B58 virzuļi - vājākais posms?

Īso atbildi atstāšu ieraksta beigām. Pirms tās - dažas tehiskas atkāpes.

Un pirms tām - atruna. Kā parasti, daudziem dzinēju ''uzlabotājiem'' nepatiks manis rakstītais.

Atkāpe Nr1. Ja mēs kādam inženierim pirms pārdesmit gadiem jautātu - kā var uzbūvēt ''ielas'' benzīna turbopūtes dzinēju ar 2+ bar boost spiedienu un 1:11.0 kompresiju, viņš atbildētu: tas nav iespējams! Kāpēc? Pie tik augstas kompresijas pakāpes degviela pašaizdegsies; sadegšanas procesu pavadīs skarba detonācija. 

Kāpēc BMW dzinēji neuzsprāgst? Atbilde ir DI jeb Direct Injection. Un ne tikai - specifiskā tieši šo dzinēju Injection stratēģijā. Šī stratēģija paredz - degvielu sākt iesmidzināt īsu mirkli pirms aizdedzināšanas. Praktiski visu saspiešanas cikla laiku degmaisījums kamerā ir vai nu tīrs gaiss, vai ļoti liess degmaisījums. Tā tiek novērsta degvielas pašaizdegšanās. Pat tad, kad degviela tiek iesmidzināta degkamerā, tā nepaspēj sajaukties ar gaisu, aizdegties spējīgs degmaisījums ir tikai aizdedzes sveces ''tuvumā''.  Tādēļ šo Injection stratēģiju/degmaisījumu sauc par ''layer'', nevis ''homogeneous'', kaut vidējā Lambda ir 1.00 (kā homogēnā režīmā - oldscool dzinējā).

Atkāpe Nr2. Kā mēs zinam, B sērijas dzinēji tiek ražoti uz vienas platformas bāzes - gan benzīnam, gan dīzeļdegvielai paredzētie. Un tas nav bez iemesla, vai tāpēc, ka ''tā ir lētāk''. BMW saražo simtus tūkstošu šo dzinēju gadā. Ja varētu ietaupīt kaut 1 EUR uz vieglākas kloķvārpstas vai virzuļu rēķina, BMW ietaupītu. Jo tie būtu daudzi miljoni EUR šo dzinēju dzīves cikla laikā. Acīmredzot - nevar. 

Ja jūs paklausīsieties, kā ''skan'' B sērijas benzīna dzinēji gaitā, visticamākais, pirmās asociācijas būs: dzinējs ir bojāts! Tas skarbi detonē! Un par otro - jums būs taisnība. B sērijas benzina dzinējos sadegšanas process notiek ļoti ''cieti'' - tas atgādina dīzeļa sadegšanas procesu. Arī grieze šim benzīna dzinējam ''ielas'' versijā ir pietuvojusies dīzeļa versijai: 500Nm (F LCI versijas ar Performance and Sound kit vai Mx40i G sērijā pirmajām relīzēm) līdz pat 550Nm (no 2023.gada, ārpus EU) un pat 570Nm Toyota Supra eksportam. Es pat teiktu - šis ir ''parasts'' dīzeļa dzinējs, kuram dīzeļdegvielas vietā tiek liets benzīns. Un tas viss - degvielas ekonomijas un veiktspējas vārdā.

Neskatoties uz iespaidīgo griezes/jaudas līkni, stock B58 neslimo ar kādām virzuļu problēmām. Manuprāt, tas ir izcilas kvalitātes, drošības un ilgmūžības rādītājs. Pa Pasaules ceļiem ripo miljoni šo dzinēju. Pat, ja tikai katram 100tajam gadītos kļūme, defektaino dzinēju skaits būtu desmitos tūkstošu! Nē, pilnīgi noteikti - šādu masveida kļūmju nav!

Vēl nesenā pagātnē šādas veikspējas dzinējus uzstādīja sporta auto. Pie to tūnēšanas strādāja profesionāļu komanda, kontrolēja katru parametru.

Nākošais izrāviens - šādas jaudas dzinējus tūnēja labākie tūninga uzņēmumi. Un atkal - profesionāļi testēja, adjustoja, mērīja.

Šodienas situācija - aizsūtam DME uzņēmumam, kurš to atlocko, ar savu/lokālo tooli ielādējam ''megaturboperformance'' vadības karšu versiju un: job done. Bez jebkādas pamatparametru pārbaudes. Pat bez dzinēja pāradaptēšanas. Pat nezinot, vai dzinējam nav kādas problēmas (es pat nerunāju par degvielas badu, bet, piemēram - nolietotas sveces vai daļēji bojātas aizdedzes spoles).

Ja uzrodas čupa kļūdu, iedegas EML, forumā/Meta ieliekam ''code'' sarakstu, ar jautājumu: ''what went wrong?'' Forumā 99,9% ''tusē'' tādi paši auto lietotāji, kas ieteiks visneiedomājamākos ''risinājumus''.  

Un nobeigumā. Vai šie uzņēmumi, kas veic B58 ''tūninga'' karšu modifikācijas, ir aprīkoti ar atbilstošu laboratoriju, testa iekārtām, lai pilnvērtīgi testētu sadegšanas procesu? Protams, ka nē. Kas tiek darīts šī ''tūninga'' ietvaros? Ārēju iekārtu (piem., JB4 gadījumā) - DME ievadīti pazemināti boost spiediena un gaisa masas rādījumi - tā rezultātā DME cenšas ''izspiest'' lielāku boost spiedienu kā iepriekš. DME karšu modificēšanas gadījumā - pieprasīts lielāks boost spiediens. 

Abos gadījumos - loģiski, ja izdodas ''izspiest'' vairāk gaisa no stock turboagregāta (un līdz zināmai robežai tas izdodas: kad nē - saņemam ''ziemassvētku eglīti'' bonusā), jāiesmidzina vairāk degvielas. Vai šis process aizņem vairāk laika? Aizņem. Vai pieaug risks degvielai pašaizdegties? Būtiski pieaug. Vai pieaug risks detonācijai? Būtiski pieaug. Vai tūnētāji šos aspektus ir ņēmuši vērā? Diemžēl, nē. Precīzāk - viņi piedāvā ''risinājumu'' ''at your own risk''. Lai izstrādātu modificētas Ignition/Injection stratēģijas, nepieciešams pilnīgi cits zināšanu, aprīkojuma, budžeta apjoms. Mana pārliecība - nevar smidzināt 20..30% vairāk degvielas, balstoties uz iepriekšējām degvielas kartēm un cerēt uz stabilu/drošu rezultātu!

Šādi (es lietošu vārdu - neprofesionāli/amatieriski) ''tūnētiem'' dzinējiem ''noķert'' detonāciju - vienkāršāk par vienkāršu! Tam ir virkne iemeslu! Jau iepriekšminētās Injection kartes - tēma ir gan par adekvātu/korektu iesmidzinātās degvielas apjomu, gan timing stratēģiju. Nākošā tēma - vai konkrētais auto spēj realizēt šo uzdevumu: vai tā degvielas sistēma ir ideālā stāvoklī. Vai kaut - vai tiek kontrolēts degmaisījums pēc modifikāciju veikšanas un regulāru apkopju laika? Atbilde - protams, ka nē! 

Papildus iepriekšminētajam: vēl skarbāka situācija - piem., ārēju iekārtu gadījumā papildus degvielas daudzuma iesmidzināšana tiek ''paredzēta'' uz DME adaptāciju rēķina. Vai adaptāciju koridors ir pietiekoši plašs? To nezina neviens. Pat ''risinājuma'' piedāvātāji, par ''uzstādītāju'' nerunājot. Attiecīgi, mainoties ārējiem apstākļiem (piem., vēsāks, mitrāks laiks) turboagregāts ''izpūš'' nedaudz vairāk gaisa kā iepriekš noadaptējis DME (un spēj piekoriģēt STFT), un - liess degmaisījums/detonācija garantēts! 

Manā vērtējumā - ņemot vērā šo ''tūna'' risinājumu līmeni, uzstādītāju/klientu kvalifikāciju, jābrīnās, ka tik maz virzuļu ir sakausēti. Nē, virzuļi nav vainīgi. Virzuļi (tiem par nelaimi) ir visu šo ''tūninga'' procedūru sadistiskajām izdarībām vistiešāk pakļautie mezgli.  

Mana pārliecība saka - speciālisti, kuru tehnisko zināšanu līmenis atbilst dzinēju un to vadības izstrādes līmenim, redzot to, kā mūsdienās tiek ''iegūti'' 400+hp jaudīgi dzinēji, ''klusi pīpē stūrīti'' ar ''wtf is going on'' sajūtu iekšās.

p.s. aicinu pievērst uzmanību B58 vs S58 dzinēju kompresijai. S58 gadījumā tā ir 9.3 (nevis 11.0, kā B58). Kaut gan grieze: tikai par 10..15% lielāka kā jaudīgākajai B58 relīzei. Āķīgs jautājums - kāpēc gan S58 dzinēja gadījumā tika samazināta kompresija, nevis vienkārši ''ielieta'' ''jaudīgāka'' degvielas karte?