B58. Misfires. Murgs. Kas noticis?

Mēnesi atpakaļ manu F32 taranēja stirna. It kā nekas īpašs, bet - lukturis jāmaina, bampers arī - bojāts. Auto tika atstāts remonta centrā. Pēc gandrīz 4 nedēļu gaidīšanas saņēmu ziņu: auto esot sataisīts.

Izbraucot nelielu līkumu, piefiksēju divas problēmas:

a. auto nestrādā AC;

b. tukšgaita ir nestabila, regulāri jūtami misfires.

AC problēmu atstāju servisa centra ziņā. Līdz stirnas uzbrukumam tas strādāja nevainojami. Ja, piemēram, cietis AC radiators - tāpat neko pats izdarīt nevaru. 

Misfiru problēmu gan nolēmu risināt nekavējoši. Situācija gan bija vairāk kā dīvaina:

a. cik atceros, līdz pat pēdējai dienai, kad ar auto braucu, šādu problēmu tam nebija;

b. sveces mainītas pirms 15.000km, uzstādītas NGK (jā, nav BMW, jo iegādes brīdī lokālā dīlera noliktavas atlikums bija 0);

c. notikusi kāda sveču oksidēšanās? Neizklausās ticami. Nobraucot 20..50km, problēma nemazinājās;

d. kādas aizdedzes spoles defekts?

e. ir uzradušās kādas citas problēmas? Piemēram, nekorekts degmaisījums? VANOS, Valvetronic problēmas? 

Vispirms ar ISTA pārbaudīju kopējo degmaisījumu. Korekts: Wideband Lambda zonde reportē 1.00 .. 1.01; kontroles zonde: ap 0.25 .. 0.35V.

Luk, arī atgāzu analizators apstiprina - ar vidējo degmaisījumu viss ir ideāli:

VANOS pozīcijas korektas un stabilas. Rail spiediens: stabils.

Ieslēdzu Expert mode, lūk kā izskatās 2..3 minūtes:

Kā redzam, visu cilindru vidējā mehāniskā efektivitāte ir identiska. Tātad - arī katra cilindra indivduālais degmaisījums ir korekts. Momentānā mehāniskā efektivitāte ir līdz pat +/-6 .. 10 vienības, kas nozīmē - cilindru mehāniskā efektivitāte īstermiņā ir nestabila, atšķiras līdz pat +/-15% no ideālās.

Turklāt: tukšgaita - nestabila, regulāri ''peld''.

Misfires notiek dažādos cilindros. Jā, dominē 1.mais un 2.ais cilindri, bet arī 4. un 6. cilindrā gadās pa misfirem.

Kā redzam, misfires reģistrē arī pats DME, misfire skaitītāji vairs nav ''mūžīgās'' 0.

Secinājums - pie vainas nav aizdedzes spole(s). Ja problēma būtu vienā cilindrā, spoles defekts būtu ticams scenārijs. Taču 2+ spoles nekādi nevar sabojāties vienlaicīgi.

Sveces? Vienīgais loģiskais izskaidrojums. Kas noticis svecēm?

Sazinājos ar vietējo BMW dīleri - jā, noliktavā esot (pat) 20 pcs sveces! Un, kas interesantāk: tieši BMW NGK. Tātad, man būs iespēja salīdzināt šīs BMW sveces ar uzstādītajām NGK svecēm (tās pirms instalēšanas safotografēju).

Informācijai: NGK sveču list cena 16 EUR/pcs. BMW NGK sveču cena 26 EUR/pcs. 

Lūk, daži attēi no uzstādītajām NGK svecēm:

Un šādas izskatās BMW NGK sveces:

Jā, BMW sveces izskatās ''rūpīgāk'' nostrādātas. Centrālā elektroda metinājums - kārtīgāks. Sānu elektrods - ne tikai izcirsts, bet arī - noslīpēts. Un tomēr - vizuāli atšķirības nav lielas. Protams, korekta salīdzināšana prasītu atbilstošu aprīkojumu (spektrometru, ar kura palīdzību noteikt elektrodu materiālu). Tomēr ''parasto'' NGK sveču azistāvībai jāmin, ka NGK norāda, ka šim sveču modelim esot irīdija centrālais un platīna sānu elektrods. Plānotais resurss: 100.000 jūdzes (tātad - virs 100.000km).

Esmu iegādājies vizuāli kvalitatīvus, bet tehniski - ļoti sliktas kvalitātes viltojumus?

Līdz sveču maiņai gan netiku, jo saņēmu ziņu, ka servisa centrs gatavs apskatīt AC problēmu. Pirms auto nogādāšanas servisa centrā apskatīju kļūdas un live data:

Kā redzam, problēma ir ar spiediena sensora rādījumiem. Pat pie izslēgta kompresora, bez reaģenta iztvaikošanas spiediens pirms smidzinātāja esot 27 .. 30 bar. IHKA pat nepaspēj ieslēgt kompresoru - dažu sekunžu laikā (sensora rādījumiem ''peldot'' 27 .. 31 bar robežās) tiek sasniegta kritiskā 30 bar robeža, pie kuras - kompresors tiek permanenti atslēgts.

Kā izrādījās, veicot nekorektu remontu (stirnas ''uzbrukuma'' rezultātā tika nedaudz traumēts arī dzesēšanas radiators, tas bija jāremontē), tika bojāts spiediena sensora pieslēgums.

Lūk, pieslēguma shēma:

Defekta rezultātā zuda PIN 1 pieslēgums. Rezultātā sensoram bija tikai +5V pieslēgums no PIN 3 un šis 5V spriegums (nedaudz krītot sensora elektronikā) caur PIN 2 (output/signal) nonāca IHKA. IHKA šos datus reportēja kā augstu spiedienu (27 .. 31 bar).

Tajā pašā dienā saņēmu auto ar strādājošu AC. Taču interesantākais sekoja - misfiru problēma bija pazudusi! Tukšgaita - ideāla! Lūk, kāda tā izskatās tagad:

Varētu būt, ka situācija izmainījusies, jo dzinējam uzradusies papildus slodze (AC kompresors)? Atslēdzu AC, brīdi pagaidīju - nē, no misfirēm ne miņas!

Kas notiek, ja IHKA ir iepriekšminētās problēmas? Tiek atslēgts multi ignition? Mainās injection stratēģija? Rupjas programmatūras kļūdas, piem., aizdedze tiek vadīta ar ''izklupieniem''? 

Nē, situācija ir vienkāršāka!

Ja DME un citi auto moduļi darbojas kā plānots, DME saņem informāciju par visu ''patērētāju'' dzinējam radīto mehānisko slodzi:

a. par ģeneratora radīto slodzi - no paša ģeneratora, pa LIN kopni;

b. par elektrisko ūdenssūkni (ja tāds ir) - no ūdenssūkņa, pa LIN kopni;

c. par stūres radīto mehanisko slodzi tās grozīšanas laikā - no DSC moduļa vai stūres statnes moduļa EPS (ja ir elektrisks stūres pastiprinātājs);

d. informāciju no ātrumkārbas (ja tā ir automātiskā) pa CAN kopni;

e. informāciju par AC kompresora radīto slodzi no IHKA moduļa;

f. informāciju par elektriskā dzeses ventilatora radīto slodzi (DME vada tieši/pats).

Piezīme: šis saraksts var būt nepilnīgs un var atšķirties Jūsu auto.

Visa šī informācija ir kritiski nepieciešama, lai nodrošinātu kvalitatīvu tukšgaitu. Zinot katra mezgla radīto slodzi un tās izmaiņas, DME spēj nekavējoši reaģēt un uzturēt ideālu tukšgaitu - DME uzreiz var izrēķināt, cik mg papildus devielas un cik dm3 gaisa nepieciešami, lai kompensētu konkrētajā brīdī radītos Nm slodzes. Šis aprēķins tiek veikts enerģētiskā modeļa principa ietvaros. Šis princips paredz, ka DME elektroniski simulē dzinēja darbību ciklu pēc cikla; visus zināmos lielumus (sprauslu ražība; gaisa daudzums, tā temperatūra, blīvums; Rail spiediens; mehāniskā slodze; degvielas enerģētiskā efektivitāte; u.t.t.) nepārtraukti salīdzinot ar izrēķinātajiem /simulētajiem rezultātiem un izdarot secinājumus, lai dzinēja performance būtu ideāla.

Savukārt, ja kāds no šiem mezgliem ir bojāts, DME nezina esošo un plānoto mehānisko slodzi. Attiecīgi, nākas strādāt ar ''sentēvu'' metodēm - reaģēt ''post factum''. Šajā gadījumā - DME vienkāršotām metodēm (closed loop režīmā) mēģina uzturēt uzdotos RPM.

Šāds uzdevums nav vienkāršs. DME nevar nekavējoši reaģēt uz ātrām dzinēja darbības (un slodzes) izmaiņām, kad RPM jau neatbilst ideālam. Gan Valvetronic, gan droselei (un vēl vairāk - gaisa plūsmai ieplūdes kolektorā) ir inerce. Jā, DME maksimāli ātri koriģē iesmidzinātās degvielas daudzumu, taču tas rada īslaicīgi neoptimālu degmaisījumu. Sekas? Ja DME vēlas strauji (kaut nedaudz) samazināt tukšgaitas RPM, aktuālajā cilindrā degmaisījums attiecīgajā ciklā ir liess. Un - gadās misfire.

Kādēļ ''vecajiem'' dzinējiem nemanīja šādas problēmas? Vecajiem dzinējiem tika izmantota porta injekcijas metode. Degviela ilgi un labi samaisījās ar gaisu, labi sadega gan trekns, gan liess maisījums. DI dzinēji (un B58 ir tieši tāds) strādā ''Layer'' režīmā - ar stoihiometrisku degmaisījumu (Lambda = 1.0), bet bez viendabīga (Homogēna) degmaisījuma veidošanas. Kādēļ tā? Tādēļ, ka B58 ir ļoti augsta kompresija - izmantojot Homogēnu degmaisījumu, būtu liela iespēja, ka notiek pašaizdegšanās. Tādēļ degviela tiek iesmidzināta vairākās porcijās, pēdējā porcija - tieši aizdedzināšanas brīdī. Jā, problēma ar pašaizdegšanos ir atrisināta, taču šāda iesmidzināšanas stratēģija ir daudz kaprīzāka. Jau nedaudz liess degmaisījums var neaizdegties.

Šoreiz IHKA bojājums: kļūda par spiedienu - tas ir kritisks defekts. Kļūdas iemesls var būt arī bojāts AC kompresors. Tādā gadījumā IHKA dati par kompresora plānoto mehānisko slodzi var būt nekorekti. Tādēļ, lai izvairītos no nopietnākām problēmām (dzinēja noslāšanas tukšgaitā, ja nu izrādās, ka kompresors rada lielāku slodzi kā reportē IHKA), DME šādā situācijā izvēlas mehāniskās slodzes datus ignorēt.

Šī posta sentence - ja vēlaties, lai DME strādā korekti, un tukšgaita ir kvalitatīva, uzturiet tehniskā kārtībā visus (iepriekšminētos) saistītos moduļus! Jā, pat ziemā ir jāstrādā AC, jā, pat DSC moduļa kļūdas var iespaidot dzinēja darbu, par ātrumkārbu, elektrisko ūdenssūkni un ģeneratoru  nerunājot!