B58. Nolādētais 2.rais cilindrs
Šoreiz - garāks posts par vienu interesantu gadījumu. Interesantu, bet ne unikālu.
Nevikšu garumā - lūk auto īpašnieka posts FB interešu grupā:
a. aizdedzes spoli;
b. aizdedzes sveci;
c. sprauslu.
Un tomēr - misfires atgriežas tieši šajā cilindrā! Kā tas iespējams?
Lūk, kļūdu saraksts:
Ko mēs redzam šajā attēlā?
a. mēs redzam misfires 2.ajā cilindrā. Tipiski, esot bijuši misfires ''vairākos cilindros'', kam sekoja konkrētā cilindra iesmidzināšanas un turbokompresora atslēgšana. No kurienes radās ''vairāki cilindri''? Bosch DME ir problēmas precīzi identificēt misfires (vecais stāsts par Siemens patentu).
b. interesantāka tēma - mēs redzam 150202 kļūdu. Šī (saīsināta/nulles aizdedzes laika) problēma gan tiek precīzi noteikta - to DME nomēra tieši, uz aizdedzes IGBT slēdža izvada. Šī iemesla dēļ šoreiz es ticu, ka problēma ir tieši 2.rajā cilindrā. Īssavienojums spolē vai svecē? Bet abi mezgli ir tikuši mainīti!
Nedaudz atkāpjoties atpakaļ - mēs redzam MHD ''tūningu''. Acīmredzot, ir uzstādīts etanola sensors, custom kartes, jaudīgāks HPFP: viss, kā īstam ''bembistam'' pieklājas.
Zīmīgi, ka DME nav ierakstījis nevienu kļūdu par degmaisījumu un gaisa masu (tipiski: kļūdas 118001; 118401 un 101F01). Jā, saīsināta (nulles) aizdedzes laika gadījumā DME nekavējoši pamana problēmu, atslēdz bojātā cilindra iesmidzināšanu. Nekādu baltu dūmu un stāstu par ''atvērtā stāvoklī iesprūdušu sprauslu''.
Agriežamies pie pamatproblēmas - kas te notiek?
Lūk, aizdedzes sveces attēls:
Oi, nenormāls oglekļa pārklājums! Iemesli šai problēmai:
a. zema aizdedzes sveču temperatūra (pārāk izteikta ''čunčināšana'') un to tīrīšanas procedūras neizmantošana (piem., es sveces tīru ik pēc 5000km). Tiesa gan, šī ir praktiski jauna svece, te tīrīšanas procedūras neizmantošana (un arī pārāk mierīga braukšana) nebūs pie vainas.
b. liess degmaisījums. Jā, šo versiju apstiprina ļoti gaišā izolatora krāsa. Degmaisījums ir par liesu! Kā tā?
Liess degmaisījums var būt:
a. visos cilindros;
b. kādā/individuālā cilindrā.
Lai noteiktu visu cilindru vidējo degmaisījumu, būtu jāizmanto ārējs atgāzu mērītājs. Diemžēl, šādi rīki nav plaši sastopami (jo ir pietiekoši dārgi), katrā ziņā, ''standarta'' lietotājam nav pieejami. Šoreiz gan problēma ar misfirēm izteikti ir vienā cilindrā, turklāt, ''seko'' aizdedzes svecei. Šoreiz vidējais degmaisījums nebūs galvenais vaininieks. Jā, iespējams, ka arī kopējais degmaisījums ir patālu no ideāla, tomēr - citi cilindri to kaut kā ''sagremo''.
Acīmredzot, izteikti liess maisījums ir tieši šajā (2.ajā) cilindrā! Bet arī sprausla tika mainīta!
Loģisks secinājums - vainīgas ir konkrētā cilindra degmaisījuma (sprauslas) adaptācijas. Kas ar tām noticis?
Citos bloga ierakstos esmu minējis, ka šiem (Bosch) DME ir problēmas ar misfiru noteikšanu. Rezultātā - tiek aizlieta platjoslas zonde, nograuta cilindru (un pat kopējās) adaptācijas. Tādēļ ir kritiski svarīgi veikt dzinēja pāradaptēšanu pēc KATRA remonta! Jā, arī smagāks misfiru crash bez komponentu maiņas atbilst šim statusam.
Ok, pieņemsim, ka auto īpašnieks nav veicis dzinēja pāradaptēšanu pēc kāda senāka 2.rā cilindra misfiru crasha. Jā, tas izskaidro visu problēmu. Bet, vai šeit nav citu nianšu, ko aplūkot?
Ir! Auto īpašnieks ir pievienojis datu log. Paskatīsimies to!
Paskatīsimies kopējo degmaisījumu. Mazas/nulles pieprasītās griezes režīms:
Un šeit - pilnas pieprasītās griezes režīms:
STFT ap +20%? Daudz! Tas ir ļoti daudz! Tas nozīmē, ka DME prognozes ir skarbi nofeilojušas! Un arī ilgtermiņā (neba nu šis ir auto īpašnieka pirmais spurts) nav izlabotas. Kāpēc tā?
Te atbilde ir vienkārša: ''tūnings''. Vēl vairāk - problēmas cēloņi ir vairāki:
a. pamainot daļu vadības karšu (neviens ''normāls'' tuneris nemaina visas vajadzīgās kartes, tas būtu milzīga apjoma darbs, kas prasa ražotāja zināšanas un aprīkojumu), rodas nesakritības starp vēlamo un reālo;
b. vairākas/pārslēdzamas kartes iepriekšminēto problēmu tikai pastiprina. DME ir kopējas adaptācijas, tas šādu slēgāšanos nav paredzējis;
c. papildus problēmas rada etanola pievienošana degvielai. Nerunājot pat par papildus port injection moduļiem un citiem ''navarotiem''. Viss šis paralizē normālu DME darbību.
d. visbeidzot - veicot kaut vienu no iepriekšminētā, DME vairs nespēj normāli izmantot enerģētiskā modeļa simulācijas. Kas tas ir? DME analizē katra cilindra katru darba takti, rēķina tās enerģiju, patērēto gaisu, degvielu. Nepārtraukti analizē visu sensoru rādījumus, izmanto šos datus reāllaika dzinēja darbības simuēšanai. Šāds princips palīdz efektīvi paredzēt darbību strauji mainīgos apstākļos, identificēt ''melojošus'' sensorus vai ne-ideāli strādājošus izpildmehānismus. Iejaukšanās vadības kartēs izjauc šo simulācijas rīku. Ļoti daudzas funkcionalitātes lietas tiek atslēgtas. Daudzas adpatācijas - to veidošana tiek paralizēta. Daudzi komponentu/veiktspējas testi - atslēgti. Dzinēja darbība tuvojas kādam M54 eksemplāram.
Lūk, apstiprinājumam iepriekšminētajam:
a. vadības karšu modificētāji nav īsti ''trāpījuši'' mērķī;
b. LTFT veidošana ir PILNĪGI paralizēta/apturēta!
Redzam, ka visu cilindru aizdedzes brīdis ir līdzīgs, nav redzama nekāda būtiska īstermiņa aizdedzes korekcija dēļ palielinātas detonācijas. Pēc grafika - sajūta, ka cilindru aizdedze tiek veidota divās versijās: ''agrāka'' un ''vēlāka''. Jā, šis ir dīvaini, acīmredzot DME īsti neredz detonācijas sensorus. Aizdedzes menedžments vēl vienkāršāks kā 25+ gadus senīlam DME. Stop. Kas tas? Kopējās (ilgtermiņa) detonācijas adaptācijas ir nulle visā RPM diapazonā! Kā tā? Nu, acīmredzot, ''tūneri'' ir atslēguši šo funkcionalitāti. Vai arī - tā ir atslēgusies ''korekta'' tūninga rezultātā.
Ja DME neveic kopējo LTFT adaptāciju veidošanu, pilnīgi noteikti - tas neveic arī ''smalkākas'' adaptācijas. Piemēram, sprauslu adaptāciju veidošanu (normāli tās, tāpat kā degvielas kopējās LTFT, ir daudzdimensiju kartes. Šīs kartes ietver temperatūru, pieprasīto griezi, Rail spiedienu, RPM, degvielas kvalitātes rādītājus, u.c. parametrus).
Šobrīd gan ir vēl viena tēma, kuru ir vērts pieminēt.
Šajos dzinējos tiek izmantota LSU 4.9 ADV platjoslas zonde. Šīs zondes būtiska nianse - tās rādījumi ir atkarīgi no izplūdes pretspiediena. DME, izmantojot exhaust pipe modeli, izrēķina izplūdes pretspiedienu un piekoriģē zondes rādījumus. Ja tiek veikts ''tūns'' un ''izoperēts'' CO katalizators (nerunājot par citām izplūdes modifikācijām), protams, ka izplūdes pretspiediens mainās. Vai jaunā situācija tiek ņemta vērā? Protams, ka nē.
Otra nianse: kontroles zonde tiek izmantota ne tikai CO katalizatoru veiktspējas analīzei, bet arī platjoslas zondu kontrolei un trimēšanai. Ja CO katalizators tiek izravēts, kontroles zonde nespēj korekti veikt savu (trimēšanas) uzdevumu. Ja šī zonde arī tiek ''izravēta'', nav pat kam plajoslas zondi trimēt! Jā, kļūdas it kā neparādās, jo tās (ieskaitot pamatīgu daļu DME funcionāla) ir izdzēstas. DME strādā semi-open režīmā. Kaut ko regulē, kaut ko koriģē, bet degmaisījums ir tālu no ideāla (it īpaši pārejas procesos, kad STFT nespēj līdzēt). Šāds nekorekts kopējais degmaisījums var būt iemesls sākotnējiem misfirēm (kas ir par cēloni visu adaptāciju nograušanai un šādām ''nerisināmām'' problēmām).
Paskatīsim, kas notiek ar aizdedzes tēmu:
Šis gan nepārsteidz - pašsaprotami, ka, izmantojot dažādu degvielu, būtiski atšķirsies tās sadegšanas īpašības. Korekti būtu veidot adaptāciju kartes katram degvielas tipam. Bet, tā kā tas nav iespējams, tad - atslēdzam adaptācijas vispār! Vai tas ir rupji? Tas ir ĻOTI rupji! Šāds ''risinājums'' nozīmē skarbu detonāciju pārejas procesos; skarbu detonāciju stacionāru procesu sākumā (līdz īstermiņa korekcijas piekoriģēs aizdedzi). Jā, te nu nav jābrīnās, ka ''sagurst'' virzuļi, klaņi un tiek aprautas šāles.
Es pamanīju vēl vienu niansi:
Šajā grafikā - izplūdes VANOS pieprasītā un noteiktā pozīcija. Overrun režīmā redzam ilgu, paliekošu atšķirību ap 6 grādiem. Arī spurta sākumā paliekošā atšķirība sasniedz ap 4 .. 5 grādiem. Tas ir daudz! Izplūdes VANOS aktuators ir aizsērējis! Šī problēma rada dzinēja darbības nevienmērību (tā būs izteiktāka vēsam dzinējam), kas var būt cēlonis sākotnējiem misfirēm (kas jau vēlāk rada visas šis augstāk aprakstītās problēmas). Aktuators, protams, ir jāmaina.
Lūdzu mani saprast pareizi. Es nesaku, ka MHD nav izmantojams. Ja jūs būvējiet drag auto, sporta auto - iespējams, ka šāds risinājums der. Iespējams, ka ar drag sacīkstēm nopelnītā nauda ir nesalīdzināmi lielāka kā dzinēja remonts, jātne ar šādām ''neatrisināmām'' problēmām.
Bet, ir jāsaprot - ja jūs pārvērsiet sarežģītu dzinēja vadību par ''dārzeni'', atslēdziet visus iespējamos aizsardzības mehānismus, atslēdziet adaptācijas: ''dzelzis'' arī atbilstoši strādās. Šādam DME ir palikuši daži % no paredzētajām ''prāta spējām'', turklāt lietotājs dara visu iespējamo (mainot degvielu, vadības kartes), lai pat šo ierobežoto domāšanu paralizētu.
Jā, diemžēl, nav bezmaksas siers (ja nu tikai peļu slazdā). Gribiet būt ''gudrāki'' par auto ražotāju - nāksies paciest blaknes.
Nobeigumā - vai šoreiz palīdzēs adaptāciju dzēšana un dzinēja pāradaptēšana? Attiecībā uz 2.rā cilindra problēmu - būtu jāpalīdz. Bet, jāsaprot, ka šādas/līdzīgas problēmas atkārtosies. Daudz kas ir atkarīgs no sprauslu parametru saskaņotības. Ja sprauslu sākotnējie parametri ir līdzīgi, situācija būs labāka. Ja sprauslu sākotnējie parametri atšķiras vairāk, nenovēršami misfires kādos cilindros būs nenovēršami. Lai fundamentāli problēmas atrisinātu, ir jāatjauno stock programmatūra un hardware.
p.s. turpinājums paredzēts situācijai, kad/ja dzinēja pāradaptēšana tomēr nelīdz. Kādēļ tā var gadīties?
a. pat ar korektu/stock programmatūru, nospiežot pogu ''dzēst visas adaptācijas'', patiesībā lielākā daļa adaptāciju NETIEK dzēstas! Loģisks jautājums - kāpēc tā? Es/lietotājs taču liku visas adaptācijas dzēst! Iemesls ir sekojošs - ja DME dzēsīs visas adaptācijas, nākošais starts būs īsta katastrofa un jaunu adaptāciju izveidošana būs ilgs un skarbs process. Lai pāradaptēšanās notiktu maksimāli viegli un ātri, DME izvēlas adaptācijas (mezglus), kuriem ''uzticēties''. Uzticamo mezglu adaptācijas netiek nekavējoši dzēstas. Tām tikai tiek noteikta paātrinātas atjaunošanas prioritāte. Daļa mezglu tiek atzīmēti nekavējošai pāradaptēšanai. Piemēram, MSD80/81/87 u.c. vadības blokiem, kuri izmantoja pjezo sprauslas, bija arguments, pēc kā atsijāt sprauslu adaptācijas kā uzticamas vai neuzticamas. Ja lietotājs DME atmiņā iekodēja jaunus/atšķirīgus sprauslu kodus, skaidrs - sprauslu vecās adaptācijas ir jādzēš! Diemžēl, B58 izmanto sprauslas bez kodējuma datiem, attiecīgi - nav nekādu kritēriju, pēc kuriem noteikt - ir/nav sprauslas mainītas, ir/nav to adaptācijas uzticamas. Tikai gaitā (pie nosacījuma - ja DME strādā tā, kā paredzējis ražotājs) - ja DME pamana būtiskas sprauslu uzvedības dīvainības, tas var izvēlēties sprauslu adaptācijas dzēst nekavējoši, nevis atjaunot rutīnas kārtībā. Precīzus nosacījumus zina tikai ražotājs.
b. ja programmatūra ir modificēta, daļa tās funkcionāla paralizēta (un šis ir tieši tāds gadījums) adaptāciju apstrādes nosacījumi ir pilnīgi neskaidri un neparedzami. Tikpat neparedzama (es būšu vēl pesimistiskāks - drīzāk neiespējama) ir jaunu un korektu adaptāciju izveidošana.
Kā rīkoties, ja dzinēja pāradaptēšana tomēr nesniedz rezultātu un ir pamats uzskatīt, ka sprauslu vecās adaptācijas turpina ''čakarēt prātu''?
Nākošais paņēmiens - visu iespējamo veidu DME ''flašošana''. Ātrā; pilnā - visu iespējamo opciju izmēģināšana; kādas vecākas relīzes ieflašošana, tad atpakaļ - jaunāko. Visa veida eksperimenti šajā jomā. Citādi šo procesu nosaukt nevar, jo to, kur atrodas adaptāciju statusa biti, kāda ir to nozīme; kuras/kad/kāpēc adaptācijas tiek dzēstas, nezina neviens (ārpus ražotāja izstrādes komandas).
Lai pārliecinātos, kā peformē ''nolādētais'' 2.rais cilindrs pēc ''remonta'' izveikšanas un vai visas problēmas atrisinātas - visos iespējamaos braukšanas apstākļos jāskata/jāsalīdzina cilindru mehāniskā efektivitāte. Tas darāms ISTA/Expert mode.
Komentāri
Ierakstīt komentāru