B58. Eļļas sūkņa defekts
Šoreiz par problēmu, kas it kā tieši nav saistīta ar diagnostiku. Jeb - tomēr ir?
Domāju, ka gandrīz katrs B58 dzinēja lietotājs būs dzirdējis par iespējamu eļļas sūkņa defektu. Kāds tas ir?
B58 tiek izmantoti eļļas sūkņi ar maināmu ražību. Eļļas sūkņa ražība tiek mainīta tā, lai eļļas spiediens atbilstu DME pieprasītajam. Kādu spiedienu DME pieprasa? Tas atkarīgs no temperatūras, RPM, pieprasītās griezes. Precīzas līknes atrodamas TIS, šeit nekopēšu.
Vadāmu ražību nodrošina eļļas sūkņa cilindrveida detaļa, kas maina sūkņa ģeometriju. Daļai sūkņu (piem., gen2, pirmajiem gadiem) šī cilindrveida detaļa ir izgatavota no plastmasas.
Lūk, kā izskatās sūknis pēc bojājuma:
Atruna: attēls ir WG Motorworks intelektuālais īpašums
Kas tad nu? BMW strādā pilnīgi muļķi? Neprot materiālus? Domāju, ka prot gan materiālus, gan to nolietojumu prognozēt. Situācija varētu būt interesantāka, kā sākumā šķiet.
Pirms pāreju pie problēmas analīzes, īss pamatinfo:
a. problēmas simptomi: paziņojumi par pazeminātu eļļas spiedienu;
b. neizdodas izmērīt eļļas līmeni dzinējā.
Protams, ka šādu simptomu gadījumā nekavējoši jāslāpē dzinējs un jāsauc evakuators. Labā ziņa - tipiski šādi eļļas sūkņa bojājumi beidzas ar izbīli un sūkņa maiņu.
Un nu pāriesim pie problēmas sīkākas apskates.
Ja mēs pieņemam, ka BMW nestrādā pilnīgi nejēgas (un to būtu grūti pieņemt), rodas interesants jautājums - kas gan nogāja greizi? Kā tā - plastmasas detaļa, tā salūzt...
Man padomā ir viens apstāklis, kuru, iespējams, BMW inženieri nav īsti ņēmuši vērā.
Starta sekvence B58 dzinējam:
a. pirms starta tiek veikta eļļas spiediena sensora Offset value kalibrēšana (0 hpa/bar spiediena references vērtības noteikšana);
b. eļļas sūkņa vadības solenoīdam tiek padots signāls maksimālās ražības attīstīšanai;
c. CAS padod vadības spriegumu starterim, tas sāk griezt dzinēju. Šajā brīdī tiek aktivizēts HPFP (uzpumpēts Rail spiediens), bet sprauslas netiek atvērtas. Starteris griež dzinēju, bet dzinējs netiek iedarbināts;
d. DME kontrolē eļļas spiedienu. Tiklīdz tiek konstatēts, ka eļļas spiediens ir > 0, DME atļauj dzinēja startu - tiek atvērtas sprauslas, degviela tiek aizdedzināta; dzinējs tiek iedarbināts;
e. ja 5 sekunžu laikā eļļas spiediens netiek identificēts, dzinējs tiek startēts, bet elektroniska eļļas spiediena kontrole ir izslēgta. Eļļas sūknis strādā ar maksimālo ražību, eļļas spiediens (lielākos apgriezienos) tiek ierobežots ar mehānisku pārspiediena vārstu.
f. ja 5 sekunžu laikā DME konstatē pozitīvu eļļas spiedienu, tas atļauj startēt dzinēju. Pie tam, DME uzreiz uzsāk eļļas spiediena regulēšanu atbilstoši tā (spiediena) vadības kartēm. Šī ir standarta situācija.
Šeit vēlos atzīmēt virkni (manuprāt) būtisku nianšu:
a. Situācijā, kad 5 sekunžu laikā netika identificēts eļļas spiediens, Siemens DME uzreiz pēc starta (tukšgaitas sasniegšanas) veica eļļošanas sistēmas testu. Uz 1..2 sekundēm tika aizvērts eļļas spiediena regulēšanas vārsts, pārbaudot maksimālo eļļas spiedienu, ko sūknis spēj attīstīt. Ja šis tests bija sekmīgs (tipisks spiediens korekti strādājošai sistēmai: vismaz 5..6 bar), DME atjaunoja ''standarta'' vadības metodi - eļļas spiediena vadība pēc kartēm;
b. ja 5 sekunžu laikā netiek sasniegts pozitīvs eļļas spiediens, Bosch DME startē dzinēju, bet eļļas spiediena vadību atstāj izslēgtu, paļaujoties uz pārspiediena vārstu. Kad tiek atjaunota ''standarta'' vadības metode? Par šo BMW (tāpat kā par citām šajā bloga ierakstā minētajām niansēm) klusē. Iespējams - pēc taimera; sasniedzot nākošo temperatūras segmentu; sākot jaunu braukšanas sesiju. Es nemēģināju izveikt eksperimentus ar klientu (pat ne ar savu) auto, imitējot nulles eļļas spiedienu. Un, kas pat varētu būt svarīgāk - tam arī nav izšķirošas nozīmes. Šāds avārijas režīms nav pieļaujams!
c. Siemens DME gadījumā ir redzētas kļūdas par eļļas spiedienu starta brīdī (atribūtos redzami ap 200RPM startera nodrošinātie apgriezieni), turpretī Bosch DME kļūdas par starta brīdī neesošu eļļas spiedienu neieraksta!
d. mehāniskais pārspiediena vārs nodrošina maksimālā spiediena ierobežošanu 10..12bar robežās (precīzas vērtības tieši sava dzinēja gadījumā variet atrast TIS). Tas ir vismaz 2 reizes vairāk kā elektroniskas vadības gadījumā. Pat 3..5 reizes vairāk kā auksta dzinēja starta brīdī, tukšgaitā.
Kāpēc es tik daudz runāju par dzinēja startu un eļļas spiediena avārijas vadības režīmu? Ja kādu iemeslu dēļ DME atslēdz elektronisko spiediena vadības sistēmu, pašsaprotami - eļļas sūknim ir daudz lielāka mehāniskā slodze. Visskarbākā situācija būs aukstā starta (un pazeminātas/ziemas temperatūras) apstākļos, ja eļļa ir biezāka kā tai vajadzētu būt, eļļas filtrs ir pusaizsērējis.
Kopsavilkums - kā nokaut eļļas sūkni:
a. izmantot ''alternatīvas'' eļļas (sākot ar - nevajag daudz tērēties uz eļļu, beidzot ar - Internetos es lasīju, ka šī bio/racing/mega eļļa ir labāka);
b. eļļu mainīt iespējami reti, tā būs lētāk. Ik pēc 30.000km, braucot pilsētā - droši. Vareit pat nesteigties uz apkopi - arī 40.000km ir ļoti pieņemams eļļas maiņas intervāls;
c. izmantojiet lētākus eļļas filtrus. Katri ietaupītie 5EUR ir ietaupīti 5EUR!
d. nesekojiet eļļas līmenim. Ja auto saka, ka eļļas līmenis ir zems, nelejiet 1 litru, kā auto saka. Pielejiet nedaudz, gan jau līdz eļļas maiņai ''izvilks''. Atlikusī eļļa noderēs vēl daudzām tādām pieliešanām!
e. ignorējiet ilgākas/nestabilas (cranking laika izpratnē) piestartēšanās! Tas ir sīkums - galvenais, ka auto piestartējās! Vēlams riktīgi pagāzēt aukstu dzinēju!
f. veicot apkopi, neiztīriet eļļas netīrumus un gružus, nekad netīriet eļļošanas sistēmu, nepārbaudiet backvalve zem eļļas filtra. Ja veiciet kādu dzinēja remontu, noteikti nepārbaudiet oil sump, nekad nemainiet eļļas sūkņa vadības vārstu. Tie ir tikai lieki izdevumi!
g. ja auto gadās misfires, dūmi, nestresojiet! Ar degvielu atšķaidīta eļļa tāpat ir tikai eļļa!
h. veicot diagnostiku, neskatieties live data par eļļas spiedienu. Tur nav nekā interesanta!
Domāju, ka manu sarkasmu uztvērāt. Protams, ka jārīkojas tieši pretēji!
a. ap 2.6bar dzinējam darba temperatūrā;
b. pieaug līdz 3.0..3.2bar aukstam dzinējam (temperatūrās ap -20oC).
Apkopojot visu iepriekšminēto - es pieņemu, ka tieši starta problēmas (eļļas spiediena avārijas režīma izmantošana) ir galvenais iemesls, kādēļ tiek bojāti eļļas sūkņi. Neatbilstoša, veca, bieza eļļa (vai tieši pretēji - pārāk šķidra eļļa, bojāts pretvārsts - eļļa satek karterī, savlaicīgi netiek uzsūkta); pusaizsērējis eļļas filtrs; auksta dzinēja ''gāzēšana'' (auto negribīgi ''pieleca'' - ''uzgāzēt'' taču pirmā doma, kas ienāk prātā, vai ne?).
Te gan jāmet akmens arī Bosch (vai arī: BMW AG kā pasūtītāja) dārziņā. Ir izdarīts viss iespējamais:
a. netiek ierakstītas nekādas kļūdas par nesasniegtu eļļas spiedienu;
b. netiek nekavējoši atjaunota eļļas spiediena elektroniska vadība pēc apstiprinājuma, ka eļļas spiediens ir pietiekošs/ar rezervi;
c. netiek ierobežoti dzinēja RPM un/vai pieprasītā grieze.
Jā, protams, dzelzs detaļa problēmu ''atrisina'' - sūknis vairs ''neizģērbjas'', bet pamatproblēma jau nekur nepazūd!
Komentāri
Ierakstīt komentāru