas liecina par nekvalitatīvu 6. cilindra darbību? Daži piemēri:

Gaitā, nelielas slodzes režīms, uzreiz pēc dzinēja pāradaptēšanas. Gaiši zila krāsa: 6. cilindra mehāniskā efektivitāte. Ļoti bieži 6. cilindrs slinko;

Melnā krāsa: 6. cilindra Combustion timing. Īsāks kā citiem cilindriem;

Periodiski arī 6. cilindam bija palielināti knocking rādījumi;

Un šajā attēlā (pēc pāradaptēšanas) redzam, ka 6. cilindrs ir pat nestabilāks par 2.!

Šobrīd situācija jau izskatās ''nedaudz savādāk'', vai ne?

Iespējamais variants: 2. cilindrs mēģina kompensēt 6. cilindra radītās problēmas. Ja 6. cilindrs kādā ciklā bija nedaudz par aktīvu (piem., nedaudz sporādiski pil tā sprausla), 2. cilindrā tiek veidots liesāks degmaisījums, lai samazinātu tā aktivitāti. Ja šajā brīdī (kā zināms, tieši liess degmaisījums slikti aizdegas) sākas kādi sporādiski misfires, DME izveido nekorektas sprauslas adaptācijas. Ja komplektā šim ir arī palietotas aizdedzes sveces, tad nopietnākas problēmas ilgi nav jāgaida.

Jāpiebilst, ka NGK sveces pēc 25 .. 30.000km lietošanas izskatījās solīdi:

Kā redzam, uz sāna elektroda ir saglabājies dārgmetāla uzkausējums. Gaisa sprauga no sākotnējiem 0.75mm ir palielinājusies līdz 0.90mm. Tas ir pieņemams izdilums.

Atgriežoties pie 6. cilindra. Paskatīsimies, kā uzvedās 6.cilindrs brīžos, kad 2. cilindrs it kā misfiroja.

 

Piemēram, aukstā starta laikā:

 

2. cilindra efektivitāte: zaļā krāsā;

6. cilindra efektivitāte: gaiši zilā krāsā.

Ar sarkanu apzīmēti eventi, kad 2. cilindra efektivitāte relatīvi spēcīgi fluktuē. VISOS gadījumos skaidri redzams, ka īsu brīdi pirms eventa gaiši zilās krāsas grafiks reaģē pretēji. 6. cilindrs bija pārāk aktīvs, 6. cilindra efektivitāte bija samazināta, lai spararats ''neieskrietos''. Tātad, tiešām: 6. cilindrs ir cēlonis, 2. cilindrs koriģē tā darbības defektus!

Turklāt, iepriekšējā attēla pēdējais events un šajā attēlā atzīmētais events ir ''pretēji'': 2. cilindra efektivitāte ir palielināta! Kāpēc? Jo, kā redzam, iepriekšējā ciklā 6. cilindra mehāniskā efektivitāte ir izrādījusies palielināta, tas nedaudz slinkoja.

Domāju, šeit vietā ir mans īsais posts par to, kā dažādu paaudžu DME koriģē tukšgaitu (lasiet šeit).

Lūk, ''saldajā ēdienā'' iezoomots attēls:

Nav grūti pamanīt, ka zaļā (2. cilindra) mehāniskā efektivitāte ir ''spogulis'' gaiši zilajai (6. cilindra) mehāniskās efektivitātes līknei. Lūk, 100% apstiprinājums, ka 2. cilindrs koriģē 6. cilindra problēmas.

Šāda DME uzvedība ir jaunums - ieviesta tieši B sērijas dzinējos! 

Vai ir iespējams, ka patiesībā 6. cilindrs koriģē kāda cita cilindra kļūmes? Firing order B58 ir 1/5/3/6/2/4. Tātad, mūsu gadījumā jāskatās 3. cilindra veiktspēja. 3. cilindra veiktspējas līkne tiek attēlota sarkanā krāsā.

