Dzinēja bojājums

Šī posta tēmu var nojaust pēc nosaukuma. Tādēļ īpaša intriga izpaliks. Uzreiz pāriešu pie tehniskas informācijas.

Problēma izteikta N43 sērijas dzinējiem (bijuši 10+ gadījumi), nav fiksētu gadījumu N53 sērijas dzinējiem.

Problēmas simptomi:

a. nekvalitatīva tukšgaita Homogēnā režīmā (haotiska pievibrēšana, noraustīšanās bez misfirēm) vai paliekoša un nenovēršama vibrācija Homogēnā režīmā (vainīgais cilindrs ar samazinātu efektivitāti identificēts, bet nelīdz sprauslas maiņa, pāradaptēšana. Stratified charge atjaunots - tas ir pašsaprotami);

b. tukšgaita Stratified charge - korekta, problēmas pazūd kā nebijušas;

c. visi live un adaptāciju dati - korekti;

d. DME atmiņā ierakstīta kļūda 2D06 Air mass system. Air mass - too high (zu hoch)

Lūk, kā piemērs - divu dažādu auto/dzinēju kļūdu freeze-frame:

Īss info par katru gadījumu:

a. pirmajā gadījumā - auto bija 3.cilindra nenovēršama samazināta mahāniskā efektivitāte Homogēnā režīmā (../F5/F7; cilindra efektivitāte ap +40..60 vienībām, kas nozīmē ap -30..40% efektivitāti);

b. otrajā gadījumā - visi cilindri tukšgaitā strādā puslīdz vienādi (+/-10..30 vienības relatīvi), bet tukšgaitas kvalitāte ir slikta, kļūdu nekādi neizdodas novērst (uzstādīts jauns MAF, Lambda zondes, utjpr.).

No kļūdu freeze-frame var nojaust, ka gaisa plūsmas dati ir nekorekti. Loģiski, ka pirmais, ko vainot - MAF (gaisa masas mērītājs). Diemžēl, nevienā no gadījumiem MAF maiņa (cita, no strādājoša dzinēja uzstādīta, vai jauns OEM sensors) nelīdzēja. Nelīdzēja arī MAP un droseles maiņas. EGR dati - korekti.

Interesantākais, ka visas problēmas pazūd Stratified charge. Pazūd gan simptomi, arī kļūdas DME atmiņā netiek ierakstītas (kamēr vien tas darbojas šajā režīmā).

Visos gadījumos tika novērota būtiski palielināta gāzu plūsma dzinēja karterī. 

Lai novērtētu gaisa plūsmu karterī:

a. iedarbiniet dzinēju, nespiediet akseleratora pedāli (tas garantēs, ka dzinējs darbojas Homogēnā režīmā);

b. atveriet eļļas uzpildīšanas korķi. Ja jūtiet spēcīgu gaisa plūsmas vibrāciju, situācija ir aizdomīga un pārejiet pie nākošā testa.

Tests Nr2:

a. nobloķējiet CCV gaisavadu uz ieplūdes kolektoru, atrašanās vieta atzīmēta attēlā

b. startējiet dzinēju;

c. atveriet eļļas uzpildīšanas korķi;

d. variet lūgt kādu nedaudz ''paspaidīt'' akseleratora pedāli.

Ja sajūtiet būtisku, pulsējošu, uz ārpusi vērstu gaisa plūsmu - šeit ir problēma.

Lūk, piemērs - būtiski palielināts gāzu spiediens karterī:

Bez variantiem - daļa gāzu nonāk dzinēja karterī. Ir tikai viens variants, kā gāzes tur var nonākt - plūstot starp virzuli un bloka sienām. Korekti strādājošā dzinējā šo gāzu plūsmu aiztur gan niecīgā spraudziņa starp virzuli un bloku, gan kompresijas gredzeni. Ja gāzes lielā apjomā tiek garām abām barjerām - acīmredzot, šeit (virzuļgrupā) problēmu netrūkst.

Šeit vietā ir piezīme - tieši N43 dzinējiem ir raksturīgas problēmas ar palielinātu gāzu spiedienu karterī. N53 sērijas dzinējiem situācija šajā ziņā ir daudz labāka. Tomēr, līdz zināmam brīdim šis gāzu spiediens nekādas problēmas nerada. Tas ir normāls dzinēja izdilums, kurš ir neizbēgams.

Ja konstatējiet šādu problēmu ar gāzēm karterī - diemžēl, dzinējam jāveic nopietns remonts. Jānoskaidro detaļu (bloks, virzuļi) izdilums (ja pārsniedz normu, detaļa jāmaina); jāmaina arī (kompresijas, eļļas) gredzeni.

Nobeigumā daži mani novērojumi, kas jums varētu būt noderīgi.

Dzinējam, kuram viens no cilindriem ietiepīgi ''slinkoja'' Homogēnā režīmā, es izveicu cilindru atslēgšanas testu, ..F9/F2

Šajā testa blokā iespējams secīgi atslēgt cilindrus (uzmanību: cilindri attēloti firing secībā). Atslēdzot slinkojošo cilindru, gāzu apjoms karterī būtiski samazinājās. Šādi es guvu vēl vienu apstiprinājumu, ka tieši šis cilindrs ir vaininieks.

Paralēli šim testam, es izveicu arī kompresijas mērījumus katram cilindram. Interesanti, ka kompresija bija normas robežās. Jā, iespējams, ka kādu 0.5 bar mazāka kā citiem cilindriem, bet - pieļaujamajās robežās!

Tad es nolēmu izveikt cilindru leakage testu. Atšķirībā no kompresijas testa (kura ''sensitīvākais'' posms ir tieši tuvu cilindra augšējam punktam), leakage tests ļauj pārbaudīt gāzu noplūdes arī citos virzuļa stāvokļos (gan tuvu vidējai pozīcijai, gan - zemākajā punktā, utjpr.). Diemžēl, arī leakage tests nekādus lielus zudumus neuzrādīja!

Šādam (nesekmīgam/negatīvam) testa rezultātam man ir vairāki iespējamie izskaidrojumi:

a. testa laikā spiediens ir tikai ap 2 bar, turpretī reāli strādājošam dzinējam - vairākus desmitus reižu: augstāks. Iespējams, ka augstāks spiediens deformē gredzenus (vēl jo vairāk - ja tie ir tikuši pārkarsēti un kļuvuši ''mīksti'');

b. tests notiek istabas temperatūrā, turpretī gāzes sadegšanas brīdī ir vairākus tūkstošus oC karstas. Ja virzulim (vai/un arī blokam) ir liels izdilums, karstās gāzes lielā apjomā triecas pret gredzeniem un tos pārkarsē/deformē.

Mans ieteikums: nepaļaujieties ne uz kompresijas, ne leakage testiem! Šo testu veikšanas apstākļi ir ļoti tālu no reāliem dzinēja darba apstākļiem. Cilindru mehāniskās veiktspējas mērījumi (INPA vai ISTA rādījumi) un gāzu apjoma novērtēšana karterī dod ticamākus rezultātus.

Starp citu, gāzu spiediena karterī novērtēšanai BMW AG aicina izmantot speciālu tooli IMIB (patiesībā - tas ikdienišķs manometrs), kuram pievieno cauruli A5E0134072, kuras otrs gals tiek uzskrūvēts kā eļļas uzpildīšanas korķis un ļauj novērtēt spiedienu karterī. Jā, šis tests nav korekts bez bloķētas CCV caurules, bet - tomēr vairāk kā nekas.