6.tais cilindrs. Kļūst tikai interesantāk

Ja papēta interneta dzīles, nākas secināt, ka B58 dzinēja problēmu sarakstā vienā no pirmajām vietām stabili turas 6.tā cilindra problēmas. Jā, to, ka tieši 6.tā cilindra aizdedzes spole tukšgaitā pārkarst visvairāk (un tās atteice provocē misfires ar iespaidīgām izpausmēm - baltiem, bieziem dūmiem, pilnīgu dzinēja crash), jau rakstīju. Bet, aizdedzes spoles defekts nekādi neizskaidro gadījumus, kad 6.tam cilindram ir bijusi detonācija vai ''nekorekts sprauslas beam''. Jā, man nav nācies redzēt attēlus, kas apstiprinātu detonācijas izraisītus bojājumus tieši 6.tajā cilindrā, bet es cenšos ticēt cilvēku teiktajam. 

Jā, internetā rakstītajam ne vienmēr var uzticēties. Piemēram, servisam, kas kļūdaini diagnosticējis dzinēja bojājumu, pēc tā (dzinēja) izjaukšanas jāturpina uzturēt šī versija, citādi nāksies maksāt par nepamatoti veiktajiem darbiem, sabojātajām rezerves daļām, dīkstāvi. Un tomēr - ja nu kādi šādi gadījumi ir bijuši?

Veltot nedaudz laika, es secināju, ka vienīgais image/attēlu source, kas parāda 6.tā cilindra virzuļa bojājumu, ir WG Motorworks posts FB/Meta, kuru ir pārkopējuši gana daudzi avoti (jā, es turpināšu video izpēti u.c. avotus). Man gan ir dažas iebildes par konkrēto gadījumu.

Lūk, attēls ar bojāto virzuli. Uzreiz vēlos piebilst, ka dzinēja blokam netika konstatēti nekādi bojājumi. Konkrētajam dzinējam tika nomainīts tikai 6.tais virzulis un - viss kārtībā!

Attiecīgi, pirmais secinājums - nekāda paša bloka pārkaršana nav notikusi! Ja bloks būtu skarbi pārkarsis, būtu tā čaulas deformācijas, būtu čaulas sienas defekti (švīkas, kušanas pēdas). Bet šim dzinējam pat bloks/galva nebija savērpies!

Jā, sakusušais virzulis izskatās kā kodolsprādzienu redzējis, bet vēlos akcentēt vēl vienu niansi. Virzuļa kušanas temperatūra ir virs 600oC, darba temperatūra - vismaz 2 reizes zemāka. Man ir patiešām grūti iedomāties situāciju, kurā rastos +300oC temperatūras paaugstināšanās vienā lokālā bloka apgabalā. Tas nav iespējams!

Secinājums ir viens - siltuma avots ir bijis tieši pie paša virzuļa! Kas tas varētu būt? Ir zināms viens šāds ļaunums - eļļa! Ja ar auto ''topī'', kamēr tā dzinējs vēl nav uzsilis (un eļļa ir bieza), var ''noķert'' ''low speed pre-ignition'', kas veidojas uz virzuļa sienām. 

Diemžēl, šis piemērs neiztur kritiku, ja mēģinam vainot dzinēja bloka lokālu pārkaršanu, detonācijas izraisītus bojājumus vai sprauslas nekorektu beam/spray. Kā var saprast no ievietotā attēla un apraksta, virzuļa bojājums bijis tieši (un tikai) tā sānā, nevis aukšdaļā (kur smidzina sprausla).  

Kāpēc tika bojāts tieši 6.tais cilindrs? Un, kā apgalvo posta autori, tas nav pirmais gadījums, kad tieši šis cilindrs cieš. Izskaidrojums ir gaužām vienkāršs. Un saistīts ar jautājumu - kāpēc tie ''stulbie'' inženieri visas dzinēja ķēdes pārvietoja uz bloka aizmuguri? 

Kas notiek, kad auto strauji paātrinās? Eļļa dzinēja karterī (pēc inerces) satek uz tā/dzinēja aizmuguri. Ja eļļas sūknis izvietots bloka priekšpusē, var iestāties eļļas ''bads''. Taču tieši lielas pieprasītās griezes gadījumā (strauji paātrinoties) nepieciešama vislabākā iespējamā eļļošana! Risinājums - eļļas sūkņa pārvietošana uz dzinēja aizmuguri. Kā zinām, eļļas sūknis tiek piedzīts ar ķēdi, attiecīgi - uz dzinēja aizmuguri ''pārvietojas'' arī ķēdes. Lūk, atbilde, kāpēc B58 ķēde ir izvietota aizmugurē. Šī eļļas bada problēma kļūst jo aktuālāka, jo jaudīgāks spēka agregāts ir izstrādāts. B58 nodrošina veiktspēju, kas vēl pirms neilga laika bija pa spēkam dārgiem sporta auto. Tādēļ nav nekāds pārsteigums, ka arī eļļošanai ir jābūt atbilstošai - maksimāli jaudīgai visos režīmos. Vecie risinājumi vairs neder. Bet, iepriekšminētā inerce var radīt problēmas. Straujas akselerācijas brīdī (un vēl skarbāk - ja auto brauc kalnā) eļļas līmenis 6.tā cilindra lokācijā strauji kāpj. Ja eļļa ir bieza, ir liels risks ''paķert'' palielinātu tās daudzumu, kas var aizdegties. Lūk, pavisam elementārs izskaidrojums, kāpēc tieši 6.tais cilindrs ir pirmais, kas cietīs dēļ low speed pre-ignition.

Ja paskatāmies uz virzuļa attēlu (augstāk), top skaidrs, kāpēc kūst tieši šī virzuļa daļa.

Ar sarkanu ovālu es apzīmēju bojāto vietu. Kā redzam, šajā vietā virzuļa maliņa ir visplānākā! Mazāk materiāla - mazāka tā siltumietilpība un ātrāk tas sakusīs, ja šajā vietā notiks degšanas process.

Ar sarkanu taisnstūri es apzīmēju virzuļa ''sānus'' - šeit veidojas ''kabatas'', kurās no kartera var ieskaloties eļļa. Savukārt, ar zilu taisnstūri es apzīmēju virzuļa ''apakšu/augšu''. Šeit ir visvairāk materiāla (''gaļas''). Pirmkārt - jo vairāk materiāla, jo lielāka tā siltumietilpība - vairāk enerģijas vajag, lai to sakausētu. Otrkārt - liela virsma, kas (caur eļļas plēvīti) saskaras ar dzinēja bloku: tā tiek dzesēta. Treškārt - šī virzuļa daļa (''svārki'') atspiež eļļas pārpalikumus, neļaujot tiem lielā daudzumā iespiesties starp virzuli un čaulu. 

Visi simptomi rāda, ka dzinēja bloks ir virzuli dzesējis, nevis bijis pārkaršanas iemesls!

Redzot šādu bojājumu ainu, man ir ierosinājumi kā lietotājiem, tā BMW inženieriem:

a. ir skaidri redzams, ka virzuļa daļa pretī tā pirkstam (pie eļļas gredzeniem) ir tā vājākā vieta, ja veidojas low speed pre-ignition. Nedaudz stiprināta (burtiski - daži mm), tā varētu būtiski samazināt virzuļa sakušanas risku;

b. iespējams, ka dzinēja blokā ir jāveido kādas ''ribas'', kas aizkavētu eļļas ''sadrūzmēšanos'' 6.tā cilindra čaulas apakšā straujas akselerācijas brīdī;

c. lietotājiem ieteikums - ļoti saudzīgi braukt ar šo dzinēju, kamēr nav sasniegta darba temperatūra; regulāri (ik pēc 10.000km, ne retāk) mainīt eļļu; lietot augstākās kvalitātes LL eļļu; lietot tikai BMW piedāvātos eļļas filtrus;

d. ja dzinējs tiek forsēts, vai izmantojat tuvu 100% droseles atvēruma, braucot kalnā, esiet gatavi šādiem pārsteigumiem. 

Atruna: ievietotais attēls ir WG Motorworks intelektuālais īpašums.