Chip tuning. Nedaudz par datiem. Part 2

Šoreiz vēl viens piemērs, kā var manipulēt ar datiem. Un ne tikai. Bet, par visu - pēc kārtas!

Lūk, cienījams chip tuneris ievietoja attēlu no ''uzlabota'' auto ar tekstu: lūk, skatieties, mācieties! Iegūti 200Nm griezes!

Kaut arī vertikālās ass iedaļas vērtība nav redzama, vienkārša matemātika parāda - tā ir 30Nm.

Apskatot šo attēlu, man ir virkne iebilžu.

Pirmkārt, sākotnējais griezes moments izskatās pēc dzinēja ar 500Nm griezi (piem., G sērijas pirmo gadu M540i).

Otrkārt, kā redzam, BMW piedāvā nelielu ''bonusu'', jo griezes plato ir ap 530Nm (+30Nm virs solītā, vai arī stends piedāvā šādu ''papildjaudu'').

Lūk, redziet, kā samazinājās iegūtie 200Nm? Jau palika tikai ap 120Nm! Bet, paskatīsimies vēl!

Ja mēs pievēršam uzmanību grafika vidusdaļai, redzam, ka griezes ieguvums ir tikai ap 60Nm! Vairāk kā 3 reizes sliktāks pienesums kā tika solīts reklāmā!

Kāpēc es skatos uz grafika vidusdaļu, nevis ''pumpu'' griezes līknes zemāko RPM apgabalā? Man ir skaidrojums:

a. gaitā (ja auto aprīkots ar automātisko transmisiju) šis apgabals NEKAD netiks izmantots! Tiklīdz kā auto īpašnieks pieprasīs lielāku griezi, ātrumkārba pārslēgsies uz zemāku pārnesumu/lielākiem RPM!

b. uzsākot braukšanu, viss atkarīgs no starta sekvences, bet mana necilā pieredze saka - ja nebūs Launch kontroles, laika turbolags neļaus turboagregātam iegriezties tik ātri, lai tas sasniegtu 600+Nm, pirms apgriezieni nav pārsnieguši šo griezes ''pumpu''.

c. ja auto ir aprīkots ar manuālo transmisiju, uzsākot kustību 1.ātrumā, RPMs pieaug tik strauji/turboagregāts iegriežas ar tādu aizturi, ka tā ražība nepaspēj sasniegt pat 500Nm, kur nu vēl 600Nm vai vairāk! Savukārt, pārslēdzoties (manuāli) 2. un nākošajos ātrumos, dzinēja apgriezieni jau sen ir pārsnieguši šo griezes ''pumpu''.

d. ja ar auto, kuram ir manuālā transmisija, izdomā izmantot zemo RPM diapazonu, atkal - apgriezieni 2., 3. ātrumos aug straujāk kā turboagregāts spēj ''izspiest'' vajadzīgo boost spiedienu, lai sasniegtu šos 600+Nm. Savukārt, ja izmantojam 4. līdz 6.pārnesumu, daudz ātrāk paātrināties sanāk, pārslēdzoties zemākā pārnesumā (nevis ''bezgalību'' gaidot, kamēr parādās griezes ''pumpa'').

Jā, tuneris iebilda, sak - auto griezi/jaudu vienmēr mēra uz stenda! Taisnība. Tomēr - auto lieto uz ielas, pilnīgi citos apstākļos. Uz stenda notiek lēna RPM ''izgriešana'', piem., 3.ātrumā, uz ielas - daudz ātrāka ''izgriešana''! Uz stenda auto ''izgriež'' aptuveni 6..10 sekundēs, taču reālos apstākļos šāds auto 1.ātrumu ''iziet'' 1.X sekundēs; 2.ātrumu: 2.X sekundēs! Pirmie divi ātrumi tiek ''izgriezti'' ap 4 sekundēs, ieskaitot pārslēgšanos! Tā ir RADIKĀLI atšķirīga situācija!

Mans vērtējums par šādu ''chipseru'' lielākās griezes uzrādīšanu zemo RPM apgabalā - tas nav smuki. Tas nav korekti. Jā, formāli skaitlis ir smuks, bet - tas jau ir uz krāpšanās robežas. Turklāt, šoreiz papildus ''piešmaukti'' 80Nm pat šim jau tā uzpušotajam skaitlim!

BMW savos dokumentos norāda, ka, piem., F sērijai grieze 1.majā ātrumā ir samazināta līdz 440Nm, lai nepārsniegtu atļauto slodzi ritošajai daļai. Ja pieņemam, ka šāda 650Nm grieze ir reāla - vai tas ir droši ritošajai daļai? +ap 40% grieze? Nē, te nu galīgi nav +10% ''rezervīte''!

Otrs apstāklis, kas paver papildus rezerves augšējo RPM diapazonā - target Lambda samazināšana no 1.00 lidz 0.95 .. 0.90. Jā, pazeminās degšanas temperatūra, efektīvāk tiek izmantots pilnīgi viss gaiss. Kāpēc to nedara BMW? Ir divi pamatargumenti:

a. emisiju standarti. Jā, šeit chip tuneriem it kā paveras iespēja izpausties;

b. CO katalizatoru slodze. Ja pieļaujam šādu pazeminātu Lambda, tas nozīmē - katalizators tiek piesātināts ar degvielu. Jā pēc šāda kickdown seko Overrun (loģiska iespēja - pēc spurta tiek bremzēts ar dzinēju), katalizatorā tiek iepūsts gaiss. Gaiss + degviela  = sākas sadegšanas process. Lūk, viens no katalizatoru īsās dzīves iemesliem!

Un arī par šo RPM diapazonu man ir iebildes - mana auto (jā, aprīkots ar manuālo transmisiju) logi gaitā (t.i., REĀLOS apstākļos) rāda, ka 1. un 2. ātrumos 5000 .. 7000 RPM diapazonā WG ir aizvērts. Tātad - rezerves nav pat ideālos apstākļos. Jā, sākot ar 3. ātrumu, parādās neliela rezerve (t.i., ātrumos 130km/h un vairāk). Diemžēl, 3.ātrumā šī nelielā rezerve ''izkūst'' kalnu apvidū, vasarā, karstā, sausā laikā. Un šis viss - dēļ turboagregāta mehāniskās inerces! Varam cerēt uz 4.to un nākošajiem ātrumiem, t.i.: ātrumos ap 170km/h un vairāk. Jā, ja sacensība notiek 100 .. 200km/h, tam ir nozīme, bet ''uzvilkt'' līdz 100km/h - bezjēdzīgi. Kaut gan - lēni ''izgriežot'' auto uz stenda, viss izskatās lieliski!

Jā, auto ar automātisko ātrumkārbu situācija ir labāka, bez šaubām. Šoreiz gan akcentēju tēmu - kad par šo (būtiski atšķirīgo situāciju auto ar manuālo vs automātisko transmisiju) tēmu runāju ar tūninga speciālistu, viņš šīs nianses nesaprata. Tāpat kā atšķirību starp dzinēja ''izgriešanu'' uz stenda vs reāliem braukšanas apstākļiem.

Šī posta sentence: diemžēl, smukiem skaitļiem ticēt nevar. Situācija reālos apstākļos fundamentāli atšķiras no smukām stenda izdrukām. Diemžēl, būtisks griezes pieaugums samazina transmisijas un ritošās daļas ilgmūžību, savukārt, trekns degmaisījums kickdown režīmā ir nāvējošs CO katalizatoram. Šoreiz teiciens par bezmaksas sieru peļu slazdā ir īsti vietā!