B58 un chip tuning. Part 6

Šodienas postu varētu saukt - pēc skatītāju vēlmēm. Divas tēmas, kas sacēla emociju vētru augsta un augstākā līmeņa speciālistos.

Sāksim ar vienkāršāko. Pirmā - es minēju, ka pēc Performance kit instalēšanas turboagregāts tiek daudz agresīvāk vadīts; Sport režīmā praktiski visu laiku, kamēr dzinējs varētu strādāt atmosfēriskā dzinēja režīmā, wastegate ir pilnīgi aizvērts. Uz ko čipsošanas speciālists, sev raksturīgajā solīdajā komunikācijas manierē iebilda, sak ''es logoju...''.

Stop, kungi. Līdz šim man bija pārliecība, ka tuvākajā apkārtē šis ir vienīgais F30/32 ar Performance kit. Ir vēl kāds? Kāpēc tad čipsera kungs klusē, kad minu daudzas citas nianses par šī kita darbību (akseleratora līknes; smoothing; griezes ierobežošanu 1.ātrumā; izplūdes niansēm)? Piedodiet, secinājums ir viens - kungs drusku samelojās. Nu, kam gan negadās emociju karstumā.

Lūk, divi attēli ar ''normālu'' braukšanu Sport režīmā.

1.; 2.;3.;4.ātrumi, pieprasītā grieze 150 .. 280 Nm;

4.ātrums, periodiski pieprasīta līdz 280 Nm liela grieze.

Boost spiediens sasniedz 0.2 .. 0.3 bar.

Kā redzam, wastegate ir pilnīgi aizvērts; tiek pavērts tikai pieprasītās griezes ''nomešanas'' brīžos. Spriežot pēc tā, ka subjektīvi turboagregāta ''gatavība'' ir būtiski uzlabojusies (salīdzinot ar Sport režīmu stock DME), acīmredzot, stock variantā turboagregāts tika daudz vairāk saudzēts. Piemēram, šeit es aprakstīju, kā nākas piedod papildus griezi pirms auto apsteigšanas 3.ātrumā. Pēc Performance kit uzstādīšanas tas vairs nav nepieciešams! Pēc klusuma no visu līmeņu speciālistiem, es secinu, ka šīs nianses visiem arī ir zināmas. Ja šīs nianses ir zināmas, tad - kāds var būt pārsteigums par wastegate vadību?

Speciālista teiktais ''bet Audi 1.8T...'' - es ieteiktu apzināt, ka šis turboagregāts darbojas Pulse mode; turklāt tas ir TwinScroll. It kā turbo, bet ''drusku'' cits.

Otra tēma.

Veicot testa paātrināšanos, lai izveidotu wastegate vadības attēlus blogam, es pamanīju, ka atsevišķos segmentos DME uzrāda pusaizvērtu droseli (kaut akseleratora pozīcija bija - pilnīgi nospiests). Mans pieņēmums (pieņēmuma formā - ar piebildi, ka testi turpināsies), bija - enerģētiskā aprēķina modelis dēļ pieprasītās un reālās dzinēja veiktspējas samazina ekvivalento (nevis reālo) droseles atvērumu.

Šis teikums izraisīja verbālu nesaturēšanu cienījamajā čipsošanas speciālistā. Ok, es saprotu - viņš nesaprata, par ko es runāju, jo nezina, kas ir enerģētiskais modelis. Viņš citus vērtē pēc sava sapratnes līmeņa - iztulkojis ''throttle position''' un Youtube atradis video, viņš jutās izdarījis Atklājumu, ka ar droseli tiek samazināts boost spiediens. Kaut kas neaptverami sarežģīts!

Es nemāku Youtube un nespēju iztulkot ''throttle position'' (bloga posti neskaitās), tādēļ es virzīšos soli pa solim.

Šajā attēlā (attēls no Part 5 ieraksta, turpmāk atsauces uz šo ierakstu/tā attēliem) redzami abi pāri ar boost un intake target un reālajām līknēm. Līkņu pāri sakrīt sasodīti precīzi arī brīžos, kad drosele tiek pievērta. Es nesaskatīju pat 100 mbar atšķirības. Pat brīdī, kad drosele tiek pievērta līdz 70%. Mana loģika saka, ka atšķirībai būtu jābūt redzamai. Tiesa gan, manas iebildes par šo tēmu palika bez atbildes - acīmredzot, speciālistiem šī tēma bija pārāk vienkārša.

Ja 2. ātruma grafikā vēl var pieņemt, ka 130.5 sekundē tiek pārsniegts max boost spiediens, tad 129.0 sekundē max boost spiediens netiek pārsniegts. Pārsniegti max apgriezieni? Arī nē! Kur problēma?

Ar 3. ātruma testu vēl interesantāk: 4. sekundē boost spiediens sasniedzis knapi 1.0 bar; 6.5 sekundē DME sāk mazināt boost spiedienu pie 1.3 bar spiediena. Turklāt 6.5 sekundē ir daudz lielāki turboagregāta apgriezieni.

Bet galvenais - 2. ātruma testā (tā vai citādi) tiek ierobežota grieze/boost lielo apgriezienu apgabalā (kur grieze jau tāpat krītas; turboagregāts tur nesasniedz vidējiem RPM raksturīgo griezi; tam ir izteikta dinamiskā turbobedre). Kāpēc tā?

Par griezes ierobežošanu viena no versijām, ko pārbaudīju - vai boost/grieze netiek ierobežota ar Valvetronic. Nē, Valvetronic šajā segmentā netiek izmantots. Secinājums - gaisa plūsma (ap 1000 kg/h) un spiediens (ap 1 bar) ir tik lieli, ka pat 70% droseles atvērums rada tik mazu spiediena atšķirību, kas šajā ISTA grafikā nav saskatāma.

Cienījamā čipseru pārstāvja apgalvojums, ka spiediens ikreiz krīt pēc droseles pievēršanas, arī neatbilst patiesībai - piem., 129. sekundē spiediens nekrīt, savukārt, 130.5 sekundē ir ''dabisks'' spiediena kritums, jo apgriezieni pārsniedz 5000 (nav iespējams noteikt, vai/cik kritums ir straujāks dēļ droseles pievēršanas). Bet, piekrītu, ka versijai ir pamats, jo drosele tiek vērta vaļā brīžos, kad nomērītais boost kaut nedaudz (30 .. 50 mbar) pārsniedz target boost.

Šai versijai par labu runā arī tas, ka 130.5 un 6.5 sekundē redzama neliela wastegate pavēršana. Tiesa gan, šis jau ir uz ''piedzīšanas'' robežas, bet tas būtu tikai loģiski, ja wastegate tiktu izmantots kā lēnas/mapped ietekmes rīks; drosele/Valvetronic (atkarībā no segmenta) - operatīvās (negatīvās) regulēšanas rīks.

Ja tā, tad rodas vairāki jautājumi:

a. kāpēc grieze tiek samazināta 129. sekundē?

b. kāpēc grieze tiek samazināta 130.5 .. 132. sekundei?

c. kāpēc grieze tiek samazināta 9.5 sekundē?

Ok, ar 6.5 sekundi viss skaidrs - boost spiediens pārsniedza max (absolūto)/target par 100 mbar.

Kas varētu īslaicīgi samazināt target boost (precīzāk - griezi un target boost kā sekas)?

Vai DSC/DTC pie vainas? Diez vai, šoseja bija sausa, saķere - laba.

Detonācija? Nedomāju, jo DME vajadzētu to identificēt un pāradaptēt aizdedzi šajā segmentā.

Super knocking? Nē, neviens cilindrs netika atslēgts; kļūdu par šo problēmu nav.

Visticamākā versija man ir par 130.5 sekundi un visu atlikušo laiku līdz testa baigām. Iemesls varētu būt sekojošs: pārsniegta turboagregāta rotora dinamiskā slodze.

Vienkāršoti problēmu var aprakstīt sekojoši:

a. ja izplūdes gāzu ātrums atbilst rotora lāpstiņu griešanās ātrumam - mehāniskā slodze uz lāpstiņām ir 0;

b. ja rotora griešanās ātrums ir 0 - slodze uz rotora lāpstiņām ir maksimāla.

2. ātrumā turboagregāts ''kavējas''; mēģinot to iegriezt tik ātri, būtiski pieaug dinamiskā slodze uz rotoru. Šeit veidojas paradoksāla situācija - turboagregāts jau tā ''nevelk'', bet grieze tiek vēl vairāk/papildus samazināta!

Ņemot vērā dotā DME sarežģītību, es pieņemu, ka tiek simulēta pat turboagregāta un tā rotora temperatūra (ne tikai statiskā un dinamiskā slodze; rēķināti aktuālie un nākotnes aprgiezieni, u.t.t.).

Ņemot vērā tik advancētu turboagregāta darbības kontroli un vadību, kā arī manis ieliktos datus, kur skaidri redzama 10 ..15% wastegate ''rezerve'' ideālos braukšanas apstākļos, vai tiešām loģiski izskatās apgalvojumi: