B58 un chip tuning. Part 4

Šis posta ieraksts - turpinājums sākotnējam postam, kas lasāms šeit. Kā jau minēju, pateicoties interneta komūnai, tēmu netrūkst.

Tā nu, izlasījis manu sākotnējo postu, Kaross Chiptuning speciālists oponēja, sak - nē, augsto RPM diapazonā wastegate netiek pilnīgi aizvērts. Esot atstāta rezerve (gaisa plūsma - līdz pat 20%), kuru tad nu chip tuneri izmanto. Kad nosaucu šo par ''neaizskaramo rezervju'' potenciālu, Karosa kungs (un, pieņemu, ka arī citi) sašutumā protestēja. Abstrahējoties no tēmas, ka visi ražotāji visiem auto modeļiem atstāj rezerves, jo atbalsta chip tuning biznesu, paskatīsim tehniskās versijas.

Vispirms - vai varētu gadīties, ka pats ražotājs nezina, kāda ir aktuālā wastegate pozīcija, vai - vada to tik neprecīzi, ka negaidīti parādās šādas ''rezerves'', vai, varbūt - apzināti tādu atstāj, saprotot, ka precīzāk nespēj vadīt?

Lūk, attēlā - F30/32 wastegate pieslēgums. Kā redzam, vastegate vada ''parasts'' DC motoriņš, taču vadības ass izbīdījumu (pozīciju) kontrolē Holla sensors. 

Sākot katru braukšanas sesiju, mehāniski aizvērta wastegate pozīcija tiek nomērīta un pārbaudīta. Šim nolūkam - motorītim tiek pievadīts spriegums (samazināts, lai nesabojātu mehānismu) un wastegate vērts ciet līdz brīdim, kamēr ass pozīcija vairs nemainās. Šī mehāniskās ''noķīlēšanas'' pozīcija tiek izmērīta, pēc tās tiek nokalibrēta gan vadības mehāniskā daļa, gan pats sensors. Protams, šī references pozīcija tiek salīdzināta ar iepriekšējās sesijās noteikto pozīciju. Ja pozīcija ir neatbilstoša, nestabila - protams, būs kļūdas. Ja darba laikā tiks fiksētas arormālības (piem., motoram pievadīts spriegums, bet pozīcija nemainās vai pozīcija ''raustās'', vai tās izmaiņas neatbilst paredzētajām) - būs kļūdas.

Tātad - ražotājs PRECĪZI zina wastegate pozīciju. Kas tad tā ir par rezervi?

Šī rezerve ir atstāta nelabvēlīgiem braukšanas apstākļiem un tehnoloģiskajām pielaidēm. Par šo vairāk esmu rakstījis šeit. 

Vēlreiz īsi minēšu nelabvēlīgos braukšanas apstākļus, kas ietekmē tieši šo kritisko (lielu RPM) diapazonu:

a. karsts un sauss gaiss - karsta gaisa blīvums samazinās, nepieciešami lielāki turbīnas RPM, lai sasniegtu vajadzīgo skābekļa apjomu degkamerā; sauss gaiss ir ar sliktākām dzesēšanas spējām; karstā laikā pieaug sadegšanas procesa temperatūra; degvielai ir tieksme detonēt (aizdegties priekšlaicīgi);

b. kalnu apvidus. Augstāk virs jūras līmeņa - mazāks gaisa blīvums. Mazāks gaisa blīvums - nepieciešami lielāki turboagregāta apgriezieni, lai sasniegtu vajadzīgo boost spiedienu;

c. apvidos ar samazinātu skābekļa daudzumu. Ja gaisā (normāla spiediena situācijā) ir samazināts skābekļa daudzums, jāceļ boost spiediens (attiecīgi - arī turboagregāta apgriezieni), lai degkamerā nonāktu vajadzīgais skābekļa apjoms.

Tātad (precizēts tehniski advancētiem lasītājiem):

a. diapazonā līdz ap 5000 RPM sistēma ''DME/wastegate/turboagregāts/boost spiediena sensors'' strādā closed-loop režīmā. DME uztur pieprasīto boost spiedienu, regulējot wastegate atvērumu;

b. virs 5000 RPM wastegate sasniedz closed-loop operatīvās regulēšanas sistēmas galējo pozīciju (kurā tas tiek uzturēts); boost spiediens krītas - turboagregāts nespēj attīstīt prasīto spiedienu; sistēma pāriet open-loop režīmā.

Šī operatīvās regulēšanas sistēmas galējā pozīcija ir adaptīva, atkarīga no braukšanas apstākļu ''nelabvēlības'' un nelabvēlīgos apstākļos nokrīt līdz 0. Šajā (b punktā minētā) režīmā - no operatīvās regulēšanas sistēmas skatupunkta: wastegate ir aizvērts. Tieši tik vienkārši.

Abos režīmos DME novēro wastegate pozīciju un turboagregāta attīstīto boost spiedienu. Neatbilstības (tipiski - pazemināts boost spiediens) tiek nekavējoši pamanītas.

Abstrahējoties no B58, ir iespējami scenāriji:

a. auto parametri tiek norāditi ideālos braukšanas apstākļos, sliktākos - auto iet, kā ''nu sanāk'';

b. auto parametri tiek norādīti sliktākajiem braukšanas apstākļiem, labvēlīgos apstākļos auto ''verās'' labāk kā solīts.

BMW izvēlas otro scenāriju. Attiecīgi - tādēļ arī paredz šo mistisko wastegate rezervi.

Jāatzīmē, ka apstiprinājumu šim BMW konceptam var redzēt arī katrs pats B58 sērijas dzinēja lietotājs:

a. stock versijā - bukletos norādītā max grieze esot pieejama līdz 5000 RPM, taču realitātē, labvēlīgos braukšanas apstākļos - līdz pat 5500 .. 5600 RPM;

b. ar Performance kit: 4800/5300 .. 5500 RPM attiecīgi.

Es neesmu pret pirmo konceptu, bet ar nosacījumu - ja DME algoritmi tam atbilst. Diemžēl, algoritmus chip tuneri mainīt nevar. Un šeit sākas problēmas - smagākos braukšanas apstākļos turboagregāts vairs ''neizvelk'' plānoto (minimālo pieļaujamo) boost spiedienu. Un DME to nekavējoši pamana.

Es diagnostikas veikšanas ietvaros esmu redzējis gana daudz ''čipsotus'' auto. Es neesmu redzējis NEVIENU auto, kuram nebūtu kāda no problēmām:

a. kļūdas par boost spiedienu (tā nepietiekamību);

b. neidentificētas kļūdas, kas pēc stock programmatūras atjaunošanas uzrādās kā a punktā minētās boost spiediena kļūdas;

c. simptomi bez kļūdām, kas atbilst situācijai, kad DME atpazīst boost spiediena problēmas (jaudas zudums līdz DME restartam).

Vēlreiz akcentēju - VISOS manis redzētajos gadījumos bija kāda no šīm problēmām. Diemžēl, neviens ''čipseris'' nav atsaucies manam aicinājumam uzrādīt savu ideālo veikumu. Katrs no viņiem piekrīt, sak - jā, ''zinu, ir tādas problēmas. Bet tas ir visiem citiem, bet ne man''. 

Kā izprovocēt šīs problēmas

Ja jūsu auto ir čipsots, bet tam nav nekādu problēmu, zemāk minēšu, kā tās izprovocēt:

a. vēlams - smagāki braukšanas apstākļi: silts, sauss laiks, pēc iespējas virs jūras līmeņa vai vietās ar paaugstinātu CO2 saturu gaisā;

b. ar atvērtu droseli (pieprasot pilnu griezi) jāpaātrinās 5000 .. 7000 RPM diapazonā;

c. iepriekš minētā procedūra jāizveic iespējami ilgi, ne mazāk kā 3 sekundes. Attiecīgi, tas būs pie paliela ātruma (3.; 4. ātrumi; 150 .. 200km/h). Lai izpildītu šo nosacījumu, braukšana augšup kalnā lieti noderēs.

Pēc pāris šādiem mēģinājumiem ar 99% iespējamību jūsu čipsotais DME identificēs problēmu. Tad nu iespējami varianti: Check engine; slēptas kļūdas vai ''tikai'' jaudas zudums.

Jāņem vērā vēl viena nianse - ja kaut reizi DME ir identificējis šādu problēmu, tas samazina turboagregātam pieļaujamo maksimālo slodzi un dzinējam - attīstāmo jaudu. Pilna slodze/jauda tiek atjaunota tikai pēc dzinēja pāradaptēšanas (ar kļūdu dzēšanu te nepietiks)! Tādēļ, ja jūs it kā nemaniet nekādas izmaiņas, iespējams, ka dzinējs jau darbojas samazinātas jaudas režīmā. Kā to konstatēt? Aizbrauciet uz ''neitrālu'' jaudas stendu.