BMW N53series dzinēji

Šoreiz apskatīšu izplatītu situāciju - paliekošas vibrācijas problēmas tukšgaitā. Ja kāda no sprauslām tek tik ļoti, ka DME nespēj uzturēt degmaisījumu, jeb sākas grupveida misfire un cilidrs tiek atslēgts - skaidrs: skatamies ../F5/F6 (degmaisījums), identificējam banku, kurai ir problēmas. Tālāk jau seko darbs ar 2 vai 3 cilindriem. Ja tukšgaitā ir jūtama paliekoša vibrācija, skatamies ../F5/Shift+F6/F5, vai kādai sprauslai Stratified charge nav neadekvātas korekcijas. Ja dzinējs nav pabeidzis cilindru individuālās adaptācijas (ja kādai sprauslai ir nopietnas problēmas - DME šīs adaptācijas nekādi nepabeigs), jeb kādu citu iemeslu dēļ tukšgaitā strādā Homogēnā režīmā (un ir jūtama paliekoša vibrācija), iepriekšminētais menu nelīdzēs - tā dati būs novecojuši un var uzrādīt neatbilstošus rezultātus (piemēram - visas sprauslas strādā korekti). Ja dzinējs tukšgaitā strādā Homogēnā režīmā, bet jūtama paliekoša vibrācija, vienīgais menu, kurš sniedz info: Rough run (../F5/F7). Nian...

Vairākos postos esmu minējis, ka ļoti bieži HPFP tiek mainīts nepamatoti. Piemēram, kļūda 2FCA; 2FDA norāda uz sprauslu tecēšanu, savukārt, 2AAE; 2AAF - uz zemspiediena sūkņa problēmām. Arī kļūdas par HP kontūras vadības plaussibility nozīmē, ka mainījušies nosacījumi HPFP spiediena uzturēšanai, nevis obligāti bojāts pats HPFP. Šoreiz par vienu gadījumu, kad HPFP tiešām bija bojāts. Pirmie simptomi parādījās pie aptuveni 420.000 nobraukuma, tie strauji progresēja. Pēc aptuveni 10.000 km ar auto bija grūti normāli braukt, HPFP tika nomainīts. Pirmie simptomi: a) pie vidēja kruīza ātruma, piem., ap 90 ..100km, pārslēdzoties no 6.tā ātruma uz 3.šo un strauji palielinot pieprasīto griezi, pirmo sekundi/divas bija jūtama griezes pieauguma aizkavēšanās. Sajūta, it kā auto būtu turbīna, kurai jāiegriežas. Reizēm arī 1.ajā un 2.ajā ātrumā auto pārvietojās ar grūdieniem (pirmajā mirklī aizkavējās griezes pieejamība); b) sāka parādīties kļūdas par CO katalizatoriem Homogēnā režīmā. Tās ti...

No vienas puses - nekas īpašs, no otras - defekts, kas manā pieredzē gadījās pirmo reizi. Simptomi: a) dzinējam strādājot Stratified charge, ir it kā samazināta jauda, dzirdama tikšķēšana no motora telpas, palielinot pieprasīto griezi (iespējams - detonācija kādā no cilindriem); b) dzinējam strādājot Homogēnā režīmā, pie maziem apgriezieniem - normāla darbība, pie lielākiem - sajūta, ka kāds no cilindriem zaudē efektivitāti. Parametri, kas ir korekti: a) cilindru mehāniskā efektivitāte tukšgaitā (../F5/F7) - korekta; b) degmaisījums: gan korekta Lambda un integratori Homogēnā režimā, gan korekta Lambda Stratified charge - gan tukšgaitā, gan braucot; c) korektas gan sprauslu multiplikatīvās adaptācijas (../F5/Shift+F6/F1), gan sprauslu ķīmiskie testi (../F5/Shift+F6/F3) - šeit gan manāma līdz +/-5 .. 6% atšķirības 2.jā bankā, bet - viss it kā pieļaujamajās robežās. Parametri, kas nav korekti: a) palielināts 6.tās sprauslas atvēršanas laiks Stratified charge režīmā tukšgaitā ...

Šajā postā pastāstīšu par HPFP spiediena uzturēšanas konceptu. HPFP spiediens tiek uzturēts ar closed loop sistēmas palīdzību. Spiediena mērīšanai tiek izmantots spiediena sensors (kas ieskrūvēts rail). Spiediena regulēšanai tiek izmantots elektromagnētisks (atpakaļgaitas) vārsts, kas ir sūkņa sastāvdaļa. Atslēgts vārsts (ja tam netiek pievadīta strāva; PWM=0) ir atvērts, HPFP ir atslēgts un bypass režīmā laiž cauri degvielu no LPFP. Palielinot PWM, vārsts veras ciet, spiediens rail pieaug. HPFP sūkņa spiediens (pilnas funkcionalitātes režīmā) tiek uzturēts: a) 200.000 hPa (200 Bar) N53 sērijas dzinējiem; b) 150..200.000 hPa (150..200 Bar) N43 sērijas dzinējiem; 150 Bar tukšgaitas RPM un sasniedz 200 Bar pie ap 2000 RPM. Closed loop sistēma nepārtraukti regulē (uztur) paredzēto rail spiedienu, mainot vārsta PWM. Vārsta PWM vadība notiek: a) saskaņā ar vārsta vadības karti (daudzdimensiju karte, kas satur informāciju par dzinēja temperatūru, RPM, patērējamo degvielu, progn...