Secinājums - nē, 3. cilindrs uzvedas stabili. Nevienā no problēmu gadījumiem 3. cilindrs nebija vainīgs!

Vēl viena nianse - kāpēc it kā (sākotnēji) vainīgā 2. cilindra veikspējas ''pīķi'' bija tik ''stabili''? Izskaidrojums ir vienkāršs - korekcijas apjoms, izmantojot degvielas daudzuma izmaiņas (paliekot nemainīgam gaisam degkamerā) ir limitēts. Jūs nevariet palielināt degvielu par 20%, cerot palielināt mehānisko efektivitāti par 20%. Degkamerā trūkst gaiss! Savukārt, ''pretējā virzienā'' - jūs nevariet būtiski samazināt degvielas daudzumu degkamerā - degmaisījums būs pārāk liess un sāksies misfires. Acīmredzot, grafikos redzamā 10 .. 15% efektivitātes korekcija ir maksimāli pieļaujamā. Un, kā nojaušam, pat šāda korekcija izraisa misfires, ja sveces nav ideālas.

Kādi varētu būt iemesli 6. cilindra problēmām?

a. sprauslas problēmas - tā reizēm nedaudz pil;

b. dēļ misfirēm pagātnē, DME izveidojis nekorektas adaptācijas šī cilindra sprauslai.

Otrajā dienā pēc dzinēja pāradaptēšanas tukšgaita izskatījās šādi:

Pavisam nelieli 2. cilindra ''kalniņi'' redzami 5. un 18. sekundē. Kopējā situācija ir radikāli uzlabojusies! Acīmredzot, pie vainas nav sprauslas defekti - tie nevar ''pazust''. 

Un tad es nolēmu apskatīt kādu nedēļu vecus (pēc pirmā crash, bet pirms dzinēja pāradaptēšanas) idle grafikus:

Ko redzam vecajos datos?

a. tukšgaita bija nestabilāka (vector metode strādāja būtiski sliktāk) - tas ir acīmredzami;

b. redzam, ka ik pa brīdim 3. cilindrs (sarkanais grafiks) ir bijis pārāk aktīvs!

Tātad - sākotnēji iespējamais problemātiskais patiesībā bija 3. cilindrs? Iespējams.

Mani secinājumi ir sekojoši:

a. misfires degradē gan sprauslu, gan vector metodes adaptācijas un to darba kvalitāti;

b. tā kā DME izmanto multi-ignition, bieži vien misfires nav ļoti izteikti un netiek savlaicīgi novērsti;

c. misfires kādā cilindrā (tukšgaitā) var rasties citu (iepriekšējo pēc firing order) cilindru nestabilas darbības dēļ;

d. pēc problēmas novēršanas dzinējs nav spējīgs pietiekoši ātri ''salabot'' nekorektās adaptācijas;

e. arī pēc dzinēja pāradaptēšanas optimāls rezultāts prasa vairākas motorstundas darba ar regulārām pauzēm tukšgaitā;

f. pāradaptēšanas laikā būtiska ietekme ir arī 1000 RPM/ zero load segmentam.

Šobrīd jautājumu ir vairāk kā atbilžu. Lielā mērā tāpēc, ka pat 2023. gadā DME nespēj identificēt misfires tukšgaitā. Un nevis dēļ tehnoloģiskiem ierobežojumiem, bet gan - patentu kara. Skumji. Turklāt, pat ar dīlera diagnostikas rīkiem nav pieejami nekādi sprauslu adaptāciju dati. Pat ne fly-time adaptāciju informācija (Bosch nācās ieviest šīs adaptācijas, kad izrādījās, ka ''jauno'' ne-pjezo sprauslu uzvedība tomēr ir sliktāka par plānoto).

Interesanti, ko ieteiktu BMW AG dīleris? Mainiet sveces, spoles, sprauslas? Neliels remontiņš kādu 3500 .. 4000 EUR vērtībā?