Performance and Sound kit. Part 2

Es kārtējo reizi kļūdījos. Fundamentāli kļūdījos. Bet, tieši kur slēpjas mana kļūda - nedaudz vēlāk. Lai saglabājas intriga.

Iesākumā īss skaidrojums, kā darbojas un ar ko atšķiras ''standarta'' F30/32/36 izplūde un Performance kit versija.

Standarta izplūde

Standarta izplūdes īpatnības:

a. izplūdes posmā (1) integrēti divi nelieli rezonatori;

b. izplūdes bundulis (muffler) (2) izveidots tā, ka izplūdes gāzu troksnis tiek slāpēts labirintā un nonāk atmosfērā pa augšējo (attēlā) atveri, bet labās puses atverē (15) izplūdes gāzes nonāk ar minimālu pretestību - tikai pāris barjerām;

c. tukšgaitā, CO katalizatora sildīšanas posmā (pirmās 60 sekundes pēc auto iedarbināšanas); mazas un vidējas jaudas režīmos vārsts (13) ir aizvērts, izplūdes gāzes atmosfērā nokļūst tikai pa labās puses (skatoties no auto aizmugures)/augšējo (attēlā) atveri;

d. lielas jaudas (lieli RPM un liela pieprasītā grieze vienlaikus) režīmā atveras vārsts (13) un izplūdes gāzes atmosfērā tiek novadītas arī pa atveri (15). Ņemot vērā to, ka atvere (15) ir ar daudz mazāku gāzu plūsmas pretestību, lielas jaudas režīmā tieši atvere (15) kļūst ''aktīvākā'' izplūdes gāzu izvadīšanā;

e. vārsts (13) tiek vadīts elektriski, vadību veic DME. Vadības signāls: 0/12V. 12V padošana aizver vārstu.

Kādēļ šādas ''izvirtības''?

Jau vairākus gadu desmitus auto industrijas uzraudzības iestādes cīnās par izplūdes skaļuma samazināšanu. Mērķis - lai mums visiem būtu komfortablāk dzīvot, garāmbraucošie auto netraucētu gulēt.  Tajā pat laikā auto entuziasti alkst pēc pretējā - īstas ''rēkoņas'', kas papildina jaudīga iekšdedzes dzinēja darbu. Auto ražotāji, savukārt, cīnās par materiālu un katra komponenta izmēru un izmaksu samazināšanu.

Lūk, šis vārsts (13) atrisina visas problēmas. Auto izplūdes trokšņu mērīšanas laikā (gan sertifikācijas, gan TA ietvaros to veic stāvošam auto, bez lielas slodzes) vārsts ir aizvērts, izplūdes troksnis ir minimāls. Bundulis (2) veic savu uzdevumu. Lielas jaudas režīmā bundulim (2) darbu atvieglo vārsts (13), kurš atveras un gāzu plūsmas lielāko daļu novada atmosfērā ''pa tiešo''. Attiecīgi - auto ražotājs var samazināt bunduļa (2) izmērus un efektivitāti, bet auto īpašnieks iegūst sportiskāku izplūdes skaņu maksimālas slodzes režīmā. Visi ir ieguvēji!

Performance and Sound kit izplūde

Izplūde ir modificēta sekojoši:

a. izplūdes posmā līdz muffler ir ''pazuduši'' mazaie rezonatori/liesmu slāpētāji;

b. izplūdes sistēma ir veidota simetriski - abās muffler pusēs izvietoti vārsti (nu tie ir 2 gab.), izplūdes gāzes no Y tipa sadalītāja nonāk uz muffler, no tā - atmosfērā;

c. vārsti ļauj izplūdes gāzes novadīt atmosfērā ''pa tiešo'', apejot muffler.

Lūk, attēls no auto apakšas:

Kā strādā Performance izplūde?

a. CO katalizatora uzsildīšanas laikā (60 sekundes pēc dzinēja piestartēšanas); ECO Pro; Comfort režīmos un Sport; Sport+ režīmos, ja ilgāku laiku (5+ minūtes) tiek braukts mierīgi - vārsti by default ir ir aizvērti un izplūdes gāzu trokšņi tiek slāpēti muffler. Auto izplūde: diezgan basīga, bet tajā pat laikā: solīda un, protams, iekļaujas visos skaļuma standartos. Iepriekšminētajos režīmos vārsti tiek atvērti tikai lielas jaudas (lieli RPM un liela pieprasītā grieze vienlaicīgi) braukšanas apstākļos;

b. Sport; Sport+ režīmos, ja brauc dinamiski - vārsti ir atvērti visu laiku (pat tukšgaitā), izplūdes gāzes nokļūst atmosfērā, apejot muffler. Auto izplūde - skaļa. Tik skaļa, kā ar noņemtu muffler/''taisno'' trubu. 

Iespaidi par Performance and Sound kit

Šobrīd esmu nobraucis ap 1000km dažādos režīmos un esmu gatavs padalīties ar pirmajiem iespaidiem par šo produktu.

a. visu ''sporta'' auto braucēju sapnis par agresīvu, pietiekoši skaļu izplūdi, kura akseleratora pedāļa atlaišanas brīdī rēkoņu papildina ar ''popkornu'' - izpildīts par visiem 100%! Sport un Sport+ režīmos auto izplūde ir ''taisnā truba'', tajā pat laikā - nav nekādu problēmu iziet TA (atliek tikai ieslēgt Comfort režīmu);

b. visu šo laiku (vairāk kā gadu), kopš braucu ar šo auto, mani kaitināja dzinēja ''tizlums''. Dzinēja reakcija uz akseleratora pedāli bija... bremzēta! Jā,aizkavēšanās bija tikai sekundes daļas, bet tā bija! Dzinēja raksturs neatbilda auto - ''kartingam''/agresīvai, sportiskai kupejai. Ar šo kit situācija ir RADIKĀLI mainījusies. Sport un Sport+ režīmos dzinēja reakcija ir momentāna. Uzsit ar kāju pa akseleratora pedāli - saņem sitienu pa muguru. Pat Torque indikatora bultiņa nervozi raustās, reaģējot uz katru ceļa seguma nevienmērību/katru mazāko pieskārienu akseleratora pedālim. Šis fundamentāli maina auto raksturu un sajūtas, agresīvi braucot;

c. man nav objektīvu mērījumu, bet subjektīvi - daudz agresīvāk tiek izmantots turboagregāts. Kopā ar iepriekšminētajām izmaiņām subjektīvais kita pienesums ir daudz iespaidīgāks kā matemātiskie 10% griezei un jaudai. Auto no garlaicīga ofisa darbinieka/zīmuļa krāna pagarinātāja ir pārvērties par provocējošu, jaudīgu sporta auto;

d. uzreiz pēc kit uzstādīšanas es konstatēju, ka ir pilnīgi mainījusies DSC/DTC darbība. Pirmajās paātrināšanās reizēs auto ļāva izslīdēt aizmugures asij, miršķināja DTC indikatoru KOMBI. Diezgan ātri DTC noadaptējās riepu saķerei un Sport režīmā izslīdēšanu vairs nepieļauj. Tajā pat laikā,  DTC darbība ir jūtami mainījusies. Iepriekš ātrumu pārslēgšanas laikā auto it kā ''sagura'' - ieslēdzot nākošo pārnesumu, grieze nokritās (DTC to samazināja, lai auto ''nenorautos'') un tad kādas pussekundes laikā atjaunoja pilnu cēlienu. Tagad DTC strādā tā, ka auto ''štepselēšanas'' laikā grieze nekrītas. Nianse, kas man ir ļoti būtiska. Mana pieredze saka - pat, ja nepieciešama kāda moduļa kādu parametru pāradaptēšana (atjaunošana) pēc programmatūras atjaunināšanas, tipiski - vecās adaptācijas nemaz netiek nodzēstas. Vecās adaptācijas tiek forsēti pārbaudītas, ja nav fundamentālu atšķirību mezgla darbā - ''noliktas vietā''. Šoreiz DTC modulis vecās daptāciju vērtības neizmantoja, kas man ļauj izdarīt pieņēmumu, ka programmatūras izmaiņas bija tik būtiskas, ka prasīja šī megla ''dzīvi'' sākt no jauna.

Es kļūdījos. Es kļūdījos, kad teicu, ka šis ir mans bezjēdzīgākais pirkums. Šis ir vērtīgs pirkums. Šis pirkums garlaicīgu auto padarīja par auto, kas sniedz kaifu no katras paātrināšanās. No katra nobraukta līkuma. 

Nobeigumā - salīdzināsim tipisku ''čiptuning'', kurā (pat, pieņemsim, tiek viedots individuāls upgrade degvielas vai/un boost kartei) tiek apmānīti kādi DME parametri (kas neizbēgami ''iemet'' to limp mode) un risinājumā, kur:

a. tiek nevis cheatotas atsevišķas kartes; dzēstas kļūdas, kas parādās, bet tiek mainīta pieprasītās griezes robeža; visas vadības un adaptāciju kartes tiek pielāgotas jaunajiem apstākļiem; izmainīti enerģētiskā modeļa aprēķina koeficienti;

b. par jauno griezes un jaudas slieksni tiek informēti citi moduļi (piem., NBT, kas nu korekti attēlo pieaugušo griezi/jaudu; DSC/DTC modulis, ātrumkārbas vadība, ja tāda ir);

c. tiek būtiski mainīta dzinēja reakcija un pārejas procesi;

d. tiek mainīta turboagregāta vadība;

e. tiek mainīta izplūdes vārstu vadība, ļaujot automātiskā režīmā baudīt ''taisnās trubas'' skaņu;

f. tiek mainīti DSC/DTC moduļa vadības algoritmi;

g. tiek uzstādīta izplūdes sistēma ar mazāku pretspiedienu lielas jaudas režīmā, kas nodrošina 10% griezes pieaugumu 5000 .. 7000 RPM diapazonā. 

 

Apkopojot visu - vai 4 .. 5.000 EUR (tipiska cena) par šo uzlabojumu ir daudz? Jauna auto cena (ar B58 dzinēju) ir virs 60.000 EUR. Par 7 .. 8% cenas pieaugumu jūs iegūstiet 10% jaudas/griezes pieaugumu un pilnīgi citu auto. No šāda skatupunkta - nē, tā ir cienījama  samaksa par kvalitatīvu produktu. Mans vērtējums: 10/10. Visu cieņu BMW inženieriem.