HPFP. Spiediens
Šajā postā pastāstīšu par HPFP spiediena uzturēšanas konceptu.
HPFP spiediens tiek uzturēts ar closed loop sistēmas palīdzību.
Spiediena mērīšanai tiek izmantots spiediena sensors (kas ieskrūvēts rail).
Spiediena regulēšanai tiek izmantots elektromagnētisks (atpakaļgaitas) vārsts, kas ir sūkņa sastāvdaļa.
Atslēgts vārsts (ja tam netiek pievadīta strāva; PWM=0) ir atvērts, HPFP ir atslēgts un bypass režīmā laiž cauri degvielu no LPFP.
Palielinot PWM, vārsts veras ciet, spiediens rail pieaug.
HPFP sūkņa spiediens (pilnas funkcionalitātes režīmā) tiek uzturēts:
a) 200.000 hPa (200 Bar) N53 sērijas dzinējiem;
b) 150..200.000 hPa (150..200 Bar) N43 sērijas dzinējiem; 150 Bar tukšgaitas RPM un sasniedz 200 Bar pie ap 2000 RPM.
Closed loop sistēma nepārtraukti regulē (uztur) paredzēto rail spiedienu, mainot vārsta PWM. Vārsta PWM vadība notiek:
a) saskaņā ar vārsta vadības karti (daudzdimensiju karte, kas satur informāciju par dzinēja temperatūru, RPM, patērējamo degvielu, prognozēto nākotnes degvielas patēriņu, LPFP sistēmas spiedienu, utml.);
b) saskaņā ar vārsta adaptāciju karti, kas ņem vērā reālā HPFP parametrus;
c) closed loop operatīvās (ātrās) iejaukšanās papildkoreciju.
Ja closed loop sistēma konstatē nespēju uzturēt rail spiedienu atbilstoši pieprasītajam, un DME uzskata, ka problēmas iemesls ir HPFP, DME nekavējoši:
a) ieraksta kļūdu par rail spiedienu, static 29F2;
b) atslēdz HPFP un dzinējs turpina darbu ar rail spiedienu ap 5 Bar;
c) pēc DME restart HPFP tiek ieslēgts ''safe mode''.
Piezīme: HPFP no ''safe mode'' tiek pārslēgts atpakaļ TIKAI pēc dzinēja pāradaptēšanas (un, pašsaprotami - problēmu novēršanas).
[1] N53, pilnas funkcionalitātes režīms;
[2] N43 pilnas funkcionalitātes režīms;
[2] N53 safe mode;
[3] N43 safe mode;
[4] 100 Bar safe mode sprauslu noplūdes gadījumam;
[5] 5 Bar HPFP atslēgts.
Ja DME konstatē rail spiediena kritumu, bet vienlaikus - arī nekorektu degmaisījumu (nekorektas Lambda vērtības; nekorekta cilindru mehāniskā efektivitāte/griezes moments):
a) ieraksta kļūdu par rail spiedienu, static;
b) pārslēdz HPFP pazemināta spiediena (100 Bar) režīmā - tas tiek darīts, lai samazinātu sprauslu tecēšanas problēmas. Ja šis paņēmiens nelīdz, nākošajā solī - HPFP tiek atslēgts.
Ar atslēgtu HPFP sprauslas (izņemot starta brīdi) tiek atvērtas ar vairākiem gariem impulsiem (ņemot vērā to, ka rail spiediens ir 10..40 reizes zemāks kā normālā režīmā).
Piemēram, tukšgaitā spraulas tiek atvērtas ar 10 ap 2.0 ms gariem impulsiem.
Ja DME konstatē, ka, lai uzturētu pieprasīto spiedienu, closed loop sistēmas vārstam pievadītais PWM izkrīt ārpus paredzētā koridora (sistēmai jāpieliek lielākas pūles, lai uzturētu pieprasīto spiedienu), tiek ierakstītas 2FCA un 2FDA kļūdas (attiecīgi, režīmiem - pirms un pēc sprauslu atvēršanas). Šīs kļūdas nenozīmē HPFP defektus (HPFP defekts - vārsta iesprūšana ir diezgan rets), bet tipiski - palielinātu degvielas patēriņu. Tipiskas vaininieces: tekošas sprauslas.
Jebkurā gadījumā būtiskākais: DME spēj uzturēt korektu degmaisījumu JEBKĀDA rail spiediena gadījumā. Ar ''jebkāds'' es domāju: 5..250 Bar diapazonu. Tieši tikpat plašā rail spiediena diapazonā DME māk korekti iedarbināt dzinēju. Jā, protams, ja HPFP tiek izslēgts (un rail spiediens ir ap 5 Bar), EML tiks iededzināts KOMBI un arī dzinēja jauda būs ierobežota, bet degmaisījums būs korekts, dzinējam jāstrādā normāli, bez misfirēm un raustīšanās.
Svarīgākais:
a) ja nemelo rail spiediena sensors, HPFP jebkurā režīmā (pilna spiediena; 100 Bar vai pat atslēgts) nevar būt par iemeslu nekorektam degmaisījumam, misfire problēmām, problēmām ar dzinēja iedarbināšanu;
b) 99% gadījumu, kad ir ierakstītas kļūdas par HPFP/rail spiedienu, vainīgs ir LPFP kontūrs (spiediens) vai tekošas sprauslas;
c) vienīgais HPFP defekts, kas var negaidīti paralizēt tā darbu: spiediena regulatora vārsta defekts (tipiski - mehāniska iesprūšana).
Gadījumi, kad HPFP spiediens ir jāpārbauda:
ja ABAS (offset un multiplicative) LTFT būtiski atšķiras no 0, turklāt abas ir nobīdītas vienā virzienā.
Piemēram: offset LTFT ir +1.80 mg/stk (max), multiplikatīvās LTFT ir +20..25% abām bankām.
Kā pārbaudīt HPFP spiedienu?
a) pieslēgt 250..300 Bar manometru pie rail;
b) atvērt INPA: ../F5/F2/F6
Salīdzināt manometra rādījumus ar INPA uzrādīto rail spiedienu.
Pārbaudīt rādījumus tukšgaitā un līdz 2000..3000 RPM. Ja rādījumi ir +/-5% robežās - rail spiediena sensors rāda korektas vērtības un nav problēmas cēlonis.
Ja rādījumi ir aizdomīgi, var veikt papildus kontroli.
a) atvērt INPA ../F6/F2/F6
b) vadīt HPFP spiedienu un pieprasītās vērtības salīdzināt ar manometra rādījumiem.
Galvenie secinājumi:
a) HPFP nestrādā ar vienu/fiksētu spiedienu. Attiecīgi - HPFP darbību nevar novērtēt, vienkārši izmērot tā spiedienu ar manometru;
b) rail spiediena sensora darbība jānovērtē, salīdzinot rail spiedienu (mērot to ar manometru) ar INPA/ISTA D/+ rādījumiem;
c) HPFP spiediens var krist gan pie zemiem RPM (N43 sērijas dzinējiem) gan pie lielām slodzēm (N43/N53) - tas ir normāli;
d) HPFP var strādāt ar pazeminātu (100 Bar) spiedienu - arī tas nav HPFP defekta iemesls, bet tipiski - tekošu sprauslu problēmu samazināšanai;
e) arī rail avārijas režīms (ar 5 Bar spiedienu) tipiski ir tekošu sprauslu vai LPFP kontūra problēmu rezultāts. Tikai 1..2% gadījumu no visiem gadījumiem tiek apstiprinātas HPFP problēmas (un arī tad - problēmas ar spiediena vadības vārsta ieķeršanos).
Ja meistars pe pirmajām kļūdām, kurās pieminēts rail spiediens, HPFP, piedāvā mainīt HPFP, es iesaku - mainiet meistaru. 99% gadījumu šīs kļūdas informē diagnostikas speciālistu par sūkņa problēmām uzturēt spiedienu, nevis paša sūkņa defektiem!
HPFP spiediens tiek uzturēts ar closed loop sistēmas palīdzību.
Spiediena mērīšanai tiek izmantots spiediena sensors (kas ieskrūvēts rail).
Spiediena regulēšanai tiek izmantots elektromagnētisks (atpakaļgaitas) vārsts, kas ir sūkņa sastāvdaļa.
Atslēgts vārsts (ja tam netiek pievadīta strāva; PWM=0) ir atvērts, HPFP ir atslēgts un bypass režīmā laiž cauri degvielu no LPFP.
Palielinot PWM, vārsts veras ciet, spiediens rail pieaug.
HPFP sūkņa spiediens (pilnas funkcionalitātes režīmā) tiek uzturēts:
a) 200.000 hPa (200 Bar) N53 sērijas dzinējiem;
b) 150..200.000 hPa (150..200 Bar) N43 sērijas dzinējiem; 150 Bar tukšgaitas RPM un sasniedz 200 Bar pie ap 2000 RPM.
Closed loop sistēma nepārtraukti regulē (uztur) paredzēto rail spiedienu, mainot vārsta PWM. Vārsta PWM vadība notiek:
a) saskaņā ar vārsta vadības karti (daudzdimensiju karte, kas satur informāciju par dzinēja temperatūru, RPM, patērējamo degvielu, prognozēto nākotnes degvielas patēriņu, LPFP sistēmas spiedienu, utml.);
b) saskaņā ar vārsta adaptāciju karti, kas ņem vērā reālā HPFP parametrus;
c) closed loop operatīvās (ātrās) iejaukšanās papildkoreciju.
Ja closed loop sistēma konstatē nespēju uzturēt rail spiedienu atbilstoši pieprasītajam, un DME uzskata, ka problēmas iemesls ir HPFP, DME nekavējoši:
a) ieraksta kļūdu par rail spiedienu, static 29F2;
b) atslēdz HPFP un dzinējs turpina darbu ar rail spiedienu ap 5 Bar;
c) pēc DME restart HPFP tiek ieslēgts ''safe mode''.
Piezīme: HPFP no ''safe mode'' tiek pārslēgts atpakaļ TIKAI pēc dzinēja pāradaptēšanas (un, pašsaprotami - problēmu novēršanas).
[2] N43 pilnas funkcionalitātes režīms;
[2] N53 safe mode;
[3] N43 safe mode;
[4] 100 Bar safe mode sprauslu noplūdes gadījumam;
[5] 5 Bar HPFP atslēgts.
Ja DME konstatē rail spiediena kritumu, bet vienlaikus - arī nekorektu degmaisījumu (nekorektas Lambda vērtības; nekorekta cilindru mehāniskā efektivitāte/griezes moments):
a) ieraksta kļūdu par rail spiedienu, static;
b) pārslēdz HPFP pazemināta spiediena (100 Bar) režīmā - tas tiek darīts, lai samazinātu sprauslu tecēšanas problēmas. Ja šis paņēmiens nelīdz, nākošajā solī - HPFP tiek atslēgts.
Ar atslēgtu HPFP sprauslas (izņemot starta brīdi) tiek atvērtas ar vairākiem gariem impulsiem (ņemot vērā to, ka rail spiediens ir 10..40 reizes zemāks kā normālā režīmā).
Piemēram, tukšgaitā spraulas tiek atvērtas ar 10 ap 2.0 ms gariem impulsiem.
Ja DME konstatē, ka, lai uzturētu pieprasīto spiedienu, closed loop sistēmas vārstam pievadītais PWM izkrīt ārpus paredzētā koridora (sistēmai jāpieliek lielākas pūles, lai uzturētu pieprasīto spiedienu), tiek ierakstītas 2FCA un 2FDA kļūdas (attiecīgi, režīmiem - pirms un pēc sprauslu atvēršanas). Šīs kļūdas nenozīmē HPFP defektus (HPFP defekts - vārsta iesprūšana ir diezgan rets), bet tipiski - palielinātu degvielas patēriņu. Tipiskas vaininieces: tekošas sprauslas.
Jebkurā gadījumā būtiskākais: DME spēj uzturēt korektu degmaisījumu JEBKĀDA rail spiediena gadījumā. Ar ''jebkāds'' es domāju: 5..250 Bar diapazonu. Tieši tikpat plašā rail spiediena diapazonā DME māk korekti iedarbināt dzinēju. Jā, protams, ja HPFP tiek izslēgts (un rail spiediens ir ap 5 Bar), EML tiks iededzināts KOMBI un arī dzinēja jauda būs ierobežota, bet degmaisījums būs korekts, dzinējam jāstrādā normāli, bez misfirēm un raustīšanās.
Svarīgākais:
a) ja nemelo rail spiediena sensors, HPFP jebkurā režīmā (pilna spiediena; 100 Bar vai pat atslēgts) nevar būt par iemeslu nekorektam degmaisījumam, misfire problēmām, problēmām ar dzinēja iedarbināšanu;
b) 99% gadījumu, kad ir ierakstītas kļūdas par HPFP/rail spiedienu, vainīgs ir LPFP kontūrs (spiediens) vai tekošas sprauslas;
c) vienīgais HPFP defekts, kas var negaidīti paralizēt tā darbu: spiediena regulatora vārsta defekts (tipiski - mehāniska iesprūšana).
Gadījumi, kad HPFP spiediens ir jāpārbauda:
ja ABAS (offset un multiplicative) LTFT būtiski atšķiras no 0, turklāt abas ir nobīdītas vienā virzienā.
Piemēram: offset LTFT ir +1.80 mg/stk (max), multiplikatīvās LTFT ir +20..25% abām bankām.
Kā pārbaudīt HPFP spiedienu?
a) pieslēgt 250..300 Bar manometru pie rail;
b) atvērt INPA: ../F5/F2/F6
Pārbaudīt rādījumus tukšgaitā un līdz 2000..3000 RPM. Ja rādījumi ir +/-5% robežās - rail spiediena sensors rāda korektas vērtības un nav problēmas cēlonis.
Ja rādījumi ir aizdomīgi, var veikt papildus kontroli.
a) atvērt INPA ../F6/F2/F6
b) vadīt HPFP spiedienu un pieprasītās vērtības salīdzināt ar manometra rādījumiem.
Galvenie secinājumi:
a) HPFP nestrādā ar vienu/fiksētu spiedienu. Attiecīgi - HPFP darbību nevar novērtēt, vienkārši izmērot tā spiedienu ar manometru;
b) rail spiediena sensora darbība jānovērtē, salīdzinot rail spiedienu (mērot to ar manometru) ar INPA/ISTA D/+ rādījumiem;
c) HPFP spiediens var krist gan pie zemiem RPM (N43 sērijas dzinējiem) gan pie lielām slodzēm (N43/N53) - tas ir normāli;
d) HPFP var strādāt ar pazeminātu (100 Bar) spiedienu - arī tas nav HPFP defekta iemesls, bet tipiski - tekošu sprauslu problēmu samazināšanai;
e) arī rail avārijas režīms (ar 5 Bar spiedienu) tipiski ir tekošu sprauslu vai LPFP kontūra problēmu rezultāts. Tikai 1..2% gadījumu no visiem gadījumiem tiek apstiprinātas HPFP problēmas (un arī tad - problēmas ar spiediena vadības vārsta ieķeršanos).
Ja meistars pe pirmajām kļūdām, kurās pieminēts rail spiediens, HPFP, piedāvā mainīt HPFP, es iesaku - mainiet meistaru. 99% gadījumu šīs kļūdas informē diagnostikas speciālistu par sūkņa problēmām uzturēt spiedienu, nevis paša sūkņa defektiem!
Komentāri
Ierakstīt komentāru