B58. 6.tais cilindrs. Atkal sprausla?
Ik pa brīdim internetā pavīd B58 sērijas dzinēju lietotāju jautājumi - kas īsti ir ar tām sprauslām? Mēdz iesprūst atvērtā stāvoklī. Bez izņēmumiem - katru reizi desmiti lietotāju dalās ar savu pieredzi. Daļai pašiem tā esot gadījies. Daļa savu viedokli (skaidru - jā, iesprūst, jā - populārs defekts) balsta uz nepārprotami uzticamiem avotiem. Bez šaubām, šis uzticamais avots ir internets.
Lūk, sprausla labajā pusē ir ar tumšāku nozzle daļu. Tā esot vaininiece. Interesantākais gan, ka šī atkal ir maģiskā 6.tā sprausla! Kārtējā sagadīšanās?
Attēlā: ekrānšāviņš no video.
Es ne reizi neesmu sastapies ar šo problēmu. Nevienā no diagnostikas gadījumiem (arī tad, kad pie manis vērsās ar jau skaidru diagnozi - sprausla iesprūdusi atvērtā stāvoklī) šis defekts nav apstiprinājies.
Daudzas (desmitiem) reizes no šī defekta piedzīvojušajiem esmu mēģinājis izdibināt, kādi ir simptomi šai problēmai, kādi pierādījumi tieši šim defektam. Tikai vienu reizi man atbildēja viens no privāta vorkshopa darbiniekiem. Šoreiz arī šis piemērs/gadījums būs apskatē.
Vispirms - galvenais pierādījums defektam:
Kad es jautāju attēla autoram, kas tieši liecināja par to, ka sprausla iesprūdusi atvērtā stāvoklī, viņš atbildēja:
a. nesadegusi degviela;
b. tumšāks sprauslas gals/nozzle daļa.
Par pirmo man ir iebildumi - nesadegusi degviela būs arī misfiru gadījumā (iemesls - Bosch DME ir problēmas ar misfiru noteikšanu, misfirojošā cilindra iesmidzināšanas bieži vien tiek atslēgta stipri novēloti). Par otro - attēlā skaidri redzams, ka tumšāka ir sprauslas daļa, kas ir ''iegremdēta'' dzinēja galvā. Pati nozzle virsma ir ar identisku krāsu. Savukārt, 6.tās sprauslas nozzle daļas sānu virsmas tumšākais aplikums varētu būt skaidrojams ar regulāru šīs sprauslas maiņu: pēc kārtējās bloka galvas šahtas tīrīšanas sprauslas urbuma izmērs ir nedaudz pieaudzis. Attiecīgi, starp bloku un sprauslu krājas piedegums.
Attēla autoram bija arguments - tumšais aplikums esot nesadegusī degviela, kas apstiprina sprauslas iesprūšanu atvērtā stāvoklī. Te gan gribās jautāt - tajās dažās (ok, lai būtu - dažos desmitos) sekundēs, kamēr spausla lēja, degviela iespiedās spraugā starp sprauslu un dzinēja galvu un pārvērtās par melniem nosēdumiem? Pie tam, degviela netika aizdedzināta! Manuprāt, kaut kas pilnīgi neloģisks! Drīzāk mēs varētu redzēt, kā degviela ir nomazgājusi visus netīrumus/piedegumus.
Vēl parādās arguments: esot remontēti daudzi N54, N55, B sērijas dzinēji. Un šeit es kļuvu uzmanīgs. N54 dzinējiem ir pjezo sprauslas. Jā, šīs sprauslas reizēm tiešām mēdza iesprūst atvērtā stāvoklī. Bet, sākot ar N55, BMW pārgāja atpakaļ uz solenoīdtipa sprauslām. Kā piemēru minēt N54, manuprāt, ir pilnīgi nevietā un drīzāk liecina par apgalvojuma autora vāju izpratni par tēmu.
Vēl viens arguments: nomainīju sprauslas, viss kārtībā. Te ir iespējami scenāriji:
a. profilaktiski tiek mainītas arī sveces un aizdedzes spoles. Skaidrs, ka 6.tā cilindra iespējami bojātā aizdedzes spole nu ir nomainīta, problem solved;
b. 6.tais cilindrs biežāk kā citi noķer misfires dēļ software defekta (kas ir visiem F sērijas auto, kā izskatās, arī G sērijai līdz 2025.gada ZB relīzēm) un pārkarstošanas aizdedzes spoles tukšgaitā. Aizdedzes spole atdzisa, problēma pazuda (līdz nākošajai pārkaršanai).
c. tipiski pēc sprauslu maiņas remonta speciālisti nodzēš adaptācijas. Jā, kā pareizi izveidot jaunas, viņi nezina (un pat nemēģina veidot, sak - dzinējs pats noadaptēsies), bet šī adaptāciju dzēšana radikāli palīdz situācijās, kad DME dēļ laikus neidentificētiem misfirēm ''sajūk prātā''.
Piedodiet, līdz šim brīdim es neesmu redzējis live data apstiprinājumu tam, ka sprausla ir bijusi iesprūdusi atvērtā stāvoklī. Es nesaku, ka šādas situācijas nav vai nav iespējamas. Ir. Bet tās ir patiešām retas.
Vēl vairāk - man ir argumenti, kas saka - tipiski: nē, sprausla nav bijusi iesprūdusi. Kādi?
Pirmais - nav bijis nenormāls degvielas patēriņš. Lai novērtētu situāciju, iedomāsimies - tukšgaita, Rail spiediens 10Mpa (100 bar). Sprauslu atvērums ap 1ms. Pie 600 RPM kloķvārpsta veic 10 apgriezienus sekundē. Pilns cikls vienam cilindram aizņem divus apgriezienus jeb 1/5 sekundes (200ms). Nav grūti aprēķināt, ka sprausla ir atvērta 1/200 no visa kloķvārpstas divu apgriezienu laika. Tātad, ja sprausla visu laiku būs atvērta, caur to plūdīs 200(!) reizes vairāk degvielas kā normālos apstākļos. Jā, lielākas slodzes/RPM gadījumā šī proporcija kļūs mazāka, un tomēr - degvielas patēriņš caur šo bojāto cilindru pieaug vismaz desmitiem reižu. Kas nozīmē - vidējais (visu cilindru kopējais) degvielas patēriņš pieaug kādas 5 .. 30 reizes. Šādu degvielas patēriņa pieaugumu HPFP nekādi nespēs nodrošināt! Likumsakarīgi - Rail spiediens nekavējoši būtiski kritīs. Šo spiediena kritumu DME pamanīs un bez variantiem - tiks ierakstītas kļūdas par šo problēmu. Un šeit sākas interesantākais. Es esmu redzējis gana daudz kļūdu listu ar pazeminātiem Rail spiedieniem - tipiski, auto īpašniekam veicot visa veida tūningus (uzstādot jaudīgākas sprauslas, sūkņus, utjpr.). Es esmu redzējis patiešām daudz kļūdu sarakstu ar misfirēm vienā/vairākos cilindros (kas varētu liecināt par sprauslas iesprūšanu atvērtā stāvoklī). Bet, ir problēma - es nevaru atcerēties nevienu gadījumu, kad DME būtu identificējis misfires komplektā ar Rail spiediena kritumu. Vai nav dīvaini?
Ir vēl dažas dīvainības - piem., pjezo sprauslu gadījumā es esmu redzējis:
a. sprausla iesprūdusi atvērtā stāvoklī. Izskrūvējam aizdedzes sveces. Startējam dzinēju - no bojātā cilindra sveces atvēruma tiek izšautas degvielas miglas šaltis;
b. ja izskrūvē sprauslas, tad tās pieslēdz pie Rail (B58 gadījumā - stendā, padodot Rail līdzvērtīgu spiedienu) un startē dzinēju - iesprūdusī sprausla sāk izšļākt degvielu.
Un jā, paskatot internetu, es pamanīju vienu video, kur redzams, ka uz stenda testēta B58 dzinēja sprausla ir iesprūdusi atvērtā stāvoklī:
Kā redzam, sprausla ''ar pilnu jaudu'' izmidzina degvielu. Šādā situācijā HPFP nespēs uzpumpēt Rail spiedienu un pilnīgi noteikti - būs (arī) kļūdas par to. Jā, šoreiz - 100% apstiprinājums, ka šāds defekts ir iespējams/gadījies, bet tas ir ļoti rets!
Vēl viena nianse, ko vēlos pieminēt. Ir jānošķir sprauslas iesprūšana atvērtā stāvoklī no tās pilēšanas. Internetā atradu viena reputabla blogera testa metodi:
a. jāuzsilda dzinējs;
b. jāpieslēdz dators, jāskata Rail spiediens;
c. jāizslēdz dzinējs, jāturpina vērot Rail spiediens.
Ja spiediens paliek nemainīgs vai pieaug (jo degviela Rail uzsilst), viss kārtībā. Ja spiediens krīt - sprausla iesprūdusi.
Nav taisnība. Ja spriediens krīt pēc dzinēja noslāpēšanas, vaininieks var būt (ja atmetam degvielas noplūdi motortelpā):
a. HPFP. Vēl vairāk, piem., N20 dzinējiem upgreidotajos HPFP bija speciāls urbums spiediena nomešanai pēc dzinēja noslāpēšanas (lai novērstu pilošu sprauslu noplūdušās degvielas nokļūšanu dzinēja karterī);
b. kāda no sprauslām pil. Šāda pilēšana tipiski ir nesalīdzināmi mazāka (simtus tūkstošu/miljonus reižu) kā noplūde, sprauslai iesprūstot atvērtā stāvoklī. Šī iemesla dēļ es šos abus gadījumus nodalītu.
Jā, šāda pilēšana nav vēlama, un, jānovērš pēc iespējas ātrāk, bet tā tipiski nav kritiska dzinēja darbībai. Šāda pilēšana lielāko ļaunumu nodara eļļai, pēc dzinēja izslēgšanas iepilot karterī.
Komentāri
Ierakstīt komentāru