HPFP. Reāla problēma
Vairākos postos esmu minējis, ka ļoti bieži HPFP tiek mainīts nepamatoti. Piemēram, kļūda 2FCA; 2FDA norāda uz sprauslu tecēšanu, savukārt, 2AAE; 2AAF - uz zemspiediena sūkņa problēmām. Arī kļūdas par HP kontūras vadības plaussibility nozīmē, ka mainījušies nosacījumi HPFP spiediena uzturēšanai, nevis obligāti bojāts pats HPFP.
Šoreiz par vienu gadījumu, kad HPFP tiešām bija bojāts.
Pirmie simptomi parādījās pie aptuveni 420.000 nobraukuma, tie strauji progresēja. Pēc aptuveni 10.000 km ar auto bija grūti normāli braukt, HPFP tika nomainīts.
Pirmie simptomi:
a) pie vidēja kruīza ātruma, piem., ap 90 ..100km, pārslēdzoties no 6.tā ātruma uz 3.šo un strauji palielinot pieprasīto griezi, pirmo sekundi/divas bija jūtama griezes pieauguma aizkavēšanās. Sajūta, it kā auto būtu turbīna, kurai jāiegriežas. Reizēm arī 1.ajā un 2.ajā ātrumā auto pārvietojās ar grūdieniem (pirmajā mirklī aizkavējās griezes pieejamība);
b) sāka parādīties kļūdas par CO katalizatoriem Homogēnā režīmā. Tās tika ierakstītas, taču praktiski nekavējoši kļūdu statuss tika nomainīts uz neaktīvu. TA dati uzrādīja pietiekamu CO katalizatoru veiktspēju (CO zem 0.015%; CH ap 10 .. 15 ppm). Tātad - katalizatori nebija pilnīgi bojāti, ''nulle slodzes'' režīmā tie sadedzināja ap 95% CO/HC.
Nopietnākas problēmas:
pēc pāris tūkstošiem km sāka parādīties sekojošs defekts - pie salīdzinoši zemiem RPM (piemēram: braucot 60 .. 70 km ar 6.to ātrumu) palielinot pieprasīto griezi virs 150 .. 200 Nm un vienmērīgi paātrinoties, negaidot parādījās dzeltens EML simbols KOMBI (nevis engine ikoniņa, bet simbols KOMBI centrālajā displejā) kopā ar uzrakstu: Engine fault. Reduced power CCC displejā (skat. attēlus zemāk).
Šajā brīdī vienmēr tika ierakstīta kļūda 29F2:
Kā redzams, pie nelieliem RPM (ap 2200), bet relatīvi lielu pieprasīto griezi (degvielas patēriņs ap 21 l/stundā), neskatoties uz gandrīz aizvērtu HPFP atpakaļgaitas (spiediena vadības) vārstu (tā PWM sasniedzis 66.8%) rail spiediens no 200 Bar ir ilgstoši nokritis zem normas un kļūdas ierakstīšanas brīdī bijis 144 Bar.
Novērojumi apstiprināja, ka kļūda tiek ierakstīta, ja rail spiediens ir izteikti zem 200 Bar ilgāk kā 5 sekundes. Ja periodiski kaut uz īsu brīdi akseleratora pedālis tika atlaists un rail spiedienam ļāva uzkāpt līdz 200 Bar, kļūda ierakstīta netika.
Vēl viena būtiska nianse: līdz pat kļūdas ierakstīšanas brīdim dzinējs darbojās korekti - degmaisījums bija optimāls (Lambda 1.00 abās bankās). Tātad - tekoša sprausla vai nekorekti rail spiediena sensora rādījumi nav vainīgi. Varbūt - problēmas ar LPFP?
Lai noskaidrotu problēmas cēloni, tika novērota LPFP un HPFP darbība reālos apstākļos.
Lūk, īss video, kādi izskatās LPFP un HPFP, mēģinot paātrināties 2.ajā un 3.ajā ātrumos:
Kā redzam, LPFP spiediens ir pilnīgi pietiekošs, lai nodrošinātu HPFP ar degvielu; neskatoties uz to, HPFP nespēj uzturēt spiedienu un rail spiediens īslaicīgi nokrīt pat līdz 110 .. 115 Bar! Īslaicīgi, jo filmējot video, pārāk ilgi neuzturēju lielu pierasīto griezi.
Piedevām, brīžos, kad HP kontūra spiediens strauji un būtiski krita, DME samazināja pieejamo griezi (arīmredzot, lai novērstu pilnīgu HP kontūra crash). Šajā brīdī es guvu apstiprinājumu, ka posta sākumā minētā pieejamās griezes aizkavēšanās (precīzāk - īslaicīgs griezes kritums) bija tieši dēļ HPFP problēmām.
Ilgāku brīdi (kā minēts iepriekš: ilgāk kā 5 sekundes) uzturot lielāku pieprasīto griezi, nekavējoši tika ierakstīta 29F2 kļūda un HPFP tika pilnīgi atslēgts (rail spiediens nokrita līdz 5 .. 6 Bar: LPFP nodrošināja HP sistēmu ar degvielu).
Šādā avārijas režīmā dzinējs:
a) strādā tikai Homogēnā režīmā;
b) pieejamā grieze ir samazināta un strauji krīt virs 3000 RPM (jo sprauslām nepietiek laika izsmidzināt nepieciešamo degvielu).
Ar auto var normāli braukt, pat ar ātrumu virs 140 .. 160 km/h - līdz remonta vietai aizkļūsiet!
Vēl viena interesanta nianse: ja DME kaut reizi identificēja šādu HP kontūra problēmu un ierakstīja 29F2 kļūdu, tad no tā brīža (neskatoties uz to, ka kļūda tiek nodzēsta un vairs neparādās) DME ieslēdz ''saudzējošu'' HPFP vadības režīmu:
a) HPFP vadība tiek veikta ''maigāk'', t.i.: ir samazināts closed loop feedback koeficients HPFP vadībai (samazinās prasības rail spiediena uzturēšanas precizitātei);
b) tiek pieļauts plašāks uzturētā rail spiediena koridors;
c) atsevišķos segmentos (piemēram, tukšgaitā) tiek uzturēts pazemināts rail spiediens (ap 150 Bar, kā N43 sērijas dzinējiem).
Tātad - DME saprot, ka ar HPFP ir kādas problēmas un ņem vērā, ka tas var būt ar samazinātu ''jaudu''.
Lūk, kādi izskatās LPFP un HPFP spiedieni līdzīgos braukšanas (kā iepriekšējā video) apstākļos:
Kā redzams, nu jau HP kontūra spiediens mēdz nokrist līdz 20 .. 25 Bar atzīmei!
Piezīme: ''stingrās'' prasības HPFP vadībai DME atjauno tikai pēc dzinēja re-adaptēšanas.
Neapšaubāmi - HPFP bija radušās tehniskas problēmas. Piedevām - šīs problēmas nebija saistītas ar dabisku tā detaļu izdilumu, jo progresēja ļoti strauji.
Vēl viena eksotiska kļūda, kas tika ierakstīta DME atmiņā:
Kļūdas atribūti rāda, ka LPFP kontūra spiediens ir sasniedzis 9 Bar! Tajā pat laikā, pat uzstādot 100% PWM EKP modulī, LPFP attīstīja tikai ap 7 Bar spiedienu. Kā tas iespējams? Acīmredzot, HPFP spiediena regulēšanas vārsts uz mirkli iesprūda atvērtā stāvoklī un HP kontūra degvielu ''nometa'' atpakaļ LP kontūrā, kurā strauji kāpa spiediens. Vēl viens HPFP defektu apstiprinošs simptoms.
Šajā posmā DME cītīgi (regulāri) rakstīja kļūdas par CO katalizatoru samazinātu veiktspēju gan Homogēnā režīmā (29F4; 29F5), gan Stratified charge (2A26; 2A27). Homogēna režīma kļūdām 29F4; 29F5 statuss parasti ļoti ātri tika nomainīts uz pasīvu (DME konstatēja, ka trauksme bijusi nepamatota), 29F4; 29F5 kļūdu statuss ilgāku laiku turējās aktīvs, dzinējs pārtrauca izmantot Stratified charge (pēc šo kļūdu dzēšanas - to atjaunoja un kādu laiku Stratified charge strādāja korekti).
Iemesli, kādēļ tika ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem, ir sekojoši:
a) Homogēnā režīmā: HP kontūra spiediena stabilitāte bija zema, spiediens raustījās (HPFP bija problēmas uzturēt stabilu spiedienu) daudz būtiskāk kā korekti strādājošam HPFP (korekti strādājoša LPFP+HPFP sistēma vienmērīgas braukšanas apstākļos uztur +/- 1 .. 1.5% spiedienu). Katru reizi, kad spiediens strauji nokrita, Integratori nepaspēja izkoriģēt degmaisījumu un degmaisījums kļuva liess. Šo sitāciju (skābekļa klātbūtne izplūdē) CO katalizatoru testu laikā konstatēja kontroles zondes un DME pieņēma kļūdainu secinājumu: CO katalizatori nesadedzina degvielu/skābekli. Patiesībā - vienkārši izplūdē bija par daudz skābekļa, nepietika degvielas tā sadedzināšanai;
b) Stratified charge režīmā, veicot NOx katalizatora reģenerāciju, strauji tiek palielināts degvielas pieprasījums no HPFP. Degvielas patēriņs pieaug par ap 20%, jo dzinējs pārslēdzas no Stratified charge uz Homogēnu režīmu un papildus - ap 20% degvielas pārpalikums tiek izmests izplūdē katrā bankā secīgi. Reģenerācijas laikā DME vada HPFP pēc adaptāciju kartes, jo spiediena stabilizēšanai laika neatliek (reģenerācijas sesija ilgst ap sekundi katrai bankai, dzinēja darba režīmi mainās strauji). Attiecīgi, ja HPFP ir problēmas ar ražību un spiediena uzturēšanu, reģenerācijas laikā patiesībā izplūdē netiek izmests paredzētais degvielas daudzums, CO katalizatoriem nav degvielas ko sadedzināt. Un atkal - kļūdains DME lēmums par samazinātu CO katalizatoru veiktspēju.
Pēc HPFP nomaiņas problēmas ar HP kontūra spiediena uzturēšanu pazuda. HPFP bez problēmām nodrošināja spiedienu 200 Bar dažu % novirzes robežās pat kickdown režīmā.
Lūk, video pēc sūkņa nomaiņas:
Kā redzams, HPFP spiediens bez problēmām tiek uzturēts 200 Bar pat pilnīgi atvērtas droseles (kickdown) režīmā.
Piezīme: pievērsiet uzmanību - pirmajos divos video ar bojāto sūkni droseļvārsta atvērums nepārsniedza 50 .. 60%. Patiesībā akseleratora pedālis bija nospiests kickdown režīmā, bet DME samazināja droseles atvērumu, lai izvairītos no pilnīga HP kontūra avārijas.
Nobeigumā: kā jau minēts arī citos postos, auto normāli strādāja un dzinējs iedarbojās korekti (bez ilga cranking) pat ar pilnīgi atslēgtu HPFP. Ar šo gribēju piebilst - ilgs cranking NAV HPFP bojājumu simptoms!
Kas gan varēja notikt HPFP?
Attēlā: HPFP blokshēma
Kā redzams, N53 sērijas dzinēju HPFP ir trīs plunžeri, katram no tiem - divi vārsti; sūknim ir avārijas bypass vārsts un protams - spiediena regulēšanas vārsts. Parasti problēmas sākas ar spiediena regulēšanas vārstu - tas sāk tecēt vai iesprūst. Taču, šādas sūkņa problēmas var izraisīt jebkura vārsta defekts.
Diemžēl, pat spiediena regulēšanas vārstu (nerunājot par plunžeriem, piem.) ražotājs atsevišķi iegādāties nepiedāvā - problēmu gadījumā jāmaina viss HPFP.
Šoreiz par vienu gadījumu, kad HPFP tiešām bija bojāts.
Pirmie simptomi parādījās pie aptuveni 420.000 nobraukuma, tie strauji progresēja. Pēc aptuveni 10.000 km ar auto bija grūti normāli braukt, HPFP tika nomainīts.
Pirmie simptomi:
a) pie vidēja kruīza ātruma, piem., ap 90 ..100km, pārslēdzoties no 6.tā ātruma uz 3.šo un strauji palielinot pieprasīto griezi, pirmo sekundi/divas bija jūtama griezes pieauguma aizkavēšanās. Sajūta, it kā auto būtu turbīna, kurai jāiegriežas. Reizēm arī 1.ajā un 2.ajā ātrumā auto pārvietojās ar grūdieniem (pirmajā mirklī aizkavējās griezes pieejamība);
b) sāka parādīties kļūdas par CO katalizatoriem Homogēnā režīmā. Tās tika ierakstītas, taču praktiski nekavējoši kļūdu statuss tika nomainīts uz neaktīvu. TA dati uzrādīja pietiekamu CO katalizatoru veiktspēju (CO zem 0.015%; CH ap 10 .. 15 ppm). Tātad - katalizatori nebija pilnīgi bojāti, ''nulle slodzes'' režīmā tie sadedzināja ap 95% CO/HC.
Nopietnākas problēmas:
pēc pāris tūkstošiem km sāka parādīties sekojošs defekts - pie salīdzinoši zemiem RPM (piemēram: braucot 60 .. 70 km ar 6.to ātrumu) palielinot pieprasīto griezi virs 150 .. 200 Nm un vienmērīgi paātrinoties, negaidot parādījās dzeltens EML simbols KOMBI (nevis engine ikoniņa, bet simbols KOMBI centrālajā displejā) kopā ar uzrakstu: Engine fault. Reduced power CCC displejā (skat. attēlus zemāk).
Šajā brīdī vienmēr tika ierakstīta kļūda 29F2:
Novērojumi apstiprināja, ka kļūda tiek ierakstīta, ja rail spiediens ir izteikti zem 200 Bar ilgāk kā 5 sekundes. Ja periodiski kaut uz īsu brīdi akseleratora pedālis tika atlaists un rail spiedienam ļāva uzkāpt līdz 200 Bar, kļūda ierakstīta netika.
Vēl viena būtiska nianse: līdz pat kļūdas ierakstīšanas brīdim dzinējs darbojās korekti - degmaisījums bija optimāls (Lambda 1.00 abās bankās). Tātad - tekoša sprausla vai nekorekti rail spiediena sensora rādījumi nav vainīgi. Varbūt - problēmas ar LPFP?
Lai noskaidrotu problēmas cēloni, tika novērota LPFP un HPFP darbība reālos apstākļos.
Lūk, īss video, kādi izskatās LPFP un HPFP, mēģinot paātrināties 2.ajā un 3.ajā ātrumos:
Piedevām, brīžos, kad HP kontūra spiediens strauji un būtiski krita, DME samazināja pieejamo griezi (arīmredzot, lai novērstu pilnīgu HP kontūra crash). Šajā brīdī es guvu apstiprinājumu, ka posta sākumā minētā pieejamās griezes aizkavēšanās (precīzāk - īslaicīgs griezes kritums) bija tieši dēļ HPFP problēmām.
Ilgāku brīdi (kā minēts iepriekš: ilgāk kā 5 sekundes) uzturot lielāku pieprasīto griezi, nekavējoši tika ierakstīta 29F2 kļūda un HPFP tika pilnīgi atslēgts (rail spiediens nokrita līdz 5 .. 6 Bar: LPFP nodrošināja HP sistēmu ar degvielu).
Šādā avārijas režīmā dzinējs:
a) strādā tikai Homogēnā režīmā;
b) pieejamā grieze ir samazināta un strauji krīt virs 3000 RPM (jo sprauslām nepietiek laika izsmidzināt nepieciešamo degvielu).
Ar auto var normāli braukt, pat ar ātrumu virs 140 .. 160 km/h - līdz remonta vietai aizkļūsiet!
Vēl viena interesanta nianse: ja DME kaut reizi identificēja šādu HP kontūra problēmu un ierakstīja 29F2 kļūdu, tad no tā brīža (neskatoties uz to, ka kļūda tiek nodzēsta un vairs neparādās) DME ieslēdz ''saudzējošu'' HPFP vadības režīmu:
a) HPFP vadība tiek veikta ''maigāk'', t.i.: ir samazināts closed loop feedback koeficients HPFP vadībai (samazinās prasības rail spiediena uzturēšanas precizitātei);
b) tiek pieļauts plašāks uzturētā rail spiediena koridors;
c) atsevišķos segmentos (piemēram, tukšgaitā) tiek uzturēts pazemināts rail spiediens (ap 150 Bar, kā N43 sērijas dzinējiem).
Tātad - DME saprot, ka ar HPFP ir kādas problēmas un ņem vērā, ka tas var būt ar samazinātu ''jaudu''.
Lūk, kādi izskatās LPFP un HPFP spiedieni līdzīgos braukšanas (kā iepriekšējā video) apstākļos:
Piezīme: ''stingrās'' prasības HPFP vadībai DME atjauno tikai pēc dzinēja re-adaptēšanas.
Neapšaubāmi - HPFP bija radušās tehniskas problēmas. Piedevām - šīs problēmas nebija saistītas ar dabisku tā detaļu izdilumu, jo progresēja ļoti strauji.
Vēl viena eksotiska kļūda, kas tika ierakstīta DME atmiņā:
Šajā posmā DME cītīgi (regulāri) rakstīja kļūdas par CO katalizatoru samazinātu veiktspēju gan Homogēnā režīmā (29F4; 29F5), gan Stratified charge (2A26; 2A27). Homogēna režīma kļūdām 29F4; 29F5 statuss parasti ļoti ātri tika nomainīts uz pasīvu (DME konstatēja, ka trauksme bijusi nepamatota), 29F4; 29F5 kļūdu statuss ilgāku laiku turējās aktīvs, dzinējs pārtrauca izmantot Stratified charge (pēc šo kļūdu dzēšanas - to atjaunoja un kādu laiku Stratified charge strādāja korekti).
Iemesli, kādēļ tika ierakstītas kļūdas par CO katalizatoriem, ir sekojoši:
a) Homogēnā režīmā: HP kontūra spiediena stabilitāte bija zema, spiediens raustījās (HPFP bija problēmas uzturēt stabilu spiedienu) daudz būtiskāk kā korekti strādājošam HPFP (korekti strādājoša LPFP+HPFP sistēma vienmērīgas braukšanas apstākļos uztur +/- 1 .. 1.5% spiedienu). Katru reizi, kad spiediens strauji nokrita, Integratori nepaspēja izkoriģēt degmaisījumu un degmaisījums kļuva liess. Šo sitāciju (skābekļa klātbūtne izplūdē) CO katalizatoru testu laikā konstatēja kontroles zondes un DME pieņēma kļūdainu secinājumu: CO katalizatori nesadedzina degvielu/skābekli. Patiesībā - vienkārši izplūdē bija par daudz skābekļa, nepietika degvielas tā sadedzināšanai;
b) Stratified charge režīmā, veicot NOx katalizatora reģenerāciju, strauji tiek palielināts degvielas pieprasījums no HPFP. Degvielas patēriņs pieaug par ap 20%, jo dzinējs pārslēdzas no Stratified charge uz Homogēnu režīmu un papildus - ap 20% degvielas pārpalikums tiek izmests izplūdē katrā bankā secīgi. Reģenerācijas laikā DME vada HPFP pēc adaptāciju kartes, jo spiediena stabilizēšanai laika neatliek (reģenerācijas sesija ilgst ap sekundi katrai bankai, dzinēja darba režīmi mainās strauji). Attiecīgi, ja HPFP ir problēmas ar ražību un spiediena uzturēšanu, reģenerācijas laikā patiesībā izplūdē netiek izmests paredzētais degvielas daudzums, CO katalizatoriem nav degvielas ko sadedzināt. Un atkal - kļūdains DME lēmums par samazinātu CO katalizatoru veiktspēju.
Pēc HPFP nomaiņas problēmas ar HP kontūra spiediena uzturēšanu pazuda. HPFP bez problēmām nodrošināja spiedienu 200 Bar dažu % novirzes robežās pat kickdown režīmā.
Lūk, video pēc sūkņa nomaiņas:
Piezīme: pievērsiet uzmanību - pirmajos divos video ar bojāto sūkni droseļvārsta atvērums nepārsniedza 50 .. 60%. Patiesībā akseleratora pedālis bija nospiests kickdown režīmā, bet DME samazināja droseles atvērumu, lai izvairītos no pilnīga HP kontūra avārijas.
Nobeigumā: kā jau minēts arī citos postos, auto normāli strādāja un dzinējs iedarbojās korekti (bez ilga cranking) pat ar pilnīgi atslēgtu HPFP. Ar šo gribēju piebilst - ilgs cranking NAV HPFP bojājumu simptoms!
Kas gan varēja notikt HPFP?
Attēlā: HPFP blokshēma
Diemžēl, pat spiediena regulēšanas vārstu (nerunājot par plunžeriem, piem.) ražotājs atsevišķi iegādāties nepiedāvā - problēmu gadījumā jāmaina viss HPFP.
Sveiki Kaspars.
AtbildētDzēstMan ir divi jautājumi:
1. Ir vērts pirkt lietotu sūkni (180 - 200 tūkstoš nobraukums)?
2. 430.000 nobraukums. Man interesē ķēde un vanos. Vai tie bija mainīti?
1. es teiktu - labaak pirkt refurbishotu razhotaaja suukni, nevis lietotu. Arii peeec 200.000km var saakties probleemas, ja lietota nekvalitatiiva degviela, ir liels motorstunu nobraukums [piem., videejais aatrums 15km/h];
Dzēst2. nee, kjeede un VANOS nav aiztikti [izpluudes VANOS ir nomainiits vaarsts, jo bija palielinaats jittering]. Sadales vaarpstu pozicijas - nav mainiijushaas.