B58 un chip tunings. Part 3

Soreiz tāds īsais starp-posts.

Kā nu māku, tā uzzīmēju:

Šīs ir akseleratora pedāļa līknes. Jā, subjektīvas, bet domāju, ka tieši subjektīvā sajūta šoereiz būtiskāka kā mērījumi. Jo šīs līknes taču veidotas, lai radītu konkrētu subjektīvo akseleratora pedāļa atsaucības sajūtu. Nevienu neinteresē kaut kāds mērījumu grafiks - ne jau ar grafiku mēs braucam.

1. Comfort mode (vidējs smoothing);

2. ECO Pro mode (ļoti izteikts smoothing);

3.Sport/Sport+ stock (vidējs smoothing);

4. Sport/Sport+ ar uzstādītu Performance kit (bez smoothing, momentāna reakcija).

Interesanti, ka ar uzstādītu Performance kit ir papildus ''izstiepts'' 400 .. 500 Nm reģions. Kādēļ tā? Iemesls vienkāršs. Uzstādot Performance kit:

a. DME agresīvāk vada turboagregātu (info zemāk);

b. it īpaši - lielo apgriezienu diapazonā (5000 .. 7000 RPM) palielināta grieze nozīmē lielākus apgriezienus/slodzi turboagregātam.

Pēc kita uzstādīšanas komplektā ar palielināto griezi/jaudu ''stulbais'' BMW piedāvā pasaudzēt turboagregātu. Ikdienā ''sportojot'', labs ''cēliens'' ir arī no 400 Nm, nav nepieciešamības bez iemesla ''mocīt'' turboagregātu maksimālos režīmos. Ja vajag šos papildus 100 Nm - nospied pedāli līdz galam.

Agresīvāka turboagregāta vadība

Kas tas ir? Turboagregātu var vadīt (izmantojot wastegate vai ģeometriju, pieminu divas galējības):

a. cik vien iespējams, ļaut dzinējam strādāt atmosfēriskā dzinēja režīmā. Turboagregātu iegriezt tikai tad, ja ar atmosfēras griezi nepietiek;

b. cik vien iespējams, iegriezt turboagregātu, vienlaikus samazināt gaisu, pieverot droseli. Attiecīgi, veidojas segmenti, kuros notiek it kā pretrunīgas darbības - no vienas puses: tiek veidots boost spiediens, no otras - tas nemaz nav vajadzīgs un tiek ''slāpēts'', izmantojot droseli.

Par pirmo režīmu ir skaidrs - viss vienkārši loģiski. Kādēļ vajadzīgs otrais režīms?

Ja turboagregāts ir iegriezts, zūd turbobedre. Dzinējs ir daudz atsaucīgāks, ar lielu griezi, kas pieejama nekavējoši. Kādi trūkumi šim režīmam?

a. palielināts degvielas patēriņš;

b. lielāka slodze un ātrāks nolietojums turboagregātam.

Kā redzam, nav tikai bonusi vien. Kā jau parasti  - winwin situācijas veidojas tikai bankām.

Posta nobeigumā divi piemēri par izcilu ''chip tuning''.

Pirmais piemērs:

Laiku atpakaļ diagnosticēju vienu dīzeļauto. Auto bija uzstādīts ''chipbox'', kas auto rāvienu padarot vienkārši ''nereālu''. Pietiekot vien pieskarties pedālim, lai auto lidotu! Izrādījās, ka šis jaudas palielinātājs ir pieslēgts akseleratora pedāļa ķēdē. Ko tas dara? Veido šādu pedāļa līkni. Tātad - visa pieprasītās griezes vadība notiek pirmajos 25 .. 30% no visa pedāļa gājiena. Lūk arī šīs maģiskās sajūtas iemesls. Tiesa gan, patiesais griezes/jaudas pacēlums precīzi 0.

Otrs episkais piemērs, kas nāk atmiņā. Vietējie dīzeļspeci testēja power box, kas tiek slēgts dīzeļdzinēja (M47/M57) dzinēja temperatūras sensora ķēdē. Kā strādā šis ''tuning''? DDE dzinēja temperatūras mērīšanai izmanto NTC (rezistoru, tura vērtība atkarīga no temperatūras. Jo augstāka temperatūra, jo mazāka tā pretestība). Ieslēdzot virknē (ar šo temperatūras sensoru) fiksētas vērtības rezistoru, kas imitē pazeminātu dzinēja temperatūru, tiek panākts, ka dzinējs iesmidzina vairāk degvielas (jo uzskata, ka tas ir uzsilšanas fāzē, ar lielākiem zudumiem; sliktāku/neefektīvāku degvielas sadegšanu, utml.). Protams, jautājumi par virkni problēmu - DDE nestrādā pilnas funkcionalitātes režīmā, u.c. ''sīkumi'', paliek neatbildēti. Galvenais - vairāk kvēpa